船舶運(yùn)營效率的高低、經(jīng)營效益的好壞、運(yùn)輸安全與質(zhì)量的優(yōu)劣都與調(diào)度工作質(zhì)量密切相關(guān),進(jìn)而直接影響航運(yùn)企業(yè)的生存、競爭和發(fā)展。另一方面,隨著世界商船隊(duì)運(yùn)量的增長,海運(yùn)業(yè)競爭日趨激烈,特別是在金融危機(jī)的影響下,運(yùn)力過剩的情況逐漸顯現(xiàn),全球海運(yùn)貿(mào)易及航運(yùn)市場明顯疲軟,航運(yùn)企業(yè)的陷入困境。在這樣的背景下,如何有效的配置船舶資源,科學(xué)的進(jìn)行船舶調(diào)度成為航運(yùn)業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。本文把貨量的可變性和貨種的忌裝性兩個(gè)問題結(jié)合起來,建立了不定期船舶的短期調(diào)度模型。解決了在貨量可變、貨種忌裝情況下,多航線、多貨種、多船型的運(yùn)輸調(diào)度問題,從而克服了航運(yùn)公司管理者在復(fù)雜的運(yùn)輸調(diào)度體系中沒有系統(tǒng)分析方法的情況下,依賴于經(jīng)營者個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)做出決策的困難。 本文在認(rèn)真分析國內(nèi)外相關(guān)研究的基礎(chǔ)上,首先闡述了不定期船舶調(diào)度的相關(guān)理論,并分析了貨物忌裝的原因和配載要求；然后對(duì)原有確定貨量的不定期船舶調(diào)度模型進(jìn)行改進(jìn),構(gòu)建了可變貨量忌裝貨物的不定期船舶調(diào)度模型,并把該模型線性化,使之便于求解；最后以從事內(nèi)貿(mào)散雜貨運(yùn)輸?shù)腟公司為例,對(duì)其經(jīng)營的船舶進(jìn)行調(diào)度優(yōu)化,使之在完成全部運(yùn)輸任務(wù)的基礎(chǔ)上,獲取最大的利潤。結(jié)果表明本文所提出的模型對(duì)于...

【文章頁數(shù)】：66 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖4.2船舶航行路線

然后航行至港口B裝載貨物3，滿載后裝載著兩種貨物駛向C港，卸貨完畢后空載航行至D港裝載貨物2，最后行駛到E港卸貨物2，具體航行路線及裝卸貨物順序如圖4.2，由于該例中僅有一艘船舶，故不存航線配船問題，而船期表的編制只要在該船航行路線確定之后自然產(chǎn)生。

圖4.3船舶航線路線

A，):表示由船舶v構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)圖，而Nv和凡分別表示圖的節(jié)點(diǎn)和弧。即由港口和航線構(gòu)成了船舶航行的網(wǎng)絡(luò)圖，港口和航線分別表示網(wǎng)絡(luò)圖的節(jié)點(diǎn)與弧[38]一[39】。用網(wǎng)絡(luò)圖來表示上例中船舶的航線路線如圖4.3。圖4.3船舶航線路線Fig.4.3TheshiP，5sailingr....

本文編號(hào)：3926014