傳統(tǒng)測算可達性的方法較為單一,缺乏多層面、多角度的綜合研究和對比分析�；跁r間、經濟與重心視角利用可達性模型并結合Arc GIS空間分析手段探究高鐵通車前后沿線城市可達性的動態(tài)變化;利用綜合變異系數、層級分析法和改進的哈夫模型分析高鐵可達性空間演變特征及規(guī)律,構建高鐵可達性評價體系并結合熵權法定量評估各高鐵可達綜合實力。研究表明:京廣、京滬可達綜合實力最強,滬昆、杭福深次之,滬漢蓉、哈大、青太再次之,鄭西、蘭新可達實力最弱;全國高鐵可達性強弱變化呈明顯地帶性規(guī)律,東、中部高鐵可達性強于東北,東北強于西部,縱向高鐵強于橫向;經濟潛力的增加率明顯高于加權平均旅行時間的減少率,可達性重心偏移驅使不同等時圈蔓延交疊;高鐵以"核心—核心"逐步向"核心—網絡"空間鏈接模式過渡,產生上海、北京、廣州、深圳4個高鐵"國家服務中心",天津、武漢、重慶等6個"大區(qū)域服務中心",形成"多中心"高鐵服務格局以及日益龐大而復雜的高鐵特質空間集群;高鐵網絡影響下的中國區(qū)域空間格局的漸變與重塑日趨復雜,"T"型軸帶呈現(xiàn)出由空間極化向空間均衡轉變,跨城流動性特征突顯,加速空間對接與同城化進程。 

【文章來源】：地理學報. 2016,71(04)北大核心EICSCD

【文章頁數】：14 頁

【文章目錄】：
1 引言
2 研究區(qū)域
3 時間、經濟與重心視角下的可達性改善程度動態(tài)變化
    3.1 研究方法與數據來源
    3.2 加權平均旅行時間Ai分析
    3.3 經濟潛力Pi分析
    3.4 可達性重心分析
4 高鐵沿線可達性空間差異、服務中心篩選及特質空間分析
    4.1 研究思路、方法與數據來源
    4.2 變異系數分析
    4.3 高鐵流主導力分析
    4.4 可達服務中心篩選及特質服務空間分析
5 各高鐵可達性綜合實力對比分析
6 結論


【參考文獻】：
期刊論文
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