交通運(yùn)輸業(yè)是我國(guó)主要的碳排放行業(yè),如何在滿足人民日益擴(kuò)大的交通運(yùn)輸需求的同時(shí)制定并貫徹落實(shí)交通運(yùn)輸節(jié)能減排政策,已成為目前中國(guó)社會(huì)面臨的重要問題。本文首先采用考慮非期望產(chǎn)出的Super-SBM模型,測(cè)算2004-2015年我國(guó)30個(gè)省份交通運(yùn)輸碳排放效率并評(píng)價(jià)分析;其次,計(jì)算變異系數(shù)、基尼系數(shù)和泰爾指數(shù)以探究我國(guó)省域?qū)用娴慕煌ㄟ\(yùn)輸碳排放效率差異,基于泰爾指數(shù)的差異分解法探究區(qū)域?qū)用娴慕煌ㄟ\(yùn)輸碳排放效率差異,解析差異結(jié)構(gòu)以尋找差異成因;最后,構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型,采用多種回歸方法,考察城鎮(zhèn)化水平、交通行業(yè)發(fā)展規(guī)模、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、節(jié)能技術(shù)水平、要素稟賦和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)交通運(yùn)輸碳排放效率的影響。研究結(jié)果表明:（1）我國(guó)整體交通運(yùn)輸碳排放效率水平不高,呈由東向西逐級(jí)遞減的趨勢(shì)。各省份交通運(yùn)輸碳排放效率的變動(dòng)趨勢(shì)基本呈現(xiàn)2005-2009年下降、2009-2015年緩慢上升的“U”型變化特征。（2）從省域?qū)用婵?2004-2015年我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放效率差異總體而言有所增加,仍存在進(jìn)一步縮小的空間;從區(qū)域?qū)用婵?我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放效率的區(qū)域內(nèi)差異是總體差異的主要來源,但區(qū)域間差異也不容忽視,西部地區(qū)交通... 

【文章來源】：長(zhǎng)安大學(xué)陜西省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：63 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

徑向與非徑向DEA模型

1111 /min11 ( / )mi ikiqr rkrs xms yq s.t.1,-nij j i ikj j kx s x （2.2）1,y +nrj j i rkj j k s y j , s , s0 i 1,2, , m; r 1,2, , q ; j 1,2, , n ( j k)如圖 2.1 所示，生產(chǎn)前沿面為 ABCD，其中 B、C 兩點(diǎn)為有效 DMU，E 點(diǎn)為無(wú)效DMU，若采用徑向的測(cè)算方法測(cè)算 E 點(diǎn)的效率，結(jié)果是1OE /OE ；若采用非徑向的測(cè)算方法考慮松弛改進(jìn)的部分時(shí)，結(jié)果是 1OE /BE OE，測(cè)算結(jié)果更準(zhǔn)確。YY

23圖 3.1 2004-2015 年交通運(yùn)輸碳排放效率變動(dòng)趨勢(shì)由圖 3.1 知，從全國(guó)范圍來看，2004-2015 年間我國(guó)交通運(yùn)輸碳排放效率值的平均水平為 0.7307，除了在 2005 年到達(dá)最高水平 0.8387 之外，其余年份的效率值均處于0.6-0.8 區(qū)間內(nèi)，可見，我國(guó)整體交通運(yùn)輸碳排放效率水平不高，交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排潛力很大；就區(qū)域?qū)用鎭砜�，東、中、西部地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放效率存在差異，總體呈現(xiàn)由東向西逐級(jí)遞減的趨勢(shì)，東部地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放效率大于全國(guó)大于中、西部地區(qū)。2004-2015 年，東部地區(qū)效率均值為 0.7907

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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碩士論文
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