近年來,我國高鐵快速發(fā)展,截止2018年底,高鐵營業(yè)里程達(dá)到2.9萬公里,占全世界總里程超過66%,高鐵站超過500座。通過對京滬高鐵沿線站點(diǎn)的實(shí)地調(diào)研和站區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀的分析,發(fā)現(xiàn)高鐵站區(qū)發(fā)展水平有很大差異,部分高鐵站區(qū)發(fā)展水平太低。為解釋高鐵站區(qū)的發(fā)展差異、提出提高站區(qū)發(fā)展水平的建議,本文的研究問題是高鐵站區(qū)發(fā)展的影響因素有哪些。首先,本文通過對交通區(qū)位論和城市觸媒論的分析,結(jié)合文獻(xiàn)綜述,發(fā)現(xiàn)高鐵站與城市之間存在空間相互作用力,總結(jié)出高鐵站區(qū)發(fā)展水平的影響因素。其次,構(gòu)建站城引力模型,將引力模型的研究范圍從城市間互動關(guān)系拓展到城市與高鐵站間的互動關(guān)系。再次,統(tǒng)計(jì)有關(guān)城市、高鐵站、站城距離和規(guī)劃等影響因素的18項(xiàng)指標(biāo),通過因子分析法將城市和高鐵站相關(guān)的因素均考慮進(jìn)入站城引力模型,以解決指標(biāo)間相關(guān)性的問題,也改進(jìn)之前引力模型只考慮單一因素的局限性。最后,測算京滬高鐵站與城市間的站城引力,檢驗(yàn)引力模型的可靠性,并對各高鐵站區(qū)的發(fā)展規(guī)劃評分,運(yùn)用引力值、規(guī)劃評分、高鐵站區(qū)各產(chǎn)業(yè)和各圈層的企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析。分析發(fā)現(xiàn)（1）影響高鐵站區(qū)發(fā)展的核心因素是客流量,重要因素是城市經(jīng)濟(jì)、人口等情況,主要... 

【文章來源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：93 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖１技術(shù)路線圖??Ｆｉｇ．?１?Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ?Ｒｏａｄｍａｐ??本文運(yùn)用到的研宄方法主要有：??（１）文獻(xiàn)研宄與實(shí)地調(diào)研相結(jié)合

是極弱相關(guān)或無相關(guān)。??根據(jù)判斷相關(guān)性強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)，將影響因素對應(yīng)指標(biāo)分為核心指標(biāo)、重要指??標(biāo)、主要指標(biāo)和其它影響指標(biāo)：（１）核心指標(biāo)與站城引力極強(qiáng)相關(guān)，包括上車??人數(shù)和下車人數(shù)，對應(yīng)的影響因素是車站的客流量；（２）重要指標(biāo)與站城引力??強(qiáng)相關(guān)，包括公共財(cái)政支出、在業(yè)職工平均工資、城市建成區(qū)面積、站房建筑面??積、公共財(cái)政收入、地區(qū)生產(chǎn)總值、年平均人口、行政區(qū)域面積，主要對應(yīng)的影??響因素是城市發(fā)展水平（經(jīng)濟(jì)、人口和空間）；（３）主要指標(biāo)與站城引力中等??程度相關(guān)，包括時(shí)間距離、城鎮(zhèn)化率、站臺數(shù)、固定資產(chǎn)投資、日經(jīng)車次，主要??對應(yīng)的因素是站城時(shí)間距離和車站規(guī)模。其中，站城時(shí)間距離會受到站城空間距??離和高鐵站到市中心的交通便捷程度的影響，站城空間距離對高鐵站區(qū)發(fā)展水平??的影響程度相對較小，故高鐵站到城市中心的交通便捷程度和車站規(guī)模是影響高??鐵站區(qū)發(fā)展的主要因素；（４）其它影響指標(biāo)與站城引力極弱相關(guān)，包括社會消??費(fèi)品零售額、空間距離，對應(yīng)的是站城空間距離和貿(mào)易情況。指標(biāo)劃分結(jié)果如圖??５所示。??

??與首都、直轄市和省會相比，這些城市的發(fā)展水平相對較低，并且車站選址遠(yuǎn)離??市中心，使得站區(qū)的可達(dá)性比較低，對處于城區(qū)或其他城市的消費(fèi)者和生產(chǎn)者的??吸引力較低，站城引力很小，修建較大規(guī)模的高鐵站一定程度上導(dǎo)致了交通資源??的浪費(fèi)。例如德州東站處于地級市德州，城市發(fā)展水平相對較低，車站選址完全??脫離城市形態(tài)，如圖６所示，到市中心２０公里，到市政府１０公里，導(dǎo)致站城引??力較小，高鐵站區(qū)不足以吸引生產(chǎn)者和消費(fèi)者，站區(qū)發(fā)展水平不理想。車站工作??日客流量較少，主要是一些周末往來于北京通勤的乘客，工作日車站客流量極??少，但車站總建設(shè)規(guī)模５臺１３線，站房建筑面積為１９８１０平方米，車站外廣場??面積較大，但沒有除長途汽車站之外的其他基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)開發(fā)。在車站１公里??左右有些樓房也都是回遷樓，到七八公里之外才有商品房的開發(fā)。長途汽車站由??于旅客太少目前已經(jīng)停止運(yùn)營，車站規(guī)模偏大，造交通資源浪費(fèi)。故通過修建與??城市發(fā)展水平不匹配的較大規(guī)模的高鐵站，在短期并不能帶動高鐵新城的繁榮。??此類高鐵站可以通過選址于城市邊緣，站點(diǎn)周圍有一定的城市開發(fā)、到市中心有??較快捷的公共交通，提高高鐵站區(qū)的發(fā)展水平。??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[2]廣西北部灣城鎮(zhèn)體系空間優(yōu)化研究[D]. 周瑜斐.廣西大學(xué) 2016
[3]高速鐵路站點(diǎn)對周邊地區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展影響效應(yīng)分析研究[D]. 車昊.天津大學(xué) 2016
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本文編號：3357796