由于客戶很難做到對市場信息的完全掌握,本文引入前景理論的情況下,基于運營商與客戶的互動性,建立了雙層規(guī)劃模型。通過集裝箱海鐵聯(lián)運的定價博弈分析,得出運價優(yōu)化模型�；谶\價設計了班列運營模型,以利潤最大為目標,設計啟發(fā)式算法求解。為提高集裝箱海鐵聯(lián)運的競爭力,基于有限理性客戶的選擇行為,本文為鐵路運營商進行了集裝箱海鐵聯(lián)運定價與班列運營的協(xié)同優(yōu)化。 

【文章來源】：中國水運. 2020,(03)

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

算法流程總圖

表1 定價為5元/箱公里,Route＿Num×f=7×5時的優(yōu)化結(jié)果 Best＿Route f Time＿Best＿Route(minutes) S→1(136)→2(164) 5 1349 2624 4233 5476 6690 S→1(11)→3(289) 5 1531 3086 4269 5764 7194 S→1(12)→4(288) 5 1561 3511 5313 6596 7730 S→1(56)→3(130)→4(108) 5 8206 8869 9525 10040 10645 S→2(37)→5(263) 5 2166 3423 5589 7212 8159 S→2(47)→5(71)→6(170)→7(12) 5 3396 7474 9014 9875 10647 S→7(300) 5 1899 3777 5654 7869 8204 Cost＿Best＿Route=6860400元如上所述,可以算出該情況下公司收益為元。優(yōu)化結(jié)果最低的運營成本是7192400元,裝卸費成本為元 。因此此刻盈利為8449964.5-418800-6860400=1170764.5元,收益率為1170764.5/8449964.5*100%=13.86%。同理,定價為5時的其他路線和次數(shù)組合情況也是以同樣的方式計算,最后對比得出成本最低的組合為最優(yōu)組合。其余算例同理,下表設定了在不同定價下的箱量,以及有待優(yōu)化的情況:

從圖3看出,成本則是隨著定價的增加而減少,或者換句話說即隨著箱量的減少而減少,這也是符合邏輯的,因為箱子規(guī)模增加直接導致運營成本增加,箱量減少,營運的成本也減少。但是可以看出成本的增加幅度會隨著箱量增加而下降,因此托運越多的箱子,單位成本越低,相反,則越高,如圖4。值得討論的是定價和利潤以及利潤率的關系,通過這個可以直接判斷出來,哪一個范圍內(nèi)的定價是最優(yōu)的,能使得整體的盈利最高。如下圖為三者之間的關系:

【參考文獻】：
期刊論文
[1]基于單箱總質(zhì)量的集裝箱班輪二部定價模型[J]. 殷明,盛子寧,丁以中,王學鋒.  交通運輸工程學報. 2010(03)
[2]集裝箱班列編組計劃相關因素分析[J]. 彭其淵,閆海峰,周勇.  中國鐵道科學. 2003(05)
[3]存在消費者購買選擇的企業(yè)定價選址模型[J]. 顧鋒,薛剛,黃培清.  系統(tǒng)工程理論方法應用. 1999(04)

碩士論文
[1]區(qū)域鐵路貨運差別定價研究[D]. 張玥.西南交通大學 2014



本文編號：3009629