城鄉(xiāng)公交是打破城鄉(xiāng)客運二元格局,推進城鄉(xiāng)交通基本公共服務(wù)均等化最有效手段之一。需求彈性理論表明,經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)部分線路存在解決城鄉(xiāng)公交公益性和經(jīng)濟性二重性矛盾的"以量補價"機制。為佐證上述分析,論文選擇了4條城鄉(xiāng)公交線路,采集公交化運行前后數(shù)據(jù),采用OLS方法,估計線路需求彈性系數(shù),結(jié)果顯示樣本線路的需求價格彈性系數(shù)依次為-3.802\-3.65\-4.262\-1.257,絕對值皆大于1。結(jié)果表明這些線路有可能在不增加政府財政投入的情況下,通過服務(wù)質(zhì)量提升、運價降低來增加出行需求數(shù)量,從而提升企業(yè)收入,滿足城鄉(xiāng)公交企業(yè)的經(jīng)濟性要求。 

【文章來源】：綜合運輸. 2020,42(04)

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

城鄉(xiāng)客運市場供需演變示意圖

前期研究發(fā)現(xiàn)，潛在需求無法轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實需求，以及部分現(xiàn)實需求轉(zhuǎn)移到其他運輸方式是導(dǎo)致城鄉(xiāng)客運班線有效需求不足兩個重要原因。其中，導(dǎo)致潛在需求無法轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實需求的原因是城鄉(xiāng)客運班線運價相對于服務(wù)對象收入水平較高，部分城鄉(xiāng)居民、特別是農(nóng)村群眾有出行需要，但面對較高的運價無法成行或減少出行；而部分出行需求轉(zhuǎn)移到其他方式上多是一種無奈之舉。由于城鄉(xiāng)客運班線無法提供及時、可靠的運輸服務(wù)，受出行目的、出行時間約束，乘客不得不選擇其他更為靈活的方式完成出行。因此，將有效需求相對不足區(qū)域的城鄉(xiāng)客運班線進行公交化改造，實行更加靈活的公交化運行，有可能實現(xiàn)客流大幅提升，實現(xiàn)客運企業(yè)的經(jīng)濟性要求。為了佐證以上分析，于2018年1月對陜西省JY縣城鄉(xiāng)客運線路進行調(diào)查，獲取了4條城鄉(xiāng)客運線路2017年全年客運量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)見表1，測算需求彈性系數(shù)，驗證假設(shè)。經(jīng)前期調(diào)查得知，選取的JY縣4條城鄉(xiāng)客運線路于2017年9月統(tǒng)一完成公交化改造并實現(xiàn)公交化運行，嚴格執(zhí)行“五定六統(tǒng)一”公交運營方案：定線、定車、定點、定時、定型；統(tǒng)一車型、統(tǒng)一標志、統(tǒng)一排班、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一服務(wù)標準、統(tǒng)一票價（繼續(xù)實行階梯票價，運價減半，由原來的0.3元/人公里調(diào)整至0.15元/人公里）。公交化改造前的4條線路情況見表2。由上述信息可知，數(shù)據(jù)包括兩個部分，一部分是公交化改造前的客運量數(shù)據(jù)（2017年1月—8月），另一部分是公交化改造后的客運量數(shù)據(jù)（2017年9月—12月），有理由相信兩組數(shù)據(jù)可以較好地擬合城鄉(xiāng)公交前后由于服務(wù)質(zhì)量提升和運價變化導(dǎo)致的出行需求變化，主要用需求彈性系數(shù)指標和需求服務(wù)質(zhì)量彈性系數(shù)指標表示。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]基于用戶效用最大的城鄉(xiāng)道路客運線路運行組織優(yōu)化模型[J]. 楊琦,陳波,孫建宇.  中國公路學(xué)報. 2014(04)
[2]分類推進我國城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展總體思路[J]. 虞明遠,熊琦.  公路交通科技. 2011(12)
[3]基于交通緊湊度的農(nóng)村公路客運線路優(yōu)化研究[J]. 張豐焰,周偉.  公路交通科技. 2010(09)
[4]公交需求價格彈性計算和公交政策芻議[J]. 孫甍,嚴作人.  城市公用事業(yè). 2006(05)
[5]城鄉(xiāng)道路運輸一體化的基本途徑[J]. 陳方紅,趙月.  綜合運輸. 2005(05)
[6]上海公交價格需求彈性估計[J]. 張明海.  上海管理科學(xué). 2004(06)



本文編號：3006199