作為現(xiàn)代陸路遠程交通體系的支柱,高速公路的快速發(fā)展大大改善了陸地交通運輸狀況,不僅為城市化發(fā)展提供了良好的外部環(huán)境,更成為城市化發(fā)展的加速器。高速公路建設初期我國面臨著巨大的資金缺口,收費制度應運而生。目前收費制度已將我國高速公路導向為一個龐大的產(chǎn)業(yè),并誘使高速公路面臨著持續(xù)的產(chǎn)業(yè)繁榮。然同時,高速公路收費制度也對我國社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了一定程度的抑制作用,本文就試圖研究高速公路收費制度對我國城市化進程的影響機制。在理論分析上,本文首先對城市化理論的內(nèi)涵進行了升級和再定義,認為城市化包含兩層含義或兩種過程,一是人口機械地向城市及其郊區(qū)集中的“物理變化”過程,二是城鄉(xiāng)因素相互碰撞熔合升級成為新的生活方式的“化學反應”過程。并且認為城鄉(xiāng)居民交往是推進城市化,尤其是城市化化學反應的動力源泉。在此基礎上,本文分析了高速公路收費制度對城市化進程影響的機制原理。高速公路收費制度直接導致高速公路交通費用的上漲,提高了城鄉(xiāng)居民的遷移交流成本;削減了城市因素的輻射范圍,降低了高速公路對沿線區(qū)域的經(jīng)濟帶動能力和文化推廣能力;更加突出城市市區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢,進一步加劇了城鄉(xiāng)阻隔。為了驗證高速公路收費制度是否抑制了... 

【文章來源】：西北農(nóng)林科技大學陜西省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：58 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

作用流程圖

圖 4-2 陜西西安高速公路交通圖就西安的交通方式而言，見表 4-1，截止 2007 年西安市地區(qū)鐵路客運量為 2380萬人次，公路為 9466 萬人次，航空僅為 620 萬人次，可知公路交通方式是居民出行的主要方式，公路交通的客運量占總客運量的 75.93%，其次才是鐵路。就西安民用汽車的市場擁有量而言，在 2005 至 2007 年間其以每年近 44000 的投放速度增加（魏雅華 2008），這種偏向私人化的交通工具更加方便以及推動了居民的日常出行。表 4-1 不同交通方式的客運量和旅客周轉(zhuǎn)量指 標 2006 2007 2007 年比 2006 年增長（%）客運量（萬人次） 11245 12466 10.9鐵路 2066 2380 15.2公路 8682 9466 9.0航空 497 620 24.7旅客周轉(zhuǎn)量（萬人公里） 1721217 1753464 1.9鐵路 296255 308066 4.0公路 513664 566510 10.3航空 911298 878888 -3.6

爾遜相關系數(shù)為0.294，且非常顯著，這表明兩者存在正相關關系。主要交通工具為腳踏車、摩托車火車和客運汽車的居民收入水平分別與主要交通工具為自家汽車居民的收入水平呈現(xiàn)顯著的差異，參考圖4-4。其中，自家汽車居民的月平均收入分別比腳踏車、摩托車、火車和客運汽車高出1910元、1660元、1265元和1296元。我們可以認為，隨著居民收入水平的上漲，居民也偏好服務價值和費用較高的交通工具。圖4-4 不同交通工具使用者的收入水平4.3.1.4 交往出行時耗在現(xiàn)實生活中，出行時耗對城鄉(xiāng)居民的交往出行影響程度比較大，因為對于一個健康的居民來說，體力在出行過程中都會受的損耗，他們都會有一個時間容忍度的問題。此外，更重要的是要滿足對出行時間限制要求，以保證準時到達目的地去實施預定的活動，如上班、業(yè)務談判等。因此，通過時間段相互間的橫向比較更能揭示居民出行時間結(jié)構(gòu)。出行時耗影響因素較復雜

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
[1]中國城市居民出行特征研究[D]. 毛海虓.北京工業(yè)大學 2005

碩士論文
[1]陜西省高速公路發(fā)展對沿線區(qū)域聯(lián)動效應的實證研究[D]. 周強.西北大學 2008
[2]通勤出行行為研究[D]. 姚憲輝.北京交通大學 2008
[3]出行路線選擇行為研究[D]. 劉雪巖.對外經(jīng)濟貿(mào)易大學 2006
[4]成都市城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 高成.西南交通大學 2005
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本文編號：2989066