客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)列車(chē)開(kāi)行方案與運(yùn)行圖綜合優(yōu)化指在一定客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸設(shè)施條件下,以鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)上各起訖點(diǎn)之間旅客出行需求量為基礎(chǔ),以旅客運(yùn)輸市場(chǎng)為導(dǎo)向,以提高旅客出行服務(wù)水平以及方便車(chē)站客運(yùn)組織作業(yè)為目的,科學(xué)合理地安排旅客列車(chē)開(kāi)行等級(jí)、數(shù)量、編組結(jié)構(gòu)、開(kāi)行起終點(diǎn)、經(jīng)由線路以及各旅客列車(chē)在所經(jīng)車(chē)站的到達(dá)、出發(fā)或者通過(guò)作業(yè)時(shí)間等內(nèi)容,體現(xiàn)從客流到列車(chē)流的組織方案。由于長(zhǎng)期的運(yùn)輸能力緊張,我國(guó)鐵路的旅客運(yùn)輸組織側(cè)重于滿足旅客運(yùn)輸?shù)臄?shù)量需求,而對(duì)旅客出行質(zhì)量方面的要求并不能給予很好的滿足。隨著我國(guó)鐵路客運(yùn)專線的建設(shè),以“四縱四橫”鐵路快速通道和四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)為主的客運(yùn)專線網(wǎng)的形成極大地提高了鐵路運(yùn)輸能力。因此,對(duì)如今面對(duì)旅客高質(zhì)量的出行服務(wù)需求以及其它旅客運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)的鐵路企業(yè)而言,進(jìn)一步優(yōu)化客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)上開(kāi)行旅客列車(chē),提供高質(zhì)量的旅客出行服務(wù)水平是其旅客運(yùn)輸組織中迫切需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題,具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。 論文首先分別對(duì)旅客列車(chē)開(kāi)行方案和列車(chē)運(yùn)行圖進(jìn)行單獨(dú)優(yōu)化研究,設(shè)計(jì)基于彈性需求的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化方法和基于定序優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行圖鋪劃方法；然后以客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)列車(chē)開(kāi)行方案和列車(chē)運(yùn)行圖整體作為研究對(duì)象進(jìn)行綜合優(yōu)化,設(shè)計(jì)兩者的綜合優(yōu)化方法,主要研究?jī)?nèi)容如下： (1)考慮客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)上旅客列車(chē)開(kāi)行質(zhì)量對(duì)路網(wǎng)上各起終點(diǎn)之間旅客出行需求量的影響,在分析鐵路旅客運(yùn)輸出行需求的主要影響因素,建立客運(yùn)專線旅客運(yùn)輸出行需求量與其影響因素之間的彈性需求函數(shù)關(guān)系的基礎(chǔ)上,通過(guò)描述旅客列車(chē)開(kāi)行效益和旅客出行效益,利用鐵路運(yùn)輸企業(yè)與旅客之間的Stackelberg博弈關(guān)系,建立了基于彈性需求的旅客列車(chē)開(kāi)行方案的雙層規(guī)劃模型。 (2)結(jié)合旅客列車(chē)開(kāi)行方案及其雙層規(guī)劃模型的特點(diǎn),以模擬退火算法作為整個(gè)求解算法的基本框架,用于求解上層規(guī)劃模型中的旅客列車(chē)開(kāi)行方案,而以基于彈性需求的GP算法作為給定旅客列車(chē)開(kāi)行方案條件下客流分配算法嵌套其中,用于求解下層規(guī)劃模型,設(shè)計(jì)了旅客列車(chē)開(kāi)行方案雙層規(guī)劃模型的模擬退火求解算法。 (3)在考慮旅客列車(chē)始發(fā)時(shí)間域和維修天窗的基礎(chǔ)上,以旅客列車(chē)旅行時(shí)間最少為優(yōu)化目標(biāo),建立客運(yùn)專線列車(chē)運(yùn)行圖優(yōu)化模型；通過(guò)擴(kuò)展客運(yùn)專線松弛列車(chē)運(yùn)行圖的多平行四邊形和有向圖表示形式,進(jìn)而在生成初始松弛旅客列車(chē)運(yùn)行圖的基礎(chǔ)上,利用其有向圖以平移列車(chē)作業(yè)時(shí)間、交換列車(chē)作業(yè)順序、變更列車(chē)停站方案和調(diào)整列車(chē)始發(fā)時(shí)間域等沖突化解策略優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行圖,構(gòu)建基于定序優(yōu)化的客運(yùn)專線列車(chē)運(yùn)行圖的鋪劃方法。 (4)結(jié)合客運(yùn)專線列車(chē)運(yùn)行圖優(yōu)化模型和網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行圖中作業(yè)間隔的銜接區(qū)間屬性,以旅客列車(chē)旅行時(shí)間最少為優(yōu)化目標(biāo),建立客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行圖優(yōu)化模型；通過(guò)擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)松弛列車(chē)運(yùn)行圖的有向圖表示形式,建立網(wǎng)絡(luò)松弛列車(chē)運(yùn)行圖的定序優(yōu)化線性規(guī)劃模型,組合平移列車(chē)作業(yè)時(shí)間、交換列車(chē)作業(yè)順序、變更列車(chē)停站方案以及調(diào)整列車(chē)始發(fā)時(shí)間域等沖突化解策略,設(shè)計(jì)基于定序優(yōu)化的客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行圖鋪劃方法。 (5)在構(gòu)造基于旅客列車(chē)運(yùn)行圖旅客換乘網(wǎng)絡(luò),準(zhǔn)確描述旅客出行過(guò)程中各項(xiàng)出行費(fèi)用的基礎(chǔ)上,以客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)列車(chē)開(kāi)行方案和列車(chē)運(yùn)行圖整體作為優(yōu)化對(duì)象,結(jié)合客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)列車(chē)開(kāi)行方案雙層規(guī)劃模型和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行圖優(yōu)化模型,以鐵路企業(yè)運(yùn)營(yíng)效益最大為優(yōu)化目標(biāo),以車(chē)站整備能力、車(chē)輛總數(shù)和列車(chē)編組輛數(shù)等能力資源限制以及列車(chē)到發(fā)作業(yè)相容性為約束,建立旅客列車(chē)開(kāi)行方案和運(yùn)行圖綜合優(yōu)化的雙層規(guī)劃模型。 (6)通過(guò)基于客運(yùn)專線線路網(wǎng)絡(luò)、旅客列車(chē)開(kāi)行方案以及旅客列車(chē)運(yùn)行圖等不同信息層次換乘網(wǎng)絡(luò)的客流分配將旅客列車(chē)開(kāi)行方案和旅客列車(chē)運(yùn)行圖的優(yōu)化有效結(jié)合起來(lái),設(shè)計(jì)了基于模擬退火的旅客列車(chē)開(kāi)行方案與運(yùn)行圖綜合優(yōu)化算法。
【學(xué)位單位】：中南大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位年份】：2010
【中圖分類】：U293.1
【部分圖文】：

魚(yú)絲望塑遵位診文:客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)列車(chē)開(kāi)行方案與運(yùn)行圖綜合優(yōu)化模型及算法客所采用的費(fèi)用權(quán)重系數(shù)為0.6，0.2，0.2，所有旅客在車(chē)站的最少換乘時(shí)間為0.5h旅客在各時(shí)間段內(nèi)始發(fā)、終到時(shí)間滿意度費(fèi)用如圖6一5所示。J.幾‘.幾
【引證文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2891129