現(xiàn)代物流的發(fā)展使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)突破了運(yùn)輸服務(wù)以運(yùn)力為中心的觀念,提出了以客戶為主旨的思想,打破了運(yùn)輸環(huán)節(jié)獨(dú)立于生產(chǎn)環(huán)節(jié)之外的分業(yè)界限。在物流系統(tǒng)成本的思想下建立起運(yùn)輸與貨物收、發(fā)全過程的計(jì)劃和控制,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)組織成本與相關(guān)成本的有機(jī)統(tǒng)一,實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)中供應(yīng)商、運(yùn)輸企業(yè)和收貨方皆贏的目的成為運(yùn)輸優(yōu)化問題的研究方向。 貨物采用鐵路運(yùn)輸時(shí),不同的車流組織形式,不但運(yùn)輸本身的費(fèi)用不同,而且相關(guān)聯(lián)的庫存費(fèi)用也會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化。從運(yùn)輸和庫存兩個(gè)環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上,充分考慮客戶利益,以物流系統(tǒng)成本最優(yōu),來研究確定裝車地貨物列車最優(yōu)組織方案,這將進(jìn)一步拓寬我國鐵路車流組織研究的領(lǐng)域。 本文主要討論了基于物流成本的裝車地車流組織方案的優(yōu)化問題。重點(diǎn)討論了在發(fā)貨方生產(chǎn)過程均勻連續(xù)、收貨方消耗過程均勻連續(xù)的確定性情況下,各種車流組織形式所導(dǎo)致的發(fā)、收貨方的物流庫存成本的變化。同時(shí),分析了車流在裝、運(yùn)、卸各運(yùn)輸環(huán)節(jié)的費(fèi)用消耗的。為實(shí)現(xiàn)庫存成本在車流組織優(yōu)化模型中的加載,針對(duì)三種組合方案分別設(shè)置0-1變量,在車流組織的唯一性和直達(dá)車站裝卸能力約束下構(gòu)建了基于物流成本的裝車地直達(dá)列車組織方案非線性0-1規(guī)劃模型。模型中充分考慮了車流在裝車地的各種組合方案,并將運(yùn)輸與物流庫存成本納入同一目標(biāo)函數(shù),以物流系統(tǒng)成本最優(yōu)來確定車流組織方案,更加全面的體現(xiàn)研究問題的系統(tǒng)性。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2008
【中圖分類】：F530;F252
【文章目錄】：
致謝
中文摘要
ABSTRACT
1 緒論
    1.1 研究背景及問題的提出
        1.1.1 研究背景
        1.1.2 問題的提出
    1.2 研究意義
    1.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
    1.4 研究內(nèi)容及方法
2 裝車地車流組織基本原理
    2.1 裝車地直達(dá)列車組織的基本原理
        2.1.1 裝車地直達(dá)列車概念與分類
        2.1.2 組織裝車地直達(dá)列車的作用和意義
        2.1.3 裝車地直達(dá)列車的開行條件
    2.2 裝車地非直達(dá)列車的組織
    2.3 裝車地直達(dá)與非直達(dá)列車組織的關(guān)系
    2.4 裝車地車流組織形式劃分
        2.4.1 裝車區(qū)與卸車區(qū)范圍劃分
        2.4.2 裝車地車流組織形式劃分
    2.5 本章小結(jié)
3 基于物流成本的裝車地車流組織優(yōu)化問題分析
    3.1 物流系統(tǒng)相關(guān)原理
        3.1.1 物流系統(tǒng)的內(nèi)涵與思想
        3.1.2 物流系統(tǒng)利益主體間存在的制約關(guān)系
    3.2 基于物流成本的裝車地車流組織優(yōu)化問題
        3.2.1 鐵路運(yùn)輸組織融入物流系統(tǒng)思想的必要性
        3.2.2 基于物流成本的裝車地車流組織優(yōu)化特點(diǎn)
        3.2.3 基于物流成本的裝車地車流組織優(yōu)化問題內(nèi)涵
    3.3 物流系統(tǒng)下裝車地車流組織優(yōu)化問題的費(fèi)用體系
        3.3.1 裝車地車流組織問題相關(guān)利益實(shí)體劃分
        3.3.2 代表三方實(shí)體利益的具體成本元素構(gòu)成
        3.3.3 不同利益實(shí)體成本間的相互制約關(guān)系
        3.3.4 裝車地車流組織問題的物流成本構(gòu)成
    3.4 本章小結(jié)
4 裝車地車流組織中物流運(yùn)輸成本分析
    4.1 裝車地車流組織成本構(gòu)成特點(diǎn)
    4.2 裝車地作業(yè)過程及費(fèi)用構(gòu)成分析
        4.2.1 裝車地作業(yè)過程及費(fèi)用消耗
        4.2.2 不同車流組織形式下費(fèi)用構(gòu)成
    4.3 運(yùn)行途中作業(yè)過程及費(fèi)用構(gòu)成分析
        4.3.1 運(yùn)行途中作業(yè)過程及費(fèi)用消耗
        4.3.2 不同車流組織形式下費(fèi)用構(gòu)成
    4.4 卸車地作業(yè)過程及費(fèi)用構(gòu)成分析
        4.4.1 卸車地作業(yè)過程及費(fèi)用消耗
        4.4.2 不同車流組織形式下費(fèi)用構(gòu)成
    4.5 本章小結(jié)
5 裝車地車流組織中物流庫存成本分析
    5.1 庫存基本理論介紹
        5.1.1 庫存的概念及其分類
        5.1.2 庫存量供需變化特點(diǎn)
        5.1.3 庫存成本的計(jì)算方法
    5.2 庫存成本加載的基本假定
    5.3 不同車流組織方式下發(fā)貨方庫存成本分析
        5.3.1 裝車地到卸車地的直達(dá)列車方式下發(fā)貨方庫存成本
        5.3.2 合并開行直達(dá)列車方式下發(fā)貨方庫存成本
        5.3.3 開行非直達(dá)列車方式下發(fā)貨方庫存成本
    5.4 不同車流組織方式下收貨方庫存成本分析
        5.4.1 貨物以直達(dá)列車的形式整列到達(dá)
        5.4.2 貨物通過小運(yùn)轉(zhuǎn)或者摘掛列車的形式到達(dá)
    5.5 本章小結(jié)
6 基于物流成本的裝車地車流組織數(shù)學(xué)優(yōu)化模型
    6.1 問題描述
    6.2 優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)的確定
        6.2.1 決策變量及相關(guān)參數(shù)
        6.2.2 開行非直達(dá)列車方式下的費(fèi)用表述
        6.2.3 車流合并開行直達(dá)列車方式下的費(fèi)用表述
        6.2.4 組織直達(dá)列車方式下的費(fèi)用表述
    6.3 裝車地車流組織的基本約束條件
    6.4 數(shù)學(xué)規(guī)劃模型的構(gòu)建與分析
        6.4.1 模型的構(gòu)建
        6.4.2 模型的復(fù)雜性分析
    6.5 基于膠濟(jì)線黃島裝車站的案例分析
        6.5.1 黃島站相關(guān)路網(wǎng)圖
        6.5.2 車流數(shù)據(jù)和相關(guān)參數(shù)確定
        6.5.3 案例模型的構(gòu)建
        6.5.4 模型求解結(jié)果分析
    6.6 本章小結(jié)
7 結(jié)論與展望
    7.1 主要研究工作及結(jié)論
    7.2 論文創(chuàng)新點(diǎn)
    7.3 展望
參考文獻(xiàn)
作者簡歷
學(xué)位論文數(shù)據(jù)集

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前5條

1 李靜;基于現(xiàn)代物流系統(tǒng)的鐵路貨物運(yùn)輸組織優(yōu)化研究[D];西南交通大學(xué);2011年

2 張燕;基于電廠庫存成本的鐵路裝車地煤炭列車組織優(yōu)化模型研究[D];北京交通大學(xué);2012年

3 王文憲;重載運(yùn)輸裝車地直達(dá)車流組織優(yōu)化研究[D];西南交通大學(xué);2012年

4 張肖飛;基于運(yùn)到期限約束下鐵路貨物裝運(yùn)方案研究[D];西南交通大學(xué);2012年

5 劉韓樂;鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)面向現(xiàn)代物流功能拓展研究[D];西南交通大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2874775