隨著我國航空事業(yè)的不斷發(fā)展,航空客貨運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)也越來越激烈,不斷上升的國際燃油價(jià)格大幅的提升了航空公司成本,作為高風(fēng)險(xiǎn)、低收益行業(yè)的航空公司的利潤也被進(jìn)一步壓縮。因此很多航空公司開始尋找新的利潤源,為了提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力,航空公司在運(yùn)輸生產(chǎn)能力相對(duì)固定的情況下,希望不斷提高運(yùn)輸效率來削減成本,增加收入。隨著航空業(yè)界的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈,國外的航空公司都逐步實(shí)施航空貨運(yùn)收益管理,以此作為獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的手段。而我國的航空公司由于受“重客輕貨”、“貨隨客走”等觀念的約束,在貨運(yùn)收益管理方面研究比較薄弱。隨著收益管理在航空客運(yùn)市場(chǎng)應(yīng)用的成功和航空貨運(yùn)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展,人們開始把眼光轉(zhuǎn)向了航空貨運(yùn)市場(chǎng),并視航空貨運(yùn)收入為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和利潤的重要組成部分。本文針對(duì)航空貨運(yùn)收益的特點(diǎn)、內(nèi)容、影響因素等闡述收益管理在航空貨運(yùn)領(lǐng)域應(yīng)用研究;分析現(xiàn)有運(yùn)價(jià)體系貨運(yùn)收益管理的合理化建議。 本文的研究中,針對(duì)我國航空貨運(yùn)發(fā)展中存在的“運(yùn)價(jià)體系缺乏靈活性”的問題,著重研究運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)化問題,對(duì)航空貨運(yùn)多等級(jí)艙位運(yùn)價(jià)體系的建立進(jìn)行初步探討;以廈門航空貨運(yùn)收益管理現(xiàn)狀為案例,分析存在的問題并提出提高空客運(yùn)的收益管理等進(jìn)行比較分析,以借鑒其適合航空客運(yùn)收益管理的成功經(jīng)驗(yàn),優(yōu)化航空貨運(yùn)收益管理機(jī)制。主要的貢獻(xiàn)之處表現(xiàn)在: 1.引入航空客運(yùn)中的“多等級(jí)多艙位”運(yùn)價(jià)管理思想,健全市場(chǎng)化貨運(yùn)運(yùn)價(jià)和艙位管理機(jī)制。 2.分析航空貨運(yùn)收益管理機(jī)制,探討了實(shí)施貨運(yùn)收益管理的EMSR模型,并基于EMSR模型進(jìn)行定量分析。 實(shí)施貨運(yùn)收益管理,進(jìn)行艙位資源的優(yōu)化配置和充分有效利用,將潛在的生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的生產(chǎn)力,可以提高航空公司貨運(yùn)管理水平,使航空公司真正實(shí)現(xiàn)從粗放經(jīng)營到集約經(jīng)營的轉(zhuǎn)變,以改善航空公司貨運(yùn)收益,提高我國航空公司競(jìng)爭(zhēng)能力顯得尤其重要。
【學(xué)位單位】：廈門大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2008
【中圖分類】：F562.6
【部分圖文】：

比低價(jià)值商品高。商品的價(jià)值無疑是促使空運(yùn)的一項(xiàng)重要特征，然而并不是唯一的特征。從分析中可看出，有些貨物價(jià)值并不是很高，但它對(duì)時(shí)間要求很高，比如服裝、海鮮產(chǎn)品、鮮花、水果等，如圖3一1所示。峨峨組操翔暇翻易口 口塌塌嘿下霸 霸纂纂】】 】瓢瓢噶噶噶噶爵.’ ’鬢鬢一一鬢鬢】】 】黔.嘿 嘿 嘿黝黝圖3一1:各類貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)谋戎赜绊懲羞\(yùn)人選擇空運(yùn)因素分析影響托運(yùn)人選擇空運(yùn)的因素有:(1)一貫及時(shí)接送貨物;(2)運(yùn)輸時(shí)間;(3)

索賠服務(wù);(8)特殊設(shè)備和服務(wù)的提供。這些因素中，占有率最高的是運(yùn)輸時(shí)間，高達(dá)98%!，次之是航空貨物運(yùn)價(jià)，占86%。由此可以看出，托運(yùn)人最關(guān)注的是運(yùn)輸時(shí)間，其次是運(yùn)價(jià)，如圖3一2所示。1111100「..................................................................麟，t一一一側(cè)「一一一一一一飛瞬廠一—一一—一 }}88888880{一一川皿一一一一一井黯一一~—一———————————————目目目熟0片一一」t一一一一一司貓一—— —6666666660}一一一一一翻甘—一一一翎緩卜一—.—一一一一一一一一一一一一比比50一一一翻卜一一一一一翎罄一~—-一-一 EE重重40一一傀呀一一一一一月嘴一一一—一一一一一一一一一一一一一一一一一%%%30卜一甘一一一翻一翻一—-一— }}燕燕燕盔」〕d陽黔徽疊工工工工工工工工工工工工工工工工工工工工工工工工工.....瞬 一運(yùn)航到貨追快特 特貫貫貫貫貫貫貫貫輸班門物查速殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊殊一一一 _l及時(shí)密服運(yùn)貨索服 服時(shí)時(shí)時(shí)時(shí)時(shí)時(shí)時(shí)時(shí)間度務(wù)價(jià)物賠務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)務(wù)_____口.騾 接能服和 }}受受受受受受受受力務(wù)貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨貨二二二_目麟 貨導(dǎo)瞥物.警畜 ...物物物物物物物設(shè) 設(shè)一一一{.

在實(shí)踐中并不意味著價(jià)格級(jí)別越多，收入越大。假設(shè)某航班的貨運(yùn)需求曲線如圖3一3所示，當(dāng)運(yùn)價(jià)為10元時(shí)，可以銷售出1000公斤的艙位;當(dāng)運(yùn)價(jià)為2元時(shí)，5000公斤艙位可全部售出，總收益為1萬元。由圖3一3左邊的圖示可以看出，若采取統(tǒng)一定價(jià)方式，為售出全部的艙位，定價(jià)為2元，此時(shí)消費(fèi)者剩余較多，因此承運(yùn)人可以開發(fā)消費(fèi)者剩余，通過提供基于顧客不同需求上的差別化價(jià)格來提高收入。圖3一3右邊是提供三種差別化運(yùn)價(jià)下的收入及消費(fèi)者剩余情況，可見總收益增加到2.6萬元。
【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

1 楊秀云,馮根福;民航業(yè)的需求差別定價(jià):特點(diǎn)和運(yùn)用[J];經(jīng)濟(jì)科學(xué);2003年05期

2 劉少成;;中國航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀與前景[J];空運(yùn)商務(wù);2007年07期

3 宋紹峰;;收益管理在我國航空貨運(yùn)業(yè)中的應(yīng)用研究[J];蘭州大學(xué)學(xué)報(bào);2006年03期

4 田建文;對(duì)航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的制定方法研究[J];民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù);2000年05期

5 陳小代,于愛慧;發(fā)展航空物流的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J];中國民用航空;2003年04期

6 楊英寶,馬湘山;“十一五”期間我國民航業(yè)產(chǎn)業(yè)政策思考[J];中國民用航空;2004年10期

7 耿淑香;中國貨運(yùn)航空公司面臨的三大抉擇[J];中國民用航空;2005年05期

8 林彥;朱麗萍;張麗;;航空貨運(yùn)收益管理研究[J];商場(chǎng)現(xiàn)代化;2007年30期

9 陳之侃,劉仲英;貨運(yùn)收益管理及其應(yīng)用邏輯模型研究[J];物流技術(shù);2004年11期

10 趙桂紅;航空貨運(yùn)定價(jià)策略探討[J];中國民航學(xué)院學(xué)報(bào);2003年05期

本文編號(hào)：2873202