隨著我國客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè),必然帶來客運(yùn)專線與既有鐵路及其它運(yùn)輸方式的旅客聯(lián)合運(yùn)輸問題,開展客運(yùn)專線與其它方式間的旅客聯(lián)合運(yùn)輸成為提升客運(yùn)專線的市場(chǎng)吸引力,發(fā)揮綜合運(yùn)輸系統(tǒng)整體能力的重要手段。 客運(yùn)專線客流在城市內(nèi)的集散依賴于高效率的城市綜合交通系統(tǒng)。與以公交為主體的城市交通系統(tǒng)相配合,城際客運(yùn)專線才能發(fā)揮最大效益。同時(shí),客運(yùn)專線所產(chǎn)生的市內(nèi)出行需求,對(duì)提高公共交通的市場(chǎng)份額,確立公共交通在城市交通中的主導(dǎo)地位將起重要作用。 本文總結(jié)了國內(nèi)外旅客聯(lián)合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展研究現(xiàn)狀,闡述了在開展旅客聯(lián)合運(yùn)輸時(shí)綜合交通樞紐內(nèi)各種交通方式間換乘銜接的基本要求,并對(duì)各種方式間的換乘銜接組織進(jìn)行了系統(tǒng)分析,提出樞紐內(nèi)各種方式間的換乘銜接方案。在概括交通方式間換乘銜接理論的基礎(chǔ)上,介紹了基于TransCAD的換乘客流預(yù)測(cè)理論,以北京南站和城市交通的換乘銜接為例,預(yù)測(cè)北京南站與城市交通的換乘客流并提出相應(yīng)的換乘銜接方案。 論文重點(diǎn)進(jìn)行了客運(yùn)專線和城市交通各種方式間的換乘客流量預(yù)測(cè)。在換乘客流量預(yù)測(cè)的實(shí)例中,本文主要對(duì)到達(dá)北京南站的客流進(jìn)行預(yù)測(cè),將到達(dá)北京南站的客流分為日常出行客流和乘坐火車的鐵路客流。對(duì)日常出行客流進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí),首先根據(jù)北京城區(qū)的人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況,在TransCAD中建立交通小區(qū)模型,預(yù)測(cè)各交通小區(qū)的日�？土鞒鲂辛�,應(yīng)用TransCAD重力分配模型進(jìn)行交通小區(qū)間出行分布的預(yù)測(cè),得到各交通小區(qū)間的OD交通量。在出行方式劃分時(shí)將北京市居民按照收入水平劃分為五個(gè)等級(jí)并確定各種方式的廣義費(fèi)用函數(shù),對(duì)各級(jí)出行者分別預(yù)測(cè)城市交通方式承擔(dān)的客流比例。對(duì)鐵路客流進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí),根據(jù)規(guī)劃年北京南站預(yù)測(cè)的鐵路客流發(fā)送量和各交通小區(qū)的人口所占比例,計(jì)算從各交通小區(qū)到北京南站的鐵路客流量,在出行方式劃分預(yù)測(cè)時(shí),同樣將鐵路客流根據(jù)收入水平劃分為五個(gè)等級(jí)并采用不同的廣義費(fèi)用函數(shù),對(duì)各收入等級(jí)的鐵路客流分別預(yù)測(cè)城市交通方式承擔(dān)的客流比例。最后將常規(guī)公交和軌道交通客流進(jìn)行公共交通分配,得到各條公共交通線路上的客流量,以此為依據(jù)提出北京南站與城市交通的換乘銜接方案。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2008
【中圖分類】：U293.13
【部分圖文】：

4.1.2城八區(qū)交通小區(qū)劃分在確定了樞紐點(diǎn)的基礎(chǔ)上，綜合考慮城八區(qū)的人口、面積、行政區(qū)劃、交通特點(diǎn)和自然條件等因素，按照交通小區(qū)劃分的原則，將城八區(qū)劃分為63個(gè)交通小區(qū)，其中東城區(qū)8個(gè)、西城區(qū)7個(gè)、崇文區(qū)6個(gè)、宣武區(qū)5個(gè)、朝陽區(qū)12個(gè)、豐臺(tái)區(qū)7個(gè)、石景山區(qū)6個(gè)、海淀區(qū)12個(gè)。在腸陰sCAD中建立交通小區(qū)所在的面圖層并標(biāo)定各樞紐點(diǎn)，城八區(qū)的交通小區(qū)和樞紐點(diǎn)分布如圖4一1所示:

匠魴姓叩氖奔浼壑狄約骯鬩宸延煤??械奶卣鞅淞咳范?MNL模型表，如圖4一2所示:圖4一 2MNL模型表Fig4一 2ThemodeltablefortheMulti一。而 nalLogitModel根據(jù)預(yù)測(cè)需要打開相應(yīng)文件并確認(rèn)MNL模型表正確無誤，對(duì)不同收入結(jié)構(gòu)的出行者分別應(yīng)用相應(yīng)的模型，執(zhí)行集計(jì)的多元Logit模型，得到交通小區(qū)間各種方式的分擔(dān)比例。(2)城市交通三種方式分擔(dān)量預(yù)測(cè)結(jié)果及分析根據(jù)不同收入結(jié)構(gòu)的方式分擔(dān)矩陣可以統(tǒng)計(jì)出從各交通小區(qū)到達(dá)北京南站三種方式承擔(dān)交通量的比例，最終統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表4一20所示:表4一20規(guī)劃年各交通小區(qū)到北京南站三種交通方式承擔(dān)的客流比例幾ble4一 20ProPortionofPassengerflowtakenby3modesfromeachtrafficzonetotheBeijingsouth而 IWaystation收入水平(元)出租車常規(guī)公交軌道交通1000以下 34942628341911000一 3000116581988382139293000一 500034835584971092345000一 1000012665351126115510000以上 5761909903共計(jì)(人 )231114305075428412出行方式比例 (%)243244從表4一20可知，市內(nèi)日常出行中出租車承擔(dān)的客流比例為24%，常規(guī)公交承擔(dān)的客流比例為32%，軌道交通為44%

取了8條地鐵線路并根據(jù)交通小區(qū)的分布畫了12條公交線路，該公交線路并不是實(shí)際意義上的公交線路，是在路線系統(tǒng)中以公交線路的形式代表北京市城區(qū)的公共交通運(yùn)輸通道。公共交通路線系統(tǒng)如圖4一3所示:圖4一3公共交通路線系統(tǒng)Fig4一 3Thetransitroutesystem本文用于公共交通分配的OD客流是各個(gè)交通小區(qū)去往北京南站中選擇公共
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本文編號(hào)：2838769