發(fā)布時間：2020-09-11 22:15

　　 航空公司航班計劃編制是一項非常艱巨而重要的工作,因為航班計劃是航空公司的基礎(chǔ)與核心,其它任何生產(chǎn)計劃都是圍繞航班計劃來制定,并為航班計劃的順利實施提供保障。航班計劃的實質(zhì)就是從市場需求出發(fā),通過周密的組織和精確的計劃,實現(xiàn)各生產(chǎn)資源要素的優(yōu)化配置;它的質(zhì)量和效率不僅關(guān)系到生產(chǎn)運營的安全,而且是降低航空公司運營成本、提升競爭力的重要法寶。本文在深入分析當(dāng)前國內(nèi)航空公司生產(chǎn)計劃工作現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,選擇航班頻率和機(jī)型指派作為研究課題。 本文分為兩個主要部分,第一部分航班頻率研究從市場需求出發(fā),建立季節(jié)性組合預(yù)測模型預(yù)測航線市場總體旅客流量;然后研究競爭環(huán)境下目標(biāo)航空公司市場份額模型,從而得到目標(biāo)航空公司航線市場旅客流量;再結(jié)合考慮目標(biāo)航空公司運力供給情況,建立航班頻率模型確定航線市場每周航班頻率。第二部分機(jī)型指派針對國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)及航班計劃特點,建立周機(jī)型指派模型,為每個定期航班段指派最合適機(jī)型;在此基礎(chǔ)上,考慮了周機(jī)型指派中的同質(zhì)性問題,機(jī)型同質(zhì)性具有重要的現(xiàn)實意義,但機(jī)型同質(zhì)率會損失部分利潤,因此航空公司可以在同質(zhì)率和利潤之間做出均衡考慮。 本文主要創(chuàng)新工作在于: 1.針對航線市場旅客流量既具有增長性趨勢又具有明顯季節(jié)波動性的復(fù)雜非線性特征,建立了季節(jié)性組合預(yù)測模型,這樣既擬合了航線市場旅客流量的增長性趨勢,同時也擬合了季節(jié)波動性特征; 2.詳細(xì)分析了航線市場總體旅客流量確定情況下,目標(biāo)航空公司市場份額的影響因素,并分析了他們之間的相互關(guān)系;從目標(biāo)航空公司出發(fā),考慮競爭航空公司供給情況,以航班頻率、機(jī)型指數(shù)、平均票價為解釋變量,建立了市場份額模型。與前面的季節(jié)性組合預(yù)測模型相結(jié)合,能夠很好地預(yù)估目標(biāo)航空公司航線市場旅客流量; 3.針對國內(nèi)外以往學(xué)者對航班頻率研究的不足,以利潤最大化為目標(biāo)函數(shù),建立了競爭環(huán)境下受目標(biāo)航空公司運力供給限制的航班頻率模型; 4.針對國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)及航班計劃特點,拓展了基本機(jī)型指派模型時空網(wǎng)絡(luò),提出了偽航班弧、偽航班的概念,在此基礎(chǔ)上建立周機(jī)型指派模型;并分析周機(jī)型指派模型決策矩陣的特點,提出了特殊有序集分枝定界算法; 5.對周機(jī)型指派進(jìn)行深入研究,介紹了機(jī)型同質(zhì)性的概念,分析了同質(zhì)性的意義,建立了基于同質(zhì)性考慮的周機(jī)型指派模型。
【學(xué)位單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位年份】：2007
【中圖分類】：F560
【部分圖文】：

Connection Arcs）：用來連接到達(dá)節(jié)點和終節(jié)點，表示飛機(jī)到達(dá)并且在該機(jī)場過夜；③ 起始連接�。∣riginating Connection Arcs）：用來連接源節(jié)點和離港節(jié)點，表示飛機(jī)目前在該機(jī)場開始一天的航班任務(wù)。圖2.4舉例說明了一個航站（機(jī)場）的簡單航班連接網(wǎng)絡(luò)示意圖，圖中虛箭頭線表示航班（1、…、6，共6個航班），中間粗實線表示航班連接�。�14 fx 、…、36 fx ，共6條可能連接�。�，3條終止�。�10 fx 、20 fx 、30 fx ），3條起始�。�04 fx 、05 fx 、06 fx ）。由于航班的可能連接會很多，為減少問題的規(guī)模，Abara限制了航班的可能連接數(shù)量

在時空網(wǎng)絡(luò)中，由于每種機(jī)型有不同的機(jī)型屬性（特別是巡航速度），因此對多種機(jī)型的時空網(wǎng)絡(luò)，描述于一系列的子網(wǎng)絡(luò)層，每種機(jī)型對應(yīng)一個子網(wǎng)絡(luò)層。圖2.5描述了兩種機(jī)型、兩個航站的時空網(wǎng)絡(luò)示意圖，實線對應(yīng)于機(jī)型1的時空網(wǎng)絡(luò)，虛線對應(yīng)于機(jī)型2的時空網(wǎng)絡(luò)，傾斜箭頭線表示航班弧，豎直箭頭弧表示地面弧，曲線箭頭弧表示環(huán)繞弧�？梢钥闯龊桨嗷1和A2指向的節(jié)點是同一航班不同機(jī)型的到達(dá)節(jié)點，由于機(jī)型不同，過站時間不一樣，所以這兩個節(jié)點的（到達(dá)）時間坐標(biāo)也稍有不同，機(jī)型2需要更長的過站時間。如果航班弧C1和B1形成連接，則表示由機(jī)型1執(zhí)行航班C1

圖 2.5 時空網(wǎng)絡(luò)示意圖網(wǎng)絡(luò)相比，它更方便航班段之間建立連接，由于航班段數(shù)，所以能大大減少決策變量的數(shù)量，但是時空網(wǎng)絡(luò)不分開來，這一問題限制了它在子路線問題上的應(yīng)用。，Hane和Barnhart[98]對時空網(wǎng)絡(luò)模型的求解提出了一系縮減(Node Aggregation)和孤島(Island)技術(shù)，節(jié)點縮減到達(dá)航班和連續(xù)出發(fā)航班合并，產(chǎn)生一個聚合節(jié)點，這事件發(fā)生，所以聚合節(jié)點的地面飛機(jī)數(shù)量始終為上一個

【相似文獻(xiàn)】

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相關(guān)博士學(xué)位論文 前7條

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相關(guān)碩士學(xué)位論文 前10條

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10 王俊忠;基于支持向量機(jī)的航段運量預(yù)測模型優(yōu)選方法研究[D];南京航空航天大學(xué);2006年

本文編號：2817240