發(fā)布時(shí)間：2020-08-19 21:45

【摘要】：城市軌道交通票務(wù)收入是建設(shè)資金回收、維持正常運(yùn)營最主要和最穩(wěn)定的來源,當(dāng)前我國城市軌道交通運(yùn)營虧損嚴(yán)重,主要表現(xiàn)在:一,中心城市以城市軌道交通為支撐,對外擴(kuò)展速度過快,線路遠(yuǎn)端和郊區(qū)客流較少,直接影響城市軌道交通企業(yè)票價(jià)收入;二,由于尚未合理考慮城市軌道交通票價(jià)與其他交通方式票價(jià)的差異,導(dǎo)致城市軌道交通客流分擔(dān)率較低,直接影響了城市軌道交通的票價(jià)收入;三,城市軌道交通不同階段客流缺損嚴(yán)重。為保持城市軌道交通財(cái)務(wù)上可持續(xù)發(fā)展,需要減少虧損,為此,本論文提到的“可持續(xù)性”主要指最大限度吸引乘客乘坐城市軌道交通,以盡量減少城市對城市軌道交通企業(yè)補(bǔ)貼、增加企業(yè)票價(jià)收入為目標(biāo),實(shí)現(xiàn)城市軌道交通和其他交通方式協(xié)同發(fā)展。本文首先分析了城市軌道交通定價(jià)的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和本論文需要重點(diǎn)解決的問題;其次,探討了城市軌道交通定價(jià)機(jī)制和實(shí)踐情況,從固有屬性和政府監(jiān)管理論角度探討了城市軌道交通政府定價(jià)的必要性,并從定價(jià)方法、定價(jià)程序及定價(jià)調(diào)整流程等三個(gè)方面闡述了城市軌道交通定價(jià)機(jī)制和過程。再次,研究了城市化視角下的城市軌道交通定價(jià)方法,以城市擴(kuò)張距離及城市軌道交通成本、票價(jià)等三個(gè)關(guān)鍵變量的影響因素,提出城市軌道交通定價(jià)目標(biāo),從城市軌道線路全生命周期成本、沿線土地開發(fā)收益、沿線客流量情況等三方面分析了城市以發(fā)展城市軌道交通為拉動(dòng)中心城市向外擴(kuò)張實(shí)現(xiàn)城市化的載體過程中,其所獲收益和成本之間的關(guān)系,提出了城市化視角下的城市軌道交通定價(jià)模型。第四,研究了城市綜合交通視角下的城市軌道交通定價(jià)方法,基于比較優(yōu)勢理論,提出了不同交通方式的比較優(yōu)勢度概念,從競爭和協(xié)同兩方面分析了公共汽車、城市軌道交通、出租車等交通方式比較優(yōu)勢度影響因素,基于乘客出行效益最大化,構(gòu)建了考慮城市綜合交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展情況下的城市軌道交通雙層定價(jià)模型。第五,研究了企業(yè)可持續(xù)發(fā)展視角下的城市軌道交通系統(tǒng)票價(jià)優(yōu)化方法,以政府、企業(yè)、乘客等三個(gè)主體為對象,分析了各自的定價(jià)目標(biāo)及實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營可持續(xù),政府財(cái)力可承擔(dān)、乘客出行可支付等目標(biāo)的影響因素,提出了單系統(tǒng)視角下的城市軌道交通定價(jià)模型。本文的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)為:(1)系統(tǒng)梳理了倫敦、東京、新加坡、北京、上海、香港等城市軌道交通定價(jià)機(jī)構(gòu)、定價(jià)方法、定價(jià)流程等內(nèi)容,并從成本定價(jià)和社會(huì)效益定價(jià)等兩方面對既有定價(jià)方法進(jìn)行了歸類,提出各種定價(jià)方法適用性。(2)以成本和收益平衡為核心,考慮規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營等成本和票價(jià)、沿線土地開發(fā)等收益,提出了城市軌道交通定價(jià)模型和計(jì)算方法,并模擬分析城市軌道交通對外發(fā)展擴(kuò)張距離和票價(jià)間的關(guān)系。與既有的研究相比,不僅考慮了全過程的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營成本及票價(jià)和土地開發(fā)收益,考慮因素更加充分和全面。(3)在探討城市客運(yùn)各交通方式優(yōu)勢度的基礎(chǔ)上,分析了影響交通方式優(yōu)勢度的主要因素,構(gòu)建了考慮基于票價(jià)變量的綜合交通持續(xù)發(fā)展定價(jià)模型。(4)提出了城市軌道交通發(fā)展“起步”、“成長”及“穩(wěn)定”等階段的定價(jià)模型和計(jì)算方法。
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：F572
【圖文】：

在城市對外擴(kuò)張和發(fā)展過程中，仍然存在著盲目追求足，使城市軌道交通線路建成后因制定票價(jià)不合理，帶運(yùn)營虧損過大，政府財(cái)政難以承受資金補(bǔ)貼等問題。為既定情況下，研究如何制定城市軌道交通票價(jià)，既能支市化進(jìn)程，又能實(shí)現(xiàn)政府財(cái)政可承受，企業(yè)可持續(xù)發(fā)展從城市化發(fā)展視角來研究城市軌道交通票價(jià)制定方法非經(jīng)濟(jì)要素不斷聚集，人們居住和工作活動(dòng)的地域范圍逐膨脹，城市形態(tài)逐步演化為融衛(wèi)星城、次級中心為一體中，伴隨著大量人口的身份“市民化”，中心城市交通需傳統(tǒng)向心分布特征開始向城市周邊擴(kuò)展。

相對重要的因素[98]，作為優(yōu)勢度計(jì)算考量的要素。同時(shí)，為了統(tǒng)一各種因素的計(jì)算，各種因素的計(jì)量統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為費(fèi)用進(jìn)行處理。城市交通方式安全性相對比較高，乘客在日常選擇出行時(shí)候，基本很少將安全性作為出行考慮的因素，為此，在分析影響因素時(shí)，暫不考慮。下面選擇時(shí)間性、經(jīng)濟(jì)性及舒適性作為影響城市交通方式選擇的主要因素，并介紹計(jì)算過程和方法。4.3.1 時(shí)間性通常，在相同的出行距離內(nèi)，居民出行傾向于采用花費(fèi)時(shí)間較少的出行方式。乘客出行時(shí)間主要是指乘客完成一次從起點(diǎn)到終點(diǎn)目的地的花在運(yùn)輸上的時(shí)間消耗。從出行過程來看，出行時(shí)間主要包括：行駛時(shí)間、在運(yùn)輸樞紐兩端的步行時(shí)間、等候時(shí)間以及換乘時(shí)間（黃樹森，2008）。在具體計(jì)算過程，兩端的步行時(shí)間受到乘客出行的走行速度和距離的影響，而走行速度和乘客年齡及性格等都有關(guān)系；而等候時(shí)間與車輛的發(fā)車間隔時(shí)間以及擁擠度有關(guān)系；換乘時(shí)間和線網(wǎng)間銜接水平有關(guān)。

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本文編號：2797621