【摘要】：集裝箱的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)由于在服務(wù)和管理上具有其他運(yùn)輸組織形式無(wú)可比擬的優(yōu)越性,因此已在世界各主要國(guó)家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應(yīng)用。我國(guó)鐵路有著四通八達(dá)的路網(wǎng),隨著新一輪鐵路建設(shè)的高潮,鐵路基礎(chǔ)設(shè)施得到了很大程度的提升,與各門戶港口均有車站和專用線相連。但集裝箱鐵路運(yùn)輸在我國(guó)一直發(fā)展遲緩,遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于集裝箱公路運(yùn)輸和水運(yùn),不能在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中占有應(yīng)占的份額,尤其是在海鐵聯(lián)運(yùn)方面發(fā)展緩慢。 上海港集裝箱運(yùn)輸是我國(guó)開展最早、最發(fā)達(dá)的港口之一,也是最早嘗試開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的港口之一。目前,已建成的上海港外高橋一~五期集裝箱專業(yè)港區(qū)承擔(dān)了該港全部水運(yùn)集裝箱量的運(yùn)輸,但由于種種原因,至今各港區(qū)仍未與鐵路集裝箱專用線連接,未能開展真正意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)。本文擬根據(jù)上海港外高橋N期工程的總平面布置,對(duì)集裝箱港區(qū)不同鐵路進(jìn)線方案對(duì)平面布局和交通流組織的影響進(jìn)行分析,對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)暮ｈF聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行探討,以期提高集裝箱港區(qū)物流效率。 文章首先介紹了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的發(fā)展?fàn)顩r,以及目前國(guó)內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題。通過對(duì)外高橋N期工程無(wú)鐵路進(jìn)線方案的平面布置及交通流介紹,初步分析水公聯(lián)運(yùn)交通流組織。在平面布局中,鐵路以縱向和橫向兩種進(jìn)線方案進(jìn)入港區(qū),定性分析鐵路進(jìn)線不同布局對(duì)集裝箱港口道路交通流組織的改變,研究該布局對(duì)道路交通流向的影響。引入道路服務(wù)水平定量評(píng)價(jià)概念,通過研究?jī)煞N進(jìn)線方案對(duì)集裝箱港口道路交叉口交通流量的影響和改變,描述路口服務(wù)水平的差別和對(duì)系統(tǒng)效率的影響,以評(píng)定兩種方案對(duì)影響的量化指標(biāo)。 以上分析可得出在目前條件下,鐵路進(jìn)入集裝箱港口無(wú)論是橫向還是縱向進(jìn)線方案,均會(huì)對(duì)港區(qū)交通造成較大干擾的結(jié)論。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外典型港口的案例介紹,尤其是通過對(duì)蘆潮港(洋山港區(qū)鐵路中心站)的功能定位和平面布置的介紹,推薦目前國(guó)內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的集疏運(yùn)條件下,鐵路與港口結(jié)合的較高效的方式——港外集結(jié)站(中心站)方式。
【學(xué)位授予單位】：清華大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2010
【分類號(hào)】：U695.22
【圖文】：

13圖2.1 公路鐵路布置方式一鐵路平行碼頭布置，公路垂直進(jìn)入港區(qū)。隨著集裝箱水運(yùn)的發(fā)展，形成集聚效應(yīng)后，許多港區(qū)規(guī)模不斷擴(kuò)大，多個(gè)泊位、多個(gè)作業(yè)區(qū)連續(xù)布置，甚至出現(xiàn)幾十個(gè)泊位連成一線的情況。這樣公路從側(cè)面引入，增加了港外道路的壓力，會(huì)造成在公路接入點(diǎn)位置的擁堵，因此多采用多條道路疏港。因而鐵路設(shè)置時(shí)考慮從側(cè)面進(jìn)入，在港區(qū)后方平行碼頭前沿線布置，公路在港區(qū)各部垂直引入，利用鐵路跨線橋跨越鐵路。這種方式一般作業(yè)區(qū)規(guī)模較大，能夠容納整列或半列鐵路的布置。公路、鐵路垂直進(jìn)入港區(qū)。在鐵路平行布置長(zhǎng)度不夠或陸域縱深足夠大的情況下，可以考慮鐵路垂直碼頭布置。如圖 2.2。

14圖2.2 公路鐵路布置方式二鐵路和公路從兩側(cè)平行進(jìn)入港區(qū)；這種布置方式和第一種方式相似，鐵路和公路從兩端引入，相互影響會(huì)更小，但具備條件的港區(qū)不多。[24]我國(guó)內(nèi)地在港口集疏運(yùn)方面，基本能夠保證大型集裝箱碼頭和疏港快速路的連接和通暢，但存在車輛混雜、路口干擾的狀況，影響了道路的暢通。在歐美及中國(guó)香港的大型集裝箱港區(qū)中，港區(qū)與疏港路的連接都是比較便捷的，基本為港區(qū)專用，沒有和鐵路的立交，公路立交也很少。這些要求在港口和周邊道路的規(guī)劃建設(shè)中就予以了充分考慮，連接道路不追求寬大、規(guī)整，但能夠保證通暢；[29]我國(guó)內(nèi)地一般集裝箱港區(qū)因?yàn)殍F路集疏運(yùn)條件的限制

鐵路布置

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前5條

1 董敏;中國(guó)沿海港口公路集疏運(yùn)體系適應(yīng)性研究[D];大連理工大學(xué);2012年

2 俞濤;集裝箱碼頭集卡作業(yè)組織優(yōu)化研究[D];西南交通大學(xué);2013年

3 童珊;基于海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱港口泊位分配優(yōu)化研究[D];西南交通大學(xué);2013年

4 張?chǎng)?集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港口樞紐站運(yùn)輸組織優(yōu)化研究[D];西南交通大學(xué);2014年

5 李羽逍;鐵水聯(lián)運(yùn)港站集裝箱作業(yè)區(qū)布局研究[D];西南交通大學(xué);2014年

本文編號(hào)：2751984