【摘要】： 從實際出發(fā),論文首先研究了航運企業(yè)管理結(jié)構(gòu)的改變——專業(yè)船舶管理公司的出現(xiàn),細致分析了從船員管理、船舶租賃和船舶維持到提供最佳船型的使用、船舶供給、船舶入籍與登記、財務(wù)方式等方面的每一項業(yè)務(wù)。 其次,航運公司在航運周期的低谷期和高漲期所采用的不同的經(jīng)營模式的理論驗證:在低谷期,只要運費大于或等于航次成本,航運公司就會接貨運營;而在高漲期,貨多船少,航運公司隨行就市,甚至漫天開價。 之后,通過建立合理有效的預(yù)測模型,論文期望為航運企業(yè)的正確投資提供指導(dǎo)。作者先對國內(nèi)外有關(guān)國際航運市場的模型研究進行了比較完整的總結(jié),以便為進一步研究打下基礎(chǔ)。然后鎖定國際干散貨航運市場的供需情況及其運作結(jié)果,運用計量經(jīng)濟學(xué)的方法予以分析:借助因素分析,揭示經(jīng)濟因素的內(nèi)在聯(lián)系,進而構(gòu)建誤差修正模型(ECM),并用EVEIWS軟件擬合。在一定的假設(shè)下,論文給出了航運供給、干散貨貿(mào)易量、營運成本、燃油價格等變量的影響顯著性。為了使模型更合理準(zhǔn)確和具有經(jīng)濟意義,作者接著以鐵礦石運輸?shù)牡湫秃骄�——圖巴朗到北侖寶山為例,加入期租市場的影響因素,再次運用誤差修正模型擬合。在此基礎(chǔ)上,作者對加入新因素前后的ECM進行了比較分析。最后,作者又基于確定航線而非統(tǒng)一運價指數(shù),為海峽型干散貨船、巴拿馬型干散貨船、蘇伊士型油輪和超大型油輪各選擇兩條航線,進行無約束向量自回歸(VAR)模型擬合。根據(jù)擬合結(jié)果比較VAR和ECM,可以找到令人滿意的模型。
【學(xué)位授予單位】：上海交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2010
【分類號】：F551
【圖文】：

VAR模型預(yù)測圖

油輪費率國際指數(shù)在 1956 年 12 月由 62 點上升到 456 點，許多人認(rèn)為這個市場會持續(xù)四年，直到埃及重開蘇伊士運河。1957 年 4 月運河重現(xiàn)昔日光景，但美國經(jīng)濟卻在此時開始突然衰退，結(jié)果導(dǎo)致油輪指數(shù)全面崩潰，跌至 60 點，而且持續(xù)四年之久。1960 年-1973 年：60 年代，海運貿(mào)易處于上升期，油輪需求也很大。石油巨頭和日本貿(mào)易行都希望通過外包航運減低他們的運輸費用。新一代的船東從租家那里取得租約，主要是石油和鋼鐵業(yè)務(wù)，由商業(yè)銀行出面擔(dān)保并以租約作抵押，市場一度非常繁榮。但是到了 70 年代，貿(mào)易上升變緩，新船卻繼續(xù)大量下水。1973 年石油危機爆發(fā)，令油輪需求幾乎停頓。1977 年油輪船隊上升到 3.5 億載重噸，但需求僅為 2.5 億載重噸，供、求嚴(yán)重脫節(jié)。1979 年-20 世紀(jì) 80 年代：70 年代末造船市場剛剛回暖，1979 年又爆發(fā)了第二次石油危機，隨機引致世界石油貿(mào)易幾近崩潰。這一切再度給全球造船業(yè)以重創(chuàng)。貿(mào)易下降引起的船廠造船能力過剩以及 70 年代的泡沫，又可謂雪上加霜。于是，1986 年衰退期降到谷底。

如果我們將貿(mào)易分成石油和干貨，從圖 4 會發(fā)現(xiàn)盡管干散貨貿(mào)易的因素排除，但每個階段的波幅大都起源于石油貿(mào)易。石油貿(mào)易首先經(jīng)歷了 高紀(jì)錄、70 年代停滯期以及 80 年代暴跌期的巨大周期。雖然也受到 條期的影響，干散貨的趨勢卻相對比較穩(wěn)定。

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本文編號：2749649