【摘要】：長期以來城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡,導(dǎo)致了城市公交和農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展的差異性,農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展長期滯后、城鄉(xiāng)客運(yùn)之間難以有效銜接。實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)客運(yùn)交通系統(tǒng)的一體化是解決這一問題的必要手段。城鄉(xiāng)公交一體化是城鄉(xiāng)客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要組成部分,在改善城鄉(xiāng)居民出行條件、提高出行服務(wù)質(zhì)量方面具有重要作用,公交一體化的實(shí)現(xiàn)能夠有效解決城鄉(xiāng)客運(yùn)在城鄉(xiāng)結(jié)合部的矛盾沖突,滿足城市周邊居民日益旺盛的公交化出行需求。農(nóng)村客運(yùn)班線如何處理是城鄉(xiāng)公交一體化推進(jìn)過程中面臨的一個重要問題,農(nóng)村客運(yùn)班線的經(jīng)營是以盈利為目的,公共交通的公益性不明顯,也不享受政府部門的補(bǔ)貼,其特點(diǎn)是“票價普遍高于公交票價,服務(wù)質(zhì)量普遍低于公交”,若在保留原有客運(yùn)班線的基礎(chǔ)上直接增加相同線路的公交車輛,必然會由于公交的低票價導(dǎo)致班線客流的轉(zhuǎn)移,給客運(yùn)班線經(jīng)營者帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失,進(jìn)而帶來一系列社會問題,因此,通過調(diào)整經(jīng)營模式、加大政府扶持等措施實(shí)行客運(yùn)班線公交化改革,在保障經(jīng)營者利益與公共交通的社會效益二者之間尋求平衡,才能有效推動城鄉(xiāng)公交一體化的發(fā)展。 客運(yùn)班線公交化后票制票價如何制定是決定經(jīng)營者利益與公共交通的社會效益二者之間是否平衡的關(guān)鍵,本文針對這一問題進(jìn)行深入研究,通過查閱文獻(xiàn)歸納總結(jié)了國內(nèi)外關(guān)于城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化以及票價票制方面的研究現(xiàn)狀。從營運(yùn)車輛和線路、票價水平等方面對我國城市公交發(fā)展情況進(jìn)行了分析,從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與農(nóng)村客運(yùn)運(yùn)行情況兩個方面對農(nóng)村客運(yùn)班線發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了分析,剖析了其中存在的問題。分析了城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展的差異性及其形成的原因,闡述了城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展政策提出的背景。根據(jù)我國實(shí)際情況,以山東臨沂和廣西全州兩個地區(qū)為實(shí)例,說明了農(nóng)村客運(yùn)班線公交化實(shí)施的差異性。對價格理論及帕累托最優(yōu)理論這兩種基本理論進(jìn)行了詳細(xì)的介紹,闡述了成本加成定價法、邊際成本定價法以及拉姆齊定價法的基本原理,并進(jìn)行了對比分析,在此基礎(chǔ)上,以新價格理論和帕累托最優(yōu)理論為指導(dǎo),在最優(yōu)票制的制定中力求達(dá)到經(jīng)營者營業(yè)收入最高與乘客單位支出最小之間的平衡,同時考慮乘客乘距分布情況以及不同票制的票價關(guān)系,給出了確定最優(yōu)票制的參照表。考慮客運(yùn)班線的盈利與公共交通行業(yè)的公益性,提出了以拉姆齊定價模型作為基本票價計算模型、以保障基本收益為目標(biāo)計算政府補(bǔ)貼額度的方法。考慮財政補(bǔ)貼的有限性,提出可在票價水平不超過內(nèi)生價格的條件下對票價進(jìn)行調(diào)整的建議。最后結(jié)合實(shí)例對所提出的最優(yōu)票制票價確定方法的具體步驟進(jìn)行了說明。研究結(jié)論可為我國城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展中票制票價的制定提供參考。
【學(xué)位授予單位】：吉林大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2011
【分類號】：F542
【圖文】：

二類客運(yùn)班線與四類客運(yùn)班線是農(nóng)村客運(yùn)班線公交化的主要對象，考慮實(shí)際運(yùn)營中線路起訖點(diǎn)的不同，將這兩類班線進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分為ABCD四類(各類線路的起訖點(diǎn)情況見表4.1)，如圖4.1所示。圖4.1可公交化的客運(yùn)班線分類示意圖從我國目前的公交票制情況來看，短距離公交線路普遍采用單一票價，長距離公交線路、郊線等通常采用分段計費(fèi)票價，一些發(fā)展迅速、經(jīng)濟(jì)水平較高的城市已采用(如北京等)或正在逐步推行(如重慶)公交一票制。一票制是公共交通發(fā)展的必然趨勢，但是這對財政補(bǔ)貼的投入要求較高，短時間內(nèi)還難以全面實(shí)現(xiàn)，考慮到這一實(shí)際情況以及客運(yùn)班線自身的經(jīng)營特點(diǎn)(盈利性)，A類線路根據(jù)客流乘距分布情況采用分段計費(fèi)或單一票價，B、C、D三類線路采用單一票價，如表4.1所示。表4.1不同線路票制情況細(xì)細(xì)分類別代號號線路起訖點(diǎn) 點(diǎn)票制 制所屬標(biāo)準(zhǔn)級別別 AAAAA縣域—地區(qū)所在地核心區(qū)區(qū)分段計費(fèi)/單一票價 價二類客運(yùn)班線線 BBBBB縣域—地區(qū)所在地邊緣區(qū)區(qū)單一票價 價二類客運(yùn)班線線 CCCCC縣域內(nèi)部 部單一票價 價四類客運(yùn)班線線 DDDDD毗鄰縣域之間 間單一票價 價四類客運(yùn)班線線為便于分析，假設(shè)A類線路全程有N個站點(diǎn)

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前2條

1 孫東波;城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展項(xiàng)目研究[D];浙江工業(yè)大學(xué);2012年

2 邰啟城;道路客運(yùn)成本和收益分析[D];大連海事大學(xué);2012年

本文編號：2738534