發(fā)布時(shí)間：2020-06-30 01:13

【摘要】：集裝箱班輪運(yùn)輸具有固定的航行路徑，在一定時(shí)期內(nèi)按照固定班期掛靠固定港口。但這種固定的航行路徑并不是永恒不變的。當(dāng)航線市場發(fā)生變化時(shí)，班輪公司需要根據(jù)市場的變化而進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和更新。 自2002年下半年以來，全球集裝箱班輪市場走出低谷，全面復(fù)蘇，2004年整個(gè)航運(yùn)業(yè)達(dá)到頂峰，到處一片繁榮火爆的景象。貨運(yùn)需求增長的突然加速，極大地刺激了船公司對(duì)艙位的補(bǔ)充需求，買造船市場也隨之升溫。從2005年開始，大量新船陸續(xù)交付使用，運(yùn)力增長的速度已經(jīng)超過貨運(yùn)需求的增長速度，已經(jīng)造成了部分運(yùn)力過剩的現(xiàn)象。本文就是針對(duì)這些新增運(yùn)力和富余運(yùn)力，討論如何合理、經(jīng)濟(jì)地將他們分配到市場各條航線當(dāng)中去，按照這部分船舶的技術(shù)特點(diǎn)規(guī)劃他們的靠港和班期。 本文首先分析了目前國際集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展現(xiàn)狀和主要特征，得出：基于船舶大型化發(fā)展的技術(shù)要求，以及集裝箱運(yùn)輸市場供大于求的經(jīng)濟(jì)前提，集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是干支線相互結(jié)合的，班輪航線設(shè)計(jì)需要充分考慮到支線運(yùn)輸?shù)某杀締栴}。從而本文提出集裝箱班輪航線靠港選擇模型，將中轉(zhuǎn)港選擇與航線規(guī)劃結(jié)合起來。在探討如何進(jìn)行航線掛靠港選擇問題時(shí)，把每個(gè)選中的�？扛劭诙家暈楹骄�上的中轉(zhuǎn)港，而其他沒有掛靠的港口則視為該航線的支線港。模型針對(duì)具體船型和目標(biāo)航線，以單航次利潤最大和單航次時(shí)間最短為目標(biāo)，通過計(jì)算可以得出最佳的停靠港口組合、是否真的需要支線的中轉(zhuǎn)配合以及各部分運(yùn)量在船上艙位中的分配比例。最后，本文以一艘850TEU的船舶在中日航線上的選港為例，解釋模型的應(yīng)用，并驗(yàn)證模型的準(zhǔn)確性。
【學(xué)位授予單位】：大連海事大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2007
【分類號(hào)】：U695.22

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2734635