【摘要】：城市軌道交通因其用地省、運量大等一系列優(yōu)點而備受青睞,在緩解我國交通壓力方面發(fā)揮著重要作用,我國正掀起一股新建軌道交通的熱潮。但從國內(nèi)外已投入運營的軌道交通來看,能真正實現(xiàn)盈利的線路屈指可數(shù),這使得城市軌道交通的興建充滿了爭議。但作為準公共產(chǎn)品,城市軌道交通產(chǎn)生社會效益是巨大的,因此,分析與量化這一社會效益就顯得非常重要。本文以深圳地鐵一期為例,把城市軌道交通分為建設(shè)和運營兩個階段,分析了其作用機理,并在此基礎(chǔ)上進行了定量測算分析。 本文在對社會效益的相關(guān)研究進行評述的基礎(chǔ)上,總結(jié)了社會效益的相關(guān)定量研究方法,分析了各階段城市軌道交通社會效益的作用機理,測算了深圳地鐵一期所產(chǎn)生的社會效益,并分析了社會效益的返還方式。對于建設(shè)階段的社會效益,本文分析了直接投資效應(yīng)的作用機理,并采用柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)模型(C-D生產(chǎn)函數(shù)模型)對其進行了測算,測算結(jié)果為95.27億元;對于運營階段的社會效益,本文結(jié)合系統(tǒng)動力學(xué)因果圖分析了社會效益的作用機理,歸納總結(jié)出8項可量化的指標,分別是:誘發(fā)客流、減少營運成本、減少居民乘車時間、減少疲勞,提高生產(chǎn)效率、減少交通事故、減少城市空氣污染、節(jié)約能源和土地資源,并對這8項指標分別進行了分析測算,得出深圳地鐵一期在2005~2008運營年間產(chǎn)生的可貨幣化的社會效益分別為7.216億元、11.747億元、16.124億元、19.4億元;對于城市軌道交通的土地增值效應(yīng),本文對其作用機理進行了分析,并對前人研究成果進行了歸納,發(fā)現(xiàn)深圳地鐵一期在規(guī)劃設(shè)計至建設(shè)基本完工階段(1998~2003)的土地增值效益為335.36億元,是地鐵一期工程總造價的2.916倍。 研究發(fā)現(xiàn),(1)城市軌道交通產(chǎn)生的社會效益非常可觀。(2)城市軌道交通產(chǎn)生的社會效益應(yīng)該返還或者部分返還給城市軌道交通企業(yè),以支持城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展,可采取的措施有設(shè)立軌道交通集資專項基金、土地聯(lián)合開發(fā)、出售乘車保險等。
【學(xué)位授予單位】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2011
【分類號】：F572.88
【圖文】：

這種政策建議后來被稱為“庇古稅（Pigou taxes and subsidies）”[43]243-245。庇古稅效應(yīng)分析如圖2-1 所示，MNPR 是邊際私人純收益曲線,等于廠商不考慮外部成本時從事生產(chǎn)活動

易來糾正權(quán)利的初始配置，這正是科斯第三定理的實質(zhì)”[43]244-246。圖2-2顯示了產(chǎn)權(quán)界定對交易主體收益成本的影響。T 代表交易成本,產(chǎn)權(quán)界定影響到雙方談判力量，即MB、MC 形狀。由于產(chǎn)權(quán)賦予不同，雙方對產(chǎn)權(quán)成本的效用評估也不相同,從而影響到均衡點的變化。圖2-2 產(chǎn)權(quán)賦予制造者分析Fig.2-2 Analysis of property rights

【參考文獻】

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本文編號：2719686