【摘要】：隨著179個國家公路運輸樞紐的確定，公路基礎設施的建設進入了新的歷史時期。作為公路運輸樞紐重要節(jié)點的汽車客運站需要大量的建設。研究我國汽車客運站建設現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)，我國普遍存在著汽車站站場規(guī)模小、設施落后、功能不全；站場宏觀布局沒有及時調整，與路網(wǎng)的逐漸擴大和城鎮(zhèn)化進程失衡等。形成這些問題的原因有很多，但其中關鍵因素還是資金問題。融資渠道的單一使得汽車站建設舉步維艱。汽車客運站的建設需要大量的資金投入，而由于歷史原因，我國的汽車客運站建設過分依賴政府投入，融資模式單一，融資主體主要依靠政府和道路運輸企業(yè)。要發(fā)展我國的汽車客運站建設規(guī)模，使得汽車客運站成為交通運輸系統(tǒng)的推進劑，就要深入研究和探尋新的融資模式。根據(jù)公共產品理論，產品的屬性決定了產品的供給機制，因此，，為了研究汽車客運站的融資理論，本文對汽車客運站的屬性進行深入探析。通過對汽車客運站的經(jīng)濟屬性和社會屬性的理論分析，本文得出汽車客運站屬于準公共物品和經(jīng)營性社會基礎設施的特殊屬性。在屬性定位的基礎上，本文總結了造成我國汽車客運站融資模式單一的主要原因：社會普遍對汽車客運站屬性認識不夠，單一的公共產品認識使得汽車客運站融資模式也較為單一，過多的受到傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟時期的影響；汽車客運站投資回收周期長、投資大、服務專用性、區(qū)域壟斷性等特點，使得汽車客運站建設受到政府制約和政策影響較大，導致汽車客運站的投資過多的依賴政府保護，長期處于一個政府全額投資和市場機制之間的尷尬角色，過多依賴政府保護；政府投資只作為投資資金，沒有進行長效跟蹤和國有資產保值升值，資金無償使用等。在總結了我國汽車客運站建設的主要問題和借鑒國外社會基礎設施先進融資經(jīng)驗的基礎上，本文對汽車客運站進行了深入的融資模式研究，并將新型的融資模式BOT、PPP、ABS等思想應用在汽車客運站建設中，試圖尋找適合我國汽車客運站建設發(fā)展的新思路。
【圖文】：

規(guī)模不斷擴大，站級標準逐漸上升；位于農村的汽車客運站主要是招呼站的形式，站點多，站級規(guī)模小。廣東省 2010 年高等級客運站數(shù)為 415 個，比 2005 年增長了 23.51％；三級及以上客運站占等級客運站比例為 73.25％，是 2005 年的 1.35 倍；山西省運輸站場體系進一步完善，與“十五”相比，“十一五”期間，新增一、二級客運站 41 個、鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車站 421 個，基本實現(xiàn)了地級市有一級客運站、縣區(qū)有二級客運站、50%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)有等級客運站。2.汽車客運站旅客發(fā)送量逐年攀升隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展和城市化水平的提高，人們的運輸需求不斷擴大。由于道路運輸機動靈活，適應性強、可實現(xiàn)“門到門”直達運輸、在中、短途運輸中，運送速度較快等優(yōu)勢，道路運輸成為人們出行交通方式的首選。長期以來，道路運輸發(fā)送旅客數(shù)量位于多種運輸方式之首。圖 3.1 為 2007-2011 年，我國汽車客運站年旅客發(fā)送量的統(tǒng)計。

PP（public private partnership），即公私合作模式。是指以某個項目為基礎、盈利性企業(yè)和非營利性企業(yè)相互合作的模式。從某種程度上說，只要是企業(yè)與政府合作進行基礎設施建設的模式都可以歸為這一類別。采取 PPP私聯(lián)合起來形成比各方單獨行動更加有利的結果。聯(lián)合起來的各方參與項險被分散到公私各主體中，極大的降低了基礎設施建設巨額資金投入的風險PP 模式的運作一般包括：提出運用 PPP 模式的項目并進行可行性研究——私人投資——簽訂特許權協(xié)議并成立項目公司——項目建設——運營——說，政府部門和民營企業(yè)之間的共同合作并建立一定的特許經(jīng)營權協(xié)議而都可以認定為 PPP 模式。具體的 PPP 組織結構圖如圖 4.1 所示。
【學位授予單位】：長安大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2013
【分類號】：U492.145;F542

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本文編號：2704509