【摘要】：目前,不正常航班計劃恢復(fù)問題主要是快速給出一個最小恢復(fù)費用的航班計劃,但忽略了影響航班的范圍和深度;從航空公司實際運行角度來看,需要綜合考慮航班的影響范圍、影響深度、計算時間、潛在航班影響范圍和恢復(fù)費用,并且應(yīng)該考慮空域容量和流量控制,因此本文就不正常航班計劃恢復(fù)的可控性展開研究,著重點在于如何控制不正常航班恢復(fù)方案的影響范圍、影響深度、計算時間、潛在影響范圍和恢復(fù)費用,并且進一步研究了流量受限的不正常航班計劃恢復(fù)的可控模型。主要研究內(nèi)容和成果如下:(1)研究了兩種角度下的航班延誤計算公式。首先,通過研究典型航班生產(chǎn)活動和典型航空旅客行程,分析產(chǎn)生了不正常航班的涉及因素。其次,通過航班生產(chǎn)的關(guān)鍵時間點圖,分析了旅客角度航班延誤和統(tǒng)計航班延誤的時長差異關(guān)鍵點,最后,通過實例計算了兩種航班延誤,驗證了延誤時間長的差異,從而明確了航班延誤的計算公式。(2)研究了不正常航班恢復(fù)的可控性策略。首先,制定了不正常航班恢復(fù)方案的關(guān)鍵序選擇規(guī)則和航班影響量的權(quán)重計算方法。其次,分析了時間帶時空網(wǎng)絡(luò)圖和時間點時空網(wǎng)絡(luò)圖的差異。最后,分析了時間點時空網(wǎng)絡(luò)圖的復(fù)雜度,構(gòu)建了減少計算復(fù)雜度的單純小組環(huán)和深度阻斷兩種可控性策略,并舉例說明如何實現(xiàn)可控性策略。(3)構(gòu)建了基于可控策略的不正常航班恢復(fù)模型。首先,研究了不正常航班恢復(fù)的目標(biāo)和約束。其次,研究了航班延誤費用和取消航班費用的計算公式。再次,利用單純小組環(huán)策略和深度阻斷策略,構(gòu)建了基于單純小組環(huán)的不正常航班恢復(fù)模型和基于深度阻斷的加權(quán)不正常航班恢復(fù)模型。最后,針對兩種不正常航班恢復(fù)的可控模型,開展了多組情景試驗,結(jié)果表明了通過閾值控制航班影響范圍、影響深度、潛在影響范圍、計算時間和恢復(fù)費用的可行性。同時也表明了航空公司運控部門利用閾值和不正常航班恢復(fù)方案關(guān)鍵序選擇規(guī)則可以確定合適的恢復(fù)方案;也得到了較短阻斷深度策略可以實現(xiàn)較快的計算時間和較短航班延誤時間,但同時也可能會帶來一些取消航班和總恢復(fù)費用上升,而較長深度阻斷則基本失去了阻斷價值。(4)研究了終端區(qū)流量的聚類和流量受限的不正常航班計劃恢復(fù)的可控模型。首先,分析終端區(qū)容量和流量的影響因素。其次,根據(jù)容量和實際流量的運行數(shù)據(jù),構(gòu)建了終端區(qū)實際流量聚類,給出了容量和流量發(fā)生變化時的實際流量分配算法。最后,構(gòu)建了流量受限的不正常航班計劃恢復(fù)的可控模型,并進行了多組情景試驗。測試結(jié)果表明了不考慮流量受限的最優(yōu)方案在實際執(zhí)行中可能造成大量航班流控。
【圖文】：

邐２０１６逡逑圖１．１不正常航班數(shù)量逡逑與此同時，２０１１年至２０１５年，不正常航班的百分比同步上升，見圖１．２。逡逑不正常航班百分比逡逑３５．００％逡逑３０．００％邐＾逡逑：５：：：邐＾＊＊－＾＾＊＾逡逑２０．００％逡逑１５．００％逡逑１０．００％逡逑５．００％逡逑２０１１邐２０１２邐２０１３邐２０１４邐２０１５邐２０１６逡逑圖１．２不正常航班百分比逡逑不正常航班數(shù)量雖然在２０１６年出現(xiàn)一定的下降，但整體而言，不正常航班數(shù)量和百分逡逑１逡逑

邐２０１５邐２０１６逡逑圖１．１不正常航班數(shù)量逡逑與此同時，２０１１年至２０１５年，不正常航班的百分比同步上升，見圖１．２。逡逑不正常航班百分比逡逑３５．００％逡逑３０．００％邐＾逡逑：５：：：邐＾＊＊－＾＾＊＾逡逑２０．００％逡逑１５．００％逡逑１０．００％逡逑５．００％逡逑２０１１邐２０１２邐２０１３邐２０１４邐２０１５邐２０１６逡逑圖１．２不正常航班百分比逡逑不正常航班數(shù)量雖然在２０１６年出現(xiàn)一定的下降，，但整體而言，不正常航班數(shù)量和百分逡逑１逡逑
【學(xué)位授予單位】：南京航空航天大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號】：F560

【參考文獻】

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本文編號：2688147