【摘要】： 長江流域地區(qū)是我國重要的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域,長江對我國經(jīng)濟的發(fā)展起著積極的推動作用。2005年長江干線貨運量達(dá)到了7.95億噸,先后超過了歐洲的萊茵河和美國的密西西比河,成為世界上運量最大的通航河流。在節(jié)能環(huán)保型社會和資源節(jié)約型社會構(gòu)建的需求下,長江航運作為一種經(jīng)濟性、環(huán)保性最佳的運輸方式,在綜合運輸體系中是一種不可替代的運輸方式。2008年我國外貿(mào)經(jīng)濟在經(jīng)濟危機的沖擊下呈現(xiàn)一度的萎縮,航運業(yè)受到了巨大的打擊,但在國家一系列拉動內(nèi)需政策的出臺下,長江航運業(yè)仍然有著巨大的發(fā)展?jié)摿Α?航道是內(nèi)河航運的組成要素,起著基礎(chǔ)的支撐作用。長江干線上存在一些不利于通行的困難航段,這些礙航斷面的水位、礙航原因、礙航時間的長短都是導(dǎo)致長江干線通航不穩(wěn)定的主要因素。為了系統(tǒng)地研究長江干線航道通過能力,論文分析了長江干線上的航道、運輸船舶、大型通航基礎(chǔ)設(shè)施,回顧了內(nèi)河航道通過能力理論知識以及以往常用的通過能力計算公式,總結(jié)出通過能力計算公式的特點以及適用條件。在長江干線航道通過能力理論分析的基礎(chǔ)上,本文提出了利用仿真手段來研究長江干線航道通過能力的研究思路:在現(xiàn)實的航道條件和交通狀況下,使用以代表船型為基礎(chǔ)的仿真模型來分析評價長江干線典型航道的可能通過能力。本文對長江干線上的一些典型航段做出了具體的分析,如三峽船閘航道、跨江大橋航道、淺灘和單向控制段,并且對單向控制段運用Arena軟件進(jìn)行仿真建模。另外從通過能力的服務(wù)水平出發(fā),通過航道的維護(hù)保障水平、信息化水平和安全水平三個方面建立了航段的服務(wù)水平評價體系,全面研究了長江干線典型航道的通過能力。 根據(jù)構(gòu)建的航道通過能力仿真模型和服務(wù)水平評價體系,本文對長江下游通過能力控制段—尹公洲航段進(jìn)行具體應(yīng)用:結(jié)合2009年鎮(zhèn)江海事局現(xiàn)場調(diào)查尹公洲航段的船舶交通量資料,對現(xiàn)實船舶交通流做出適當(dāng)?shù)暮喕鸵欢ǖ募僭O(shè),得到了不同因素變化下的通過能力的評價,分析了尹公洲航段的通過能力和服務(wù)水平。最后總結(jié)出長江干線礙航航道通過能力的問題,提出了提高長江干線礙航航道通過能力的措施。
【圖文】：

長江干流航道上至云南水富，下至上海長江口，全長2838公里，，其中長江航道局管轄四川宜賓至江蘇瀏河口共2688公里干線航道。除水富至宜賓段為V級航道，其他航道等級均在m級以上[4]。長江干線航道示意圖如圖2一1所示。武漢圖2一1長江干線航道圖長江干流各河段河床形態(tài)、地質(zhì)條件差別很大，流量、含沙量、水位變幅等水文特征各不相同，上、中、下游的通航條件有著較大的差異。(l)上游河段水富至宜昌段為上游，俗稱川江，全長1074公里，屬山區(qū)航道，流經(jīng)峽谷、丘陵和階地間，平面形態(tài)復(fù)雜，航道急、彎、淺、險并存，航行條件較差。根據(jù)航段的不同等級條件，可進(jìn)一步的分為水富至宜賓段、宜賓至重慶段和重慶至宜昌段。水富至宜賓段航道維護(hù)里程全長30公里，礙航灘險有10處

段時間到達(dá)航道上游。下行船舶到達(dá)航道上游，經(jīng)過一段時間到達(dá)航道下游。船舶通過航道時沒有任何的阻礙，實現(xiàn)自由通行。與3.4.2節(jié)單向建模思路相似，按照流程圖3一4，建立出雙向通行航道的仿真模型圖3一5�！徊沸幸徊沸胁酚蜝卜行船舶在_L:游A通過卜行特定航道卜游BL行翔瞥加在下游B通過}嘴少特定航道游A圖3一4雙向通行航道流程圖
【學(xué)位授予單位】：武漢理工大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2009
【分類號】：F552;U697

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