【摘要】： 近年來,航空運(yùn)輸需求的快速增長,機(jī)場的乘降量在不斷增加。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,航空器的設(shè)計和制造水平不斷提高,由此帶來航空運(yùn)輸能力的大幅增加和飛行速度的不斷提高,致使機(jī)場集散客流量增大且空中旅行時間縮短。同時機(jī)場到城市中心的交通距離的延長,乘客往返機(jī)場的出行時間加長。相對航空交通而言,地面交通時間過長及其服務(wù)水平低下等問題也逐步凸現(xiàn),已成為制約我國航空交通事業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的重要因素。 軌道交通以其準(zhǔn)時、快速和高效的特點(diǎn),在連接城市與機(jī)場之間的交通系統(tǒng)中逐漸發(fā)揮越來越重要的作用,并將成為大型機(jī)場與其依托城市之間交通聯(lián)系的發(fā)展方向。 客流需求預(yù)測是城市軌道交通機(jī)場線建設(shè)必要性和可行性的重要依據(jù),其規(guī)模量級和時空分布特征是城市軌道交通機(jī)場線制式選擇、選線定站和運(yùn)營系統(tǒng)構(gòu)建重要指標(biāo)。 本文以國際上既有軌道交通機(jī)場線為基礎(chǔ),在深入分析進(jìn)出機(jī)場地面交通的特性以及既有軌道交通機(jī)場線特征的基礎(chǔ)上,遵循目前國際上通用的“四階段”預(yù)測分析方法,通過對該預(yù)測分析方法內(nèi)涵的認(rèn)識,充分考慮軌道交通機(jī)場線的特點(diǎn),靈活地加以運(yùn)用,提出的機(jī)場線客流預(yù)測工作流程,運(yùn)用Logit模型進(jìn)行方式劃分,采用層次分析法標(biāo)定效用函數(shù)的權(quán)重,對機(jī)場軌道交通的分擔(dān)率進(jìn)行客觀地預(yù)測。并以西安咸陽國際機(jī)場為例,將上述理論加以驗證,證明該模型具有直接和實用的特點(diǎn)。
【圖文】：

1.2問題提出改革開放三十年，民航基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備獲得極大改善，科技教育水平有了較大發(fā)展。2007年全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)到365.3億噸公里、18576萬人和 401.8萬噸，分別是 1978年的122倍、80倍和63倍。1978一2007年，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量年均分別增長17.3%、巧.7%和14.88%，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的平均增長速度高出世界平均水平的2倍多。2007年定期航線總數(shù)達(dá)到1506條，其中國際航線290條，分別為1978年的9倍多和24倍。定期航班運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量(不含香港、澳門、臺灣)在國際民航組織締約國中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，2006年、2007年繼續(xù)保持世界第2位。經(jīng)過幾十年的建設(shè)和發(fā)展，我國機(jī)場體系初具規(guī)模，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機(jī)場為中心，其余省會和重點(diǎn)城市機(jī)場為骨干，以及眾多干、支線機(jī)場相配合的基本格局，2007年，我國境內(nèi)民用航空定期航班通航機(jī)場148個(不含香港和澳門，下同)。定期航班通航城市146個。

但經(jīng)過分析仍然可以看出:軌道交通與小汽車所需行駛時間之間的差值與軌道交通的分擔(dān)率有很強(qiáng)的相關(guān)性。進(jìn)一步作出軌道交通與小汽車行駛時間的差值與對應(yīng)分擔(dān)率之間的散點(diǎn)圖，，如圖2.3所示。4.00%撇撅簿歉撇 00%00%00%00%00%00%0%0%既0%汽U八U

本文編號：2661461