【摘要】： 本文在綜合分析國內(nèi)外有關(guān)核心競爭力理論的基礎(chǔ)上,從美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家普拉哈拉德教授(C.Prahalad)和倫敦商學(xué)院加理·哈默教授(G.Hamel)于1990年提出的:核心競爭力指企業(yè)將技能、資產(chǎn)和運(yùn)作機(jī)制有機(jī)的融合的能力。到歸納總結(jié)國內(nèi)外的研究者對核心競爭力的不同六類定義:資源論、能力論、創(chuàng)新論、資產(chǎn)機(jī)制融合論、消費(fèi)者剩余論、體制與制度論等理論基礎(chǔ)上,分析了核心競爭力的五個(gè)特征:價(jià)值性、獨(dú)特性、延展性、不可模仿性以及動態(tài)性,又分別分析了核心競爭力的五個(gè)構(gòu)成要素:管理、技術(shù)、資金、品牌、渠道。論文認(rèn)為鐵路運(yùn)輸行業(yè)競爭力就是在市場經(jīng)濟(jì)條件下鐵路運(yùn)輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的能力。論文接著歸納提出了我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的四個(gè)特點(diǎn),即鐵路運(yùn)輸行業(yè)核心競爭力的外在表現(xiàn)。 論文分析了我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)競爭環(huán)境。分析其宏觀環(huán)境,又從產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的競爭分析來看:各種運(yùn)輸方式競爭激烈,特別公路在短途的客貨運(yùn)市場,民航在長途的客運(yùn)市場,水運(yùn)在長途貨運(yùn)市場的比較優(yōu)勢發(fā)揮,鐵路在整個(gè)運(yùn)輸市場中的地位受到削弱。從行業(yè)內(nèi)部的競爭分析來看:行業(yè)內(nèi)部企業(yè)間的競爭(地方鐵路、合資鐵路)也逐步開始顯現(xiàn)。目前國家對鐵路的屬性定位模糊。我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)在運(yùn)輸市場中面臨市場份額下滑,競爭力下降的局面。 論文分析了我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)核心競爭力的現(xiàn)狀。論文先敘述了我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)競爭力的歷史沿革。論文分析了鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在的問題:鐵路企業(yè)缺乏競爭活力,鐵路企業(yè)面對市場反映遲緩;鐵路發(fā)展嚴(yán)重滯后;路網(wǎng)規(guī)�？偭坎蛔�,整體運(yùn)輸能力不足;鐵路企業(yè)績效不佳;鐵路系統(tǒng)突發(fā)事件應(yīng)急機(jī)制不完備(2008年2月南方雪災(zāi)雪凍事件);鐵路安全管理制度薄弱(2008年4月28日膠濟(jì)鐵路脫軌重大事故)。通過對以上問題進(jìn)行分析,認(rèn)為問題的根源:一是政企合一、壟斷經(jīng)營使鐵路企業(yè)缺乏競爭活力。二是相對封閉的投資體制使鐵路發(fā)展嚴(yán)重滯后。三是僵化的運(yùn)價(jià)機(jī)制阻礙鐵路企業(yè)效率的提高。價(jià)格管制是造成鐵路調(diào)價(jià)滯后的根本性原因。通過把有關(guān)核心競爭力的評價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸企業(yè),經(jīng)過定量與定性分析,認(rèn)為我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)核心競爭力的指標(biāo)評價(jià)情況是:我國的鐵路運(yùn)輸企業(yè)屬于核心競爭力還不夠強(qiáng)大,還需繼續(xù)培育、繼續(xù)強(qiáng)化核心競爭力的情況。此時(shí)的關(guān)鍵問題是如何強(qiáng)化核心競爭力的領(lǐng)先性,而不是考慮如何向新的領(lǐng)域延伸應(yīng)用,擴(kuò)大其核心性。 論文對國外鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展、改革及經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行分析,從英國、德國、美國以及日本這些國家的鐵路運(yùn)營的改革實(shí)踐中,歸納出其改革主要特點(diǎn):“網(wǎng)運(yùn)分離”和民營化、實(shí)行現(xiàn)代企業(yè)制度。此外分析了國外鐵路運(yùn)輸企業(yè)提高競爭力的主要途徑:客運(yùn)方面發(fā)展高速鐵路:如日本、法國、德國等;貨運(yùn)方面發(fā)展重載技術(shù),如美國等。 論文經(jīng)過以上綜合分析,運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理,借鑒國外發(fā)達(dá)國家鐵路改革和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn),最后提出提升我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)核心競爭力的對策研究。論文提出提升和構(gòu)建我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的核心競爭力必須要提升管理力、技術(shù)力、資金力、品牌力、渠道力五種力量,即核心競爭力的內(nèi)在品質(zhì)。 論文分別從這五種力量五個(gè)層面來分析,認(rèn)為從管理力層面要大力深化鐵路管理體制改革,實(shí)現(xiàn)政企分開,從產(chǎn)權(quán)關(guān)系入手,重新構(gòu)建企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu);打破壟斷,引入競爭,采用“網(wǎng)運(yùn)分離”的基本模式,將鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與列車運(yùn)營分離;鐵路運(yùn)價(jià)市場化。 從技術(shù)力層面要加快列車提速和建設(shè)發(fā)展高速鐵路:提速可滿足運(yùn)輸市場的需要,提高鐵路的市場競爭力。鐵路行車速度的高速化應(yīng)是我國鐵路客運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要方向。從對修建京滬高速鐵路進(jìn)行費(fèi)用、效益分析,認(rèn)為在“十五”期間修建京滬高速鐵路是非常有必要的。 從資金力層面要大力推行項(xiàng)目融資方式和引進(jìn)民間資本。對鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行分類,根據(jù)不同類的項(xiàng)目選擇不同的項(xiàng)目融資方式:投資者直接安排項(xiàng)目的融資模式,如運(yùn)煤專線;投資者通過項(xiàng)目公司安排項(xiàng)目融資模式,如京滬高速鐵路項(xiàng)目;BOT項(xiàng)目融資模式(Build Operate Transfer),“建設(shè)—經(jīng)營—移交”;ABS項(xiàng)目融資模式(Asset BackedSecuritization),資產(chǎn)支持的證券化。此外要大力引入民間資本,民間資本具有巨大投資潛力和能力,論文以民間資本參與鐵路建設(shè)的成功案例三茂鐵路和金溫鐵路為例。 從品牌力層面要大力推出鐵路運(yùn)輸品牌和品牌建設(shè),大力開展鐵路客運(yùn)品牌的促銷宣傳、擴(kuò)大品牌知名度,提高品牌的市場占有率;制定各種品牌列車服務(wù)質(zhì)量要求;根據(jù)市場需求的變化不斷開發(fā)鐵路客運(yùn)新產(chǎn)品。2008年4月11日高速列車“和諧號”下線,體現(xiàn)品牌建設(shè)意識。 從渠道力層面要拓寬客票銷售渠道系統(tǒng)和貨運(yùn)營銷管理信息化,進(jìn)一步拓展購票渠道如:電話訂票、網(wǎng)上購票、擴(kuò)大售票網(wǎng)點(diǎn)和自動售票。貨運(yùn)方面,對我國TMIS建設(shè)提出幾點(diǎn)建議。 前面所講的“四個(gè)特點(diǎn)”與“五種力量”關(guān)系密切,互為支撐,是外延與內(nèi)涵的關(guān)系。“四個(gè)特點(diǎn)”是核心競爭能力的外在表現(xiàn),“五種力量”則是培育核心競爭力的內(nèi)在品質(zhì)。
【圖文】：

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本文編號：2637011