【摘要】： 本世紀(jì)初受“中國(guó)因素”等綜合因素的影響,世界航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)繁榮的時(shí)期,國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的“晴雨表”——國(guó)際波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)也達(dá)到了有史以來(lái)的最高峰,但同時(shí)高昂的運(yùn)費(fèi)及其波動(dòng)也給很多船東和租船人帶來(lái)了極大的風(fēng)險(xiǎn),于是海運(yùn)衍生品在本世紀(jì)初逐漸開(kāi)始盛行,如何應(yīng)用這些衍生品工具進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避也逐漸成為行業(yè)研究的焦點(diǎn)。當(dāng)前越來(lái)越多的航運(yùn)企業(yè)或投機(jī)家開(kāi)始關(guān)注航運(yùn)衍生品市場(chǎng),但因?yàn)楹竭\(yùn)期權(quán)剛剛起步,針對(duì)航運(yùn)業(yè)的運(yùn)費(fèi)期權(quán)定價(jià)研究當(dāng)前在國(guó)內(nèi)還鮮有介紹。 本文通過(guò)查閱大量的資料,首先介紹了當(dāng)前國(guó)際航運(yùn)業(yè)中常用的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方法,然后重點(diǎn)針對(duì)運(yùn)費(fèi)期權(quán)展開(kāi)了分析研究,通過(guò)分析航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的特征,比較航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)與股票的異同,在結(jié)合著名的期權(quán)定價(jià)方程——Black-Scholes模型的基礎(chǔ)上,充分考慮海運(yùn)活動(dòng)的特點(diǎn),著重突出了“船舶封存水平”和“運(yùn)價(jià)均值回復(fù)”特性對(duì)航運(yùn)運(yùn)價(jià)期權(quán)定價(jià)的影響,給出了適合于波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的干散貨航運(yùn)期權(quán)定價(jià)模型,在此基礎(chǔ)上采用了基于風(fēng)險(xiǎn)中性鞅測(cè)度方法推導(dǎo)其運(yùn)費(fèi)期權(quán)定價(jià)公式。并針對(duì)定價(jià)模型中影響較大的參數(shù)——運(yùn)費(fèi)波動(dòng)率,利用GARCH(p,q)模型進(jìn)行了科學(xué)的估算。 為了說(shuō)明運(yùn)費(fèi)期權(quán)及其定價(jià)公式在航運(yùn)應(yīng)用中的重要性,本文分別基于船東和貨主構(gòu)建了保值案例,為滿(mǎn)足不同消費(fèi)者的需求,本文在此新模型基礎(chǔ)上結(jié)合奧斯陸國(guó)際海運(yùn)交易所推出的交易類(lèi)型與波羅的海交易所公布的真實(shí)數(shù)據(jù)給出了一組應(yīng)用實(shí)例。通過(guò)這些應(yīng)用實(shí)例可以看出,無(wú)論是在風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避方面,還是在風(fēng)險(xiǎn)投資方面,期權(quán)定價(jià)模型都有著良好的運(yùn)用前景。 最后,文章分析了我國(guó)的海運(yùn)衍生品尤其是運(yùn)費(fèi)期權(quán)的運(yùn)用及發(fā)展?fàn)顩r,指出雖然我國(guó)在近幾年已在航運(yùn)業(yè)取得了巨大的進(jìn)步,成為了名副其實(shí)的航運(yùn)大國(guó),但是,我國(guó)當(dāng)前的航運(yùn)相關(guān)交易仍是以現(xiàn)貨交易為主,海運(yùn)衍生品交易比例較小,我國(guó)航運(yùn)相關(guān)企業(yè)當(dāng)前對(duì)衍生品交易了解并參與的程度與西方航運(yùn)強(qiáng)國(guó)相比還存在著較大的差距,在使用衍生品進(jìn)行航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避上仍心存疑慮。本文通過(guò)對(duì)我國(guó)航運(yùn)環(huán)境發(fā)展的前景分析,指出在我國(guó)建立航運(yùn)衍生品交易平臺(tái)的必要性,為此,我們應(yīng)緊跟世界航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的步伐,積極的利用“中國(guó)因素”,讓“中國(guó)因素”真正造福于中國(guó)航運(yùn)業(yè),完成我國(guó)由世界航運(yùn)大國(guó)到航運(yùn)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。
【圖文】：

第2章金融期權(quán)與航運(yùn)市場(chǎng)2運(yùn)費(fèi)衍生品交易一方面，國(guó)際散貨海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈，使得從事散貨海運(yùn)運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)面極大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)與不確定性因素(分別如圖2.6、2.7所示)，另一方面，大宗原進(jìn)口商擔(dān)心因無(wú)法控制進(jìn)口成本，，影響生產(chǎn)銷(xiāo)售計(jì)劃。因此，無(wú)論對(duì)于散貨海企業(yè)還是大宗原料進(jìn)口商都迫切需要一套可供避險(xiǎn)的交易平臺(tái)。英國(guó)波羅的海運(yùn)交易所(BalticFreightExchangeLtd)仿美國(guó)芝加哥商品期貨交易制度，于1985創(chuàng)立波羅的海海運(yùn)現(xiàn)貨指數(shù)(BalticFreightIndiees)。BFI的設(shè)立，使得航運(yùn)市衍生品交易成為可能。

圖2.6奧斯陸國(guó)際海運(yùn)交易所(lMAREX)各類(lèi)成員的交易比例(2007年)F19.2.6ProPortionofVariousMembers’TransaetioninIMAREX(以上兩圖資料來(lái)源:http://www.imarex·com)(1)貿(mào)易公司海運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)相對(duì)自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，單個(gè)貿(mào)易公司由于沒(méi)有能力控制和響市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，只能被動(dòng)地接受。這就為貨主帶來(lái)了極大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。為好的鎖定成本，貿(mào)易公司一般可通過(guò)運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)進(jìn)行套期保值。圖中27的貿(mào)易公司在奧斯陸國(guó)際海運(yùn)交易所的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期交易量達(dá)到49%的份額。(2)金融機(jī)構(gòu)金融機(jī)構(gòu)參與的目的一是進(jìn)行套期保值。在船舶融資中，金融機(jī)構(gòu)都要關(guān)運(yùn)市場(chǎng)的走向，因?yàn)檫@直接關(guān)系到船公司的營(yíng)運(yùn)收入和還貸能力。同時(shí)為客供服務(wù)，比如為衍生品交易提供融資服務(wù)，金融機(jī)構(gòu)可把一些風(fēng)險(xiǎn)頭寸在衍
【學(xué)位授予單位】：大連海事大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2008
【分類(lèi)號(hào)】：F224;F551

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前10條

1 趙宏海;中散公司小靈便型船隊(duì)規(guī)劃研究[D];大連海事大學(xué);2010年

2 盧興林;基于GARCH模型的國(guó)際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)性研究[D];大連海事大學(xué);2010年

3 王心勇;大靈便型船隊(duì)經(jīng)營(yíng)策略研究[D];大連海事大學(xué);2010年

4 盧丹瑩;我國(guó)國(guó)內(nèi)煤炭海運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展研究[D];大連海事大學(xué);2011年

5 劉振凱;干散貨船公司風(fēng)險(xiǎn)分析與保險(xiǎn)對(duì)策研究[D];大連海事大學(xué);2011年

6 張舜;國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供需平衡分析[D];大連海事大學(xué);2012年

7 林國(guó)斌;后危機(jī)時(shí)代靈便型散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)研究[D];大連海事大學(xué);2012年

8 許子飛;油輪市場(chǎng)亞式期權(quán)定價(jià)和操作策略研究[D];大連海事大學(xué);2010年

9 王勇;集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)期權(quán)定價(jià)問(wèn)題及其應(yīng)用研究[D];大連海事大學(xué);2012年

10 劉金霞;干散貨航運(yùn)市場(chǎng)間運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)溢出效應(yīng)研究[D];大連海事大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2632457