【摘要】：現(xiàn)階段我國貨物運輸結(jié)構(gòu)不合理,公路占比過大,鐵路貨運無法發(fā)揮中長距離優(yōu)勢。鐵路集裝箱運輸由于其運輸安全、方便貨物裝卸、簡化包裝、適合多式聯(lián)運等優(yōu)點是未來鐵路貨運發(fā)展的方向,但空箱調(diào)運問題卻始終制約著鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展,在導(dǎo)致空箱調(diào)運的諸多因素中,鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)中的不確定因素是空箱調(diào)運產(chǎn)生的根本原因。隨著鐵路貨運的市場化改革,鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)中不確定因素逐漸增強,故對影響鐵路集裝箱運輸?shù)牟淮_定因素進行研究,在不確定條件下制定空箱調(diào)運方案具有理論價值和現(xiàn)實意義。為此在對鐵路集裝箱運輸中的不確定因素如空箱供應(yīng)需求不確定性、空箱運輸時間不確定性、集裝箱貨物組織形式不確定性、離散性異常等不確定因素分析的基礎(chǔ)上,本文研究在不確定條件下優(yōu)化鐵路集裝箱空箱調(diào)運方案。首先,針對鐵路集團間宏觀空箱調(diào)運方案,由于鐵路集團間制定宏觀空箱調(diào)運方案時供應(yīng)需求量均采用預(yù)測量,誤差存在導(dǎo)致傳統(tǒng)確定性條件下空箱調(diào)運方案不可行,無法有效解決問題。故以各鐵路集團的預(yù)測供應(yīng)需求量作為凈需求量,依據(jù)預(yù)測的誤差合理設(shè)定擾動范圍,應(yīng)用兩階魯棒優(yōu)化方法,根據(jù)決策者的保守程度,選擇不同的風(fēng)險偏好來制定空箱調(diào)運方案,同時制定補償措施,尋求不確定條件下鐵路集團間宏觀調(diào)整方案最優(yōu)性和可行性之間的平衡。算例表明雖然為防范不確定性付出了“魯棒的代價”,但不確定性發(fā)生時能降低空箱調(diào)運的總費用。其次,針對鐵路集團內(nèi)各集裝箱辦理站間實時動態(tài)空箱調(diào)運方案,由于實時需求量不確定性較強,時效性要求高,故建立兩階段優(yōu)化模型,第一階段采用模糊庫存管理模型對模糊環(huán)境下各集裝箱辦理站空箱庫存進行管理,確定各集裝箱辦理站最優(yōu)空箱調(diào)運量和最優(yōu)缺箱量;第二階段采用含時間窗的魯棒優(yōu)化模型,研究制定不確定空箱運輸時間下各集裝箱辦理站間的實時調(diào)運方案。算例表明,模糊庫存管理降低了空箱調(diào)運的總費用,說明了對空箱進行庫存管理的必要性;而不確定空箱運輸時間會提升空箱調(diào)運的總費用,恰恰說明了保證空箱準時運輸?shù)闹匾浴?br>【圖文】：

圖 2-1 各鐵路集團集裝箱辦理站數(shù)量分析了各集裝箱辦理站整年的供應(yīng)、需求量，數(shù)據(jù)表明供應(yīng)需求并度超過 0.4 的集裝箱辦理點達到 60%以上，而且還沒有考慮實時的箱型差異，集裝箱辦理站分布地理不平衡，，各集裝箱辦理站供需不箱調(diào)運的現(xiàn)實原因。裝箱運輸結(jié)構(gòu)箱辦理站結(jié)構(gòu)路集裝箱辦理站規(guī)劃建成鐵路集裝箱中心站—鐵路集裝箱專辦站—哈 沈 京 太 呼 鄭 武 西 濟 上 南 廣 寧 成 昆 蘭 烏 青

圖 4-2 集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)圖 30 天即 6 決策周期空箱需求量如表 4-表 4-2 各集裝箱辦理站歷史周期需求量/T歷史周期T2 T3 T4 1701 2105 2251 1364 1528 1774 2906 2982 3360 531 558 569 2392 2655 2678 運輸存儲費用如表 4-3 所示。表 4-3 各集裝箱辦理站間運輸存儲費用/元1 2 3 5 25 15
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：U695.22

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4 周聰 吳賽 吳任民;“量與質(zhì)”的并駕齊驅(qū)[N];中國國門時報;2017年

5 本報記者 張淑芳　實習(xí)生 劉亞琳;上海港“空箱生意”有玄機[N];中國經(jīng)營報;2009年

6 本報記者 羅佳e⊥ㄑ對

本文編號：2613704