【摘要】：隨著城市交通經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市交通網(wǎng)絡(luò)日益復(fù)雜,路網(wǎng)交通量數(shù)據(jù)日益龐大,給整個城市路網(wǎng)整體管理帶來很大困難,對城市交通網(wǎng)絡(luò)進行分區(qū)管理是提高交通管理效率的主要手段,因而具有重要的理論意義和實際價值。路網(wǎng)分區(qū)是指交管部門根據(jù)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通流特性,用路徑或樹將城市道路網(wǎng)絡(luò)劃分為若干個交通區(qū)域,實行分區(qū)管理�，F(xiàn)有城市路網(wǎng)分區(qū)的理論和應(yīng)用研究主要有兩類,一類只考慮路網(wǎng)拓撲結(jié)構(gòu)提出一些分區(qū)原則,另一類是在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上結(jié)合交通量,但其分區(qū)原則只是使得每個區(qū)域的交通量相近,這不能很好地滿足實際需求。在實際中,無論是出行者還是管理者,更關(guān)心用戶或整個網(wǎng)絡(luò)的個體或總出行時間。而且現(xiàn)有研究并沒有分析導(dǎo)致節(jié)點交通量產(chǎn)生的交通均衡分配原則,不同分配原則下產(chǎn)生的節(jié)點交通量和用戶總出行時間是不同的�，F(xiàn)有研究中還缺乏科學(xué)實用的路網(wǎng)分區(qū)效果度量指標(biāo)。針對以上不足,論文結(jié)合交通均衡分配的理論和實際,設(shè)計路網(wǎng)分區(qū)效果的度量指標(biāo),并以分區(qū)效果最優(yōu)為目標(biāo),首先討論一般路網(wǎng)上分區(qū)路徑選擇模型和求解方法；其次討論城市典型結(jié)構(gòu)方格路網(wǎng)的分區(qū)路徑和分區(qū)樹選擇模型和求解方法,最后將以上理論成果應(yīng)用于中國的部分城市,進行實例分析,驗證所建模型和算法的有效性,為交通管理部門制定路網(wǎng)分區(qū)及交通管理策略提供依據(jù)。 論文的主要工作和創(chuàng)新性成果如下 建立基于交通均衡分配的一般路網(wǎng)分j區(qū)模型并給出有效求解方法。結(jié)合交通均衡分配原則,以分區(qū)前后網(wǎng)絡(luò)上用戶總出行時間的變化為依據(jù),設(shè)計一般路網(wǎng)分區(qū)效果度量指標(biāo)——分區(qū)交通流分配效率損失值,即分區(qū)后各子區(qū)域采取區(qū)域交通流最優(yōu)分配原則下用戶總出行時間之和與整個網(wǎng)絡(luò)實施交通流最優(yōu)分配原則下用戶總出行時間的比值；進而以分區(qū)交通流分配效率損失值最小為目標(biāo),建立將一般路網(wǎng)劃分為2個子區(qū)域的關(guān)鍵分區(qū)路徑選擇模型,并設(shè)計有效求解方法；最后結(jié)合具有一般網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的代表城市重慶市局部交通網(wǎng)絡(luò),進行路網(wǎng)分區(qū)實例分析,驗證了模型和算法的有效性。 建立基于交通均衡分配的方格路網(wǎng)分區(qū)模型并給出有效求解方法。結(jié)合城市道路典型交通網(wǎng)絡(luò)——方格路網(wǎng)的特性,首先計算并證明方格路網(wǎng)上分區(qū)交通流效率損失值的性質(zhì),結(jié)果表明在邊出行時間為1的方格路網(wǎng)上,選擇任意起訖節(jié)點在路網(wǎng)邊界且不在同條直線上的路徑分區(qū),導(dǎo)致的分區(qū)交通流分配效率損失值均為1。在這個特有性質(zhì)的基礎(chǔ)上,考慮分區(qū)路徑拐彎次數(shù)最少和各子區(qū)域總出行時間均衡,建立將方格路網(wǎng)劃分為2個子區(qū)域的關(guān)鍵分區(qū)路徑選擇模型,并結(jié)合方格路網(wǎng)的特殊性質(zhì)設(shè)計快捷簡便的計算方法。進一步建立將方格路網(wǎng)劃分為k(k2)個子區(qū)域的關(guān)鍵分區(qū)樹選擇模型,并設(shè)計迭代算法進行求解。最后結(jié)合西安市明城墻內(nèi)局部方格路網(wǎng)進行實例分析,驗證模型和算法的有效性。
【圖文】：

ttttttt(a)整個網(wǎng)絡(luò)上流量分配(b)子區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上流量分配圖3.2路網(wǎng)分區(qū)導(dǎo)致出行時間變化示意圖②對一于個復(fù)雜的多一節(jié)點城.IJ網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)‘1，存在多條.可以給路網(wǎng)劃分}、.域的路徑或樹，不同的分1火路徑或樹將得到小同的路1岡J汽卜域，也會義仆習(xí)絡(luò)卜川)”的出行時問‘{};來變化。如圖3.3)夕了示，選擇小同11勺分卜血書于食，)鄉(xiāng)i得l’l勺五書卜習(xí)分】x_就小】.!」，!l}J萬寸個J二I丈J或戶子布布車l;的路段和起吃Jl從對不同

用戶個體出行時間的變化。①路網(wǎng)分區(qū)必然會導(dǎo)致出行時間的變化。該變化是由分區(qū)前后點對間的不同出行路徑帶來的，如圖3.2所示。圖3.2(a)為圖3.1所示路網(wǎng)的抽象圖，為計算方便，假設(shè)網(wǎng)絡(luò)上每條邊的通行時間均為1，從起點s到終點t有1單位交通量，交通管理者遵循系統(tǒng)最優(yōu)分配原則，，將這1單位流量分配到網(wǎng)絡(luò)上。路網(wǎng)分區(qū)前，如圖3.2(a)所示，在整個網(wǎng)絡(luò)上依據(jù)選定的交通均衡分配原則分配交通量，即在整個網(wǎng)絡(luò)G內(nèi)所有路段上分配網(wǎng)絡(luò)內(nèi)起訖點對間的流量。選擇系統(tǒng)最優(yōu)分配原則
【學(xué)位授予單位】：西安工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2012
【分類號】：F224;F572

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本文編號：2577767