發(fā)布時間：2019-11-29 03:21

【摘要】：經(jīng)濟全球化的背景下，民航業(yè)發(fā)展迅速、潛力巨大，國內(nèi)航空公司面臨著巨大的發(fā)展機遇。與此同時，政策逐漸放寬，參與競爭的企業(yè)增加。加上顧客對服務(wù)質(zhì)量的要求日益提高，使得民航業(yè)競爭加劇。面對機遇與挑戰(zhàn)，航空公司亟需有效利用收益管理工具，提升運載能力和盈利能力。 本文選取航空公司的兩條航線作為研究對象，創(chuàng)新性地將機型調(diào)換與艙位管理兩種能力管理策略集成到同一框架下進行系統(tǒng)研究。從是否考慮機型調(diào)換、是否考慮超訂與No-show兩個維度，通過構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，對航空公司的機票銷售與定價進行研究，結(jié)合定價與收益管理、運籌學(xué)、概率論與數(shù)理統(tǒng)計等學(xué)科的相關(guān)理論，分別研究單級價格及兩級價格考慮機型調(diào)換的情況下航空公司的機票銷售和定價問題。通過對比分析艙位替代和機型調(diào)換對航空公司管理策略的影響，揭示蘊含的管理啟示。主要內(nèi)容為： 1．以一個航空公司的兩條航線為研究對象，以售票數(shù)為決策變量，研究了單級價格下考慮機型調(diào)換的航空公司機票銷售策略。建立了相應(yīng)的決策模型，求得航空公司在不考慮機型調(diào)換和考慮機型調(diào)換下的最優(yōu)售票數(shù)和期望收益，對比分析了機型調(diào)換對最優(yōu)售票數(shù)與期望收益的影響。得到與不考慮機型調(diào)換相比，，考慮機型調(diào)換時，航空公司在大飛機（航線1）的最優(yōu)定價和售票數(shù)不變，在小飛機（航線2）的最優(yōu)定價減小，售票數(shù)增加，航空公司的總期望收益增大。航線1、2的最優(yōu)售票數(shù)均是機票價格的增函數(shù)，是拒載成本的減函數(shù)，通過機型調(diào)換增加的收益是航線1機票價格的減函數(shù)，是航線2機票價格的增函數(shù)。并運用數(shù)值分析研究機型調(diào)換策略對航空公司最優(yōu)售票決策和收益的影響，驗證理論分析的有效性。 2．以一個航空公司的兩條航線為研究對象，以機票價格和售票數(shù)為決策變量，研究了單級價格下考慮機型調(diào)換的航空公司機票銷售與定價策略。建立了相應(yīng)的決策模型，求得航空公司在不考慮機型調(diào)換和考慮機型調(diào)換下的最優(yōu)定價、售票數(shù)和期望收益，對比分析了機型調(diào)換對最優(yōu)定價、售票數(shù)與期望收益的影響。得到與不考慮機型調(diào)換相比，考慮機型調(diào)換時，航空公司在大飛機（航線1）的最優(yōu)定價和售票數(shù)不變，在小飛機（航線2）的最優(yōu)定價減小，售票數(shù)增加，航空公司的總期望收益增大。航線1、2的最優(yōu)票價均是市場需求規(guī)模的增函數(shù)，機型調(diào)換增加收益是航線1市場需求規(guī)模的減函數(shù)，是航線2市場需求規(guī)模的增函數(shù)。并運用數(shù)值分析研究機型調(diào)換對航空公司最優(yōu)定價、售票決策和收益的影響，驗證理論分析的有效性。 3．以一個航空公司的兩條航線為研究對象，針對不考慮艙位單向替代和機型調(diào)換、僅考慮艙位單向替代以及同時考慮艙位單向替代和機型調(diào)換三種情況，研究了兩級價格下航空公司的機票銷售策略。建立決策模型，求得最優(yōu)售票數(shù)和期望收益。得到與不考慮艙位替代和機型調(diào)換相比，僅考慮艙位單向替代時，航空公司的最優(yōu)售票數(shù)和期望收益均增加；與僅考慮艙位單向替代相比，同時考慮艙位替代和機型調(diào)換時，航空公司的最優(yōu)售票數(shù)和期望收益均增加。不考慮艙位單向替代和不考慮機型調(diào)換下，兩條航線頭等艙和經(jīng)濟艙最優(yōu)售票數(shù)均是其機票價格的增函數(shù)；只考慮艙位單向替代和同時考慮艙位單向替代和機型調(diào)換時，兩條航線頭等艙的最優(yōu)售票數(shù)是頭等艙機票價格的增函數(shù)；經(jīng)濟艙的最優(yōu)售票數(shù)是經(jīng)濟艙機票價格的增函數(shù)，是頭等艙機票價格的減函數(shù)。并運用數(shù)值分析研究艙位替代和機型調(diào)換策略對航空公司最優(yōu)售票決策和收益的影響，驗證理論分析的有效性。
【圖文】：

從均勻分布 0,64U ，且概率密度函數(shù)和累積分布函數(shù)分別如下： otherxhx0,,0,12121()1, 1,12,,0,12120,,0()1xxxxH x； otherxhx0,,0,661()2, 1,6,,0,660,,0()2xxxxH x。.5.1 不考慮超訂和 No-show由前面的分析可知，在不考慮超訂和 No-show 時，航空公司的最優(yōu)售票數(shù)于需求量和座位數(shù)的大小關(guān)系。取不同的需求量，可以得到在不考慮機型調(diào)，航線 1、2 的最優(yōu)售票數(shù)，分別如圖 3-1、3-2 所示。

在不考慮超訂的情況下，航線 1 的最優(yōu)售票數(shù)不受機型調(diào)換的影響，僅由座位數(shù)和需求量的大小關(guān)系所決定。是否進行機型調(diào)換需要考慮的是航線 2 的情況。從圖 3-2 可以看出，在不考慮超訂和 No-show 時，航線 2 的最優(yōu)售票數(shù)在考慮機型調(diào)換下是大于等于不考慮機型調(diào)換下的。具體而言，只有當(dāng)航線 1 的需求量大于航線 2 的需求量，且同時小于大小飛機的座位數(shù)時（圖 3-2 中需求量為110-150 取值段），最優(yōu)售票數(shù)在不考慮機型調(diào)換和考慮機型調(diào)換兩種情況下是相同的，即為航線 2 的需求量；當(dāng)航線 2 的需求量大于航線 1 的需求量，且同時小于大小飛機的座位數(shù)時（圖 3-2 中需求量為 150-160 取值段）
【學(xué)位授予單位】：電子科技大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2013
【分類號】：F562.5

【參考文獻】

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本文編號：2567295