本文選題：歐盟碳排放交易體系 + 中國客運(yùn)航空公司��； 參考：《東北財(cái)經(jīng)大學(xué)》2013年碩士論文

【摘要】：氣候變化已經(jīng)成為當(dāng)今時(shí)代人類面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn),被聯(lián)合國列為首要全球性問題。歐盟一直以積極的態(tài)度推動(dòng)全球溫室氣體減排,在應(yīng)對氣候變化行動(dòng)中扮演著領(lǐng)袖角色。為了遏制航空業(yè)對環(huán)境的影響,歐盟于2008年11月通過了2008/101／EC指令,將民用航空排放納入歐盟排放交易體系。依據(jù)該指令,自2012年起,所有抵達(dá)、離開或者在歐盟28個(gè)成員國以及冰島、列支敦士登以及挪威境內(nèi)運(yùn)營的商用航班都要被納入歐盟排放交易體系的范圍之內(nèi)。歐盟委員會(huì)在2013年1月29號(hào)公布了最新的航空承運(yùn)人名單。依據(jù)該名單,來自世界各國的5500多個(gè)航空公司將被納入歐盟排放交易體系,其中包括35個(gè)來自中國的航空公司。 歐盟碳排放交易體系是一種“總量管制與排放交易”系統(tǒng),歐盟委員會(huì)對碳排放總量設(shè)定上限,然后再按實(shí)際情況將排放配額分配給各工業(yè)部門,以此作為其排污的權(quán)利。配額可以在市場上交易,排放多的部門可以從排放少的部門購買配額來補(bǔ)償其額外的排放,排放少的部門可由此獲得經(jīng)濟(jì)利益。通過這種方式,歐盟碳排放交易體系以最低的成本實(shí)現(xiàn)了有效的減排。歐盟委員會(huì)為航空業(yè)設(shè)定的排放上限,是受該機(jī)制約束的所有航線在2004-2006年年平均排放量的95%。上限的85%將會(huì)以免費(fèi)配額的形式發(fā)放給各航空公司,分配依據(jù)是各航空公司2010年的市場份額。 航空公司必須持有與其年二氧化碳排放量相等的配額,‘若免費(fèi)配額不足,航空公司必須到市場上購買,這勢必引起航空公司成本上升。另外,該政策的實(shí)施還會(huì)給航空公司帶來額外的管理成本,例如航空公司自身的監(jiān)測成本、付給第三方的核證費(fèi)用等。不僅如此,由于航空公司的成本轉(zhuǎn)嫁行為,該政策還將對航空需求造成影響,進(jìn)而影響到旅游、國際貿(mào)易等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。隨著各國環(huán)保意識(shí)的提升,綠色低碳成為全球航空業(yè)的發(fā)展趨勢。因此,有必要對歐盟航空碳排放交易政策及其對中國航空業(yè)的具體影響進(jìn)行研究。 現(xiàn)有文獻(xiàn)對歐盟航空碳排放交易政策的影響進(jìn)行了深入研究,但針對中國航空業(yè)的研究卻較為少見。中國航空業(yè)具有其自身特點(diǎn),例如高增長率、高利潤率、高市場集中度等。因此,國外研究成果不一定適用于中國的現(xiàn)實(shí)情況,照搬國外研究的結(jié)果并不可取。為此,本文從歐盟航空碳排放政策出發(fā),結(jié)合中國航空公司在中歐航線上的特點(diǎn),分析該政策對其造成的影響。由于客運(yùn)航空與貨運(yùn)航空所受到的影響存在很大差別,本文將研究目標(biāo)定為客運(yùn)航空公司。 全文內(nèi)容由五章組成。 第一章,介紹了研究背景和意義。在對航空碳排放交易相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行總結(jié)和梳理基礎(chǔ)上,對本文的研究范圍進(jìn)行了界定。本文研究的是歐盟碳排放交易體系對中歐航線上的中國網(wǎng)絡(luò)型客運(yùn)航空承運(yùn)人的影響。網(wǎng)絡(luò)型航空承運(yùn)人是最傳統(tǒng)的航空承運(yùn)人,在歐盟航空碳排放交易的背景下,網(wǎng)絡(luò)型承運(yùn)人的某些特點(diǎn)決定了其對政策的反應(yīng)以及可能受到的影響。 第二章,對歐盟碳排放交易體系以及與航空碳排放交易的相關(guān)法律和交易規(guī)則進(jìn)行了詳細(xì)的介紹和分析。建立于2005年的歐盟碳排放交易體系是目前世界上最大的碳排放交易體系,其理論基礎(chǔ)是排污權(quán)交易,是目前最有效率的市場化減排手段。2008年11月,歐盟通過2008/101/EC指令,將民用航空業(yè)納入到碳排放交易體系中,覆蓋范圍包括所有抵達(dá)、離開歐盟28個(gè)成員國以及冰島、列支敦士登、挪威境內(nèi)機(jī)場的商用航班以及在其境內(nèi)機(jī)場運(yùn)營的商用航班。不區(qū)分歐盟與非歐盟航空公司,均受該指令約束。 第三章,為本文的核心部分,詳細(xì)分析了歐盟碳排放交易體系對中國民航客運(yùn)的影響。首先,介紹了中歐航線的現(xiàn)狀。目前,中國航空公司在中歐航線占有約40%的市場份額,其中,中國四大航空公司(中國國際航空、南方航空、東方航空、海南航空)占有絕對優(yōu)勢。其次,從成本增量角度研究了歐盟航空碳排放交易政策對中國航空公司利潤的影響。成本的增量主要與航空公司業(yè)務(wù)增長速度有關(guān),中國航空公司業(yè)務(wù)的高增長速度會(huì)導(dǎo)致成本大幅度增加。根據(jù)公式,本文計(jì)算得出,2013年航空公司的成本增量約在760萬歐元到1059萬歐元之間。面對成本的上升,航空公司會(huì)選擇將成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。然而,基于中歐航線的市場競爭狀況以及機(jī)場的擁堵情況,本文計(jì)算出航空公司的成本轉(zhuǎn)嫁率僅為12%。其他大部分成本都只能由航空公司自行承擔(dān),從而造成利潤的損失。2013年,由于不能轉(zhuǎn)嫁成本而造成的利潤損失約為670萬歐元～932萬歐元,即便是轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的那部分成本,也會(huì)給航空公司造成利潤損失,這是由于航空公司的提價(jià)會(huì)導(dǎo)致航空需求的下降,航空公司會(huì)因?yàn)樾枨笙陆刀馐軗p失。需求下降的程度取決于需求價(jià)格彈性,基于國際民用航空協(xié)會(huì)的研究,本文計(jì)算得出中歐航線上乘客需求價(jià)格彈性約為0.54,需求相對無彈性。由于需求下降所造成的利潤損失約為54200歐元～75500歐元。最后,本文計(jì)算得出,2013年由于歐盟航空碳交易而造成的利潤總損失約為675萬歐元～939萬歐元,約占中國航空公司在中歐航線上的總利潤的4%。此外,歐盟電力行業(yè)存在著將免費(fèi)配額的機(jī)會(huì)成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者而獲得意外收益的情況,鑒于航空業(yè)與電力行業(yè)存在相似之處,本文對中國航空公司獲得意外收益的可能性進(jìn)行了探討,認(rèn)為中國航空公司受到較為嚴(yán)格的監(jiān)管,且乘客需求價(jià)格彈性較低,因此,有可能獲得意外收益。 第四章,通過建立模型分析并預(yù)測了在歐盟航空碳排放交易體系的第三階段(2013～2020)該政策對中國客運(yùn)航空公司造成影響。主要包括四個(gè)方面的分析：成本增長、價(jià)格上升、利潤損失和減排效果。由于中國航空的高速增長,與其他國家航空公司相比,中國航空公司會(huì)承受相對較大的成本上漲壓力,2013～2020年,總成本增量約為2.03億歐元；機(jī)票價(jià)格上漲幅度較小,每次航程約增長4歐元；需求所受影響不大,僅下降了不到0.1%；利潤損失較大,約為1.8億歐元,與政策未實(shí)施情況相比下降了約6.58%；由于中國航空業(yè)的高減排成本,該政策的減排效果并不明顯,減排量約為16000噸,占總排放量的0.05%�；谝陨涎芯�,本文得出以下結(jié)論：在政策實(shí)施后,運(yùn)輸量、利潤、二氧化碳排放量持續(xù)增長,增幅小于政策實(shí)施前；二氧化碳減排效果不明顯,且以高額的利潤損失為代價(jià)。 第五章,結(jié)合中國現(xiàn)實(shí)情況以及借鑒他國經(jīng)驗(yàn),對中國政府及民航企業(yè)提出了對策和建議。基于市場機(jī)制的航空碳減排制度已經(jīng)成為一種趨勢,從長遠(yuǎn)看,一方面,中國政府需積極加入國際航空碳減排談判,努力為中國航空企業(yè)爭取更多的優(yōu)惠條件；另一方面,需建立自己的碳排放交易制度。而中國航空企業(yè)則需要建立碳減排部門以進(jìn)行排放量的計(jì)算；開展相應(yīng)的研究,進(jìn)而為航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略提供相應(yīng)的建議；培養(yǎng)客戶的碳減排意識(shí),使消費(fèi)者自愿履行減排義務(wù)。 本文的創(chuàng)新之處在于：一是從中歐航線上航空市場的特點(diǎn)出發(fā),分析了航空公司的成本轉(zhuǎn)嫁行為以及市場的需求價(jià)格彈性；二是對中國航空公司獲得意外收益的可能性進(jìn)行了分析；三是建立模擬模型分析歐盟航空碳交易在整個(gè)第三交易期對中國航空公司的累積影響。當(dāng)然,本文也存在不足之處：首先,由于缺少中歐航線上航空公司準(zhǔn)確運(yùn)營數(shù)據(jù),本文中部分?jǐn)?shù)據(jù)取自部分早期研究,數(shù)據(jù)的真實(shí)性和有效性還需進(jìn)一步驗(yàn)證；其次,由于歐盟碳排放體系對非歐盟航班的實(shí)施暫時(shí)被擱置,本文所研究的政策具有一定的不確定性。
[Abstract]:Climate change has become one of the most serious challenges facing mankind today and has been identified by the United Nations as the primary global issue . The European Union has been playing a leadership role in addressing climate change in a positive manner . In November 2008 , the European Union adopted the 2008 / 101 / EC directive to incorporate civil aviation emissions into the EU emission trading system . According to the directive , more than 5,500 airlines arriving , leaving or operating within the EU ' s 28 Member States and Iceland , Liechtenstein and Norway have been included in the EU emission trading system . According to the list , more than 5,500 airlines from all countries of the world will be included in the EU emission trading system , including 35 airlines from China .

The EU ' s carbon emission trading system is a " total control and emission trading " system , which limits the total amount of carbon emissions , and then allocates emissions quotas to the industrial sector as the right to discharge . The quota can be traded on the market . The emission limit is 95 % of the average emissions of all airlines that are bound by the mechanism in 2004 - 2006 . In this way , the European Commission ' s 85 % cap will be distributed to airlines in the form of free quotas . The distribution is based on the market share of each airline in 2010 .

Airlines must hold quotas equal to their annual carbon dioxide emissions . If there is not enough free quota , airlines must buy on the market , which will lead to an increase in airline costs . In addition , the implementation of the policy will have additional management costs , such as the airline ' s own monitoring costs , the payment of certification fees to third parties , and so on . As the environmental awareness increases , green low - carbon becomes the development trend of the global aviation industry . Therefore , it is necessary to study the European Union ' s aviation carbon emissions trading policy and its specific impact on China ' s aviation industry . The influence of the existing literatures on the policy of EU aviation carbon emission trading has been studied in depth , but the research on China ' s aviation industry is rare . Therefore , the research on China ' s aviation industry has its own characteristics , such as high growth rate , high profit margin , high market concentration and so on . Therefore , the foreign research results do not necessarily apply to China ' s reality , and it is not advisable to carry out the foreign research . The full text consists of five chapters . In the first chapter , the background and significance of the research are introduced . On the basis of summarizing and combing the literatures related to aviation carbon emission trading , the scope of this paper is defined . This paper deals with the influence of EU carbon emission trading system on China network passenger carriers on China - EU routes . In the second chapter , the EU carbon emission trading system is introduced and analyzed in detail . The EU carbon emission trading system established in 2005 is the largest carbon emission trading system in the world . In the third chapter , the influence of EU ' s carbon emission trading system on China ' s civil aviation passenger transport is analyzed in detail . In chapter 4 , by establishing a model analysis and predicting the third phase ( 2013 - 2020 ) of the European Union ' s aviation carbon emission trading system , the impact of the policy on China ' s passenger carriers is mainly included : cost growth , price rise , loss of profits and emission reduction effects . As a result of the high - speed growth of China ' s aviation , China ' s airlines will bear a relatively large increase in cost . As a result of the high - speed growth of China ' s aviation industry , the total cost increment is less than 0 . 1 % . On the one hand , the Chinese government needs to actively join the international air - carbon emission reduction negotiations and strive to obtain more favorable conditions for China ' s aviation enterprises . On the other hand , China ' s aviation enterprise needs to set up its own carbon emission trading system . The innovation of this paper is to analyze the cost transfer behavior of the airline and the demand price elasticity of the market from the characteristics of the aviation market in the Central Europe route .
【學(xué)位授予單位】：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2013
【分類號(hào)】：F562.6;F205

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2067070