本文關(guān)鍵詞：江蘇省民用機場可達性及其服務(wù)能力評價，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

DOI:10.13249/j.cnki.sgs.2010.04.026

第30卷第4期2010年08月

SCIENTIAGEOGRAPHICASINICA

地理科學

Vol．30No．4Aug．，2010

江蘇省民用機場可達性及其服務(wù)能力評價

112

姜海寧，谷人旭，陸玉麒，靳

誠

2

（1．華東師范大學資源與環(huán)境科學學院，上海200062；2．南京師范大學地理科學學院，江蘇南京210046）摘要：為了定量地研究江蘇省民用機場的可達性及其服務(wù)能力，首先基于江蘇省的公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和最短時間路“7+2”徑選擇算法，運用ArcGIS的SpatialAnalyst模塊功能對江蘇省民用機場可達性進行實證研究，對民用機江蘇省7個民用機場整體可達性較好，在地域分布上呈現(xiàn)以民用機場形成前后的可達性進行分析。結(jié)果表明，

場為中心的圈層空間結(jié)構(gòu)。目前88．5%的區(qū)域的機場可達性在1．5h之內(nèi)，但其內(nèi)部差異比較明顯，蘇南地區(qū)民用機場可達性較好，而蘇北地區(qū)由于內(nèi)陸腹地機場尚屬空白，其可達性較差，且服務(wù)范圍呈現(xiàn)南大北小的規(guī)；“7+2”律民用機場極大地改善了蘇北內(nèi)陸腹地的機場可達性，服務(wù)范圍也均發(fā)生不同程度的縮小，而可達性較“7+2”好的區(qū)域比例明顯增加，較差的區(qū)域比例均趨于下降；最后近似測算民用機場的服務(wù)能力并進行分級，并從經(jīng)濟和可達性兩方面對不同等級服務(wù)能力的機場存在的問題和不足進行分析，并提出相應的優(yōu)化措施。關(guān)

鍵

詞：可達性；服務(wù)能力；民用機場；江蘇省

文獻標識碼：A

文章編號：1000－0690（2010）04－0521－08

中圖分類號：F562．3

根據(jù)世界民航組織統(tǒng)計，從年旅客吞吐量來

2003年世界航空客運總量已達到35億人次；看，

［1］同時，預測未來以每年5%的速度增加。民用機場作為公共基礎(chǔ)設(shè)施的一個重要的組成部分，其

使可達性概念與方法均得到進一步拓展。目前基于可達性的公共基礎(chǔ)設(shè)施的研究日趨具體化與多

樣化，如國內(nèi)的尹海偉、程昌秀、宋炳良和靳誠分別地鐵、港口和旅游景區(qū)等公共基礎(chǔ)設(shè)對綠地景觀、

［7～10］

施的可達性進行研究以及吳建軍、宋正娜、張莉和林康等通過不同的測算指標與方法對公共醫(yī)

［11～14］

療服務(wù)設(shè)施的可達性進行研究等。目前江蘇省的南京、無錫、常州、南通、徐州、鹽城和連云港市共分布7個民用機場，簡稱“7機，場”隨著淮安機場與揚州機場的陸續(xù)投資建設(shè)，

“7+2”江蘇省將形成的機場格局。盡管其整體可達性水平得到很大提升，但是機場空間分布的合理性以及未來經(jīng)濟效益如何等問題就成了下一步關(guān)

注的焦點。國內(nèi)外關(guān)于機場可達性的研究相對較

［15，16］

少，國外有Humphreys等研究英國機場的可

［17］

達性和區(qū)域機場規(guī)劃；Feighan等從不同空間尺

空間布局合理性以及可達性的優(yōu)劣直接影響到居民出行的機會和便捷程度�？蛇_性，簡單地說，指

［2］

從一個地方到另一個地方的容易程度。1959年，Hansen首次提出可達性概念，將其定義為交通

網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點相互作用的機會大小

［3］

�？蛇_性反

映了服務(wù)區(qū)位和人口對服務(wù)需求之間的聯(lián)系，是研究一定空間范圍內(nèi)民用機場服務(wù)設(shè)施區(qū)位配置合理性的重要評價因子�？蛇_性作為一個概念，廣泛地應用于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃和地理學領(lǐng)域，作為度量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有效指標，也是評價區(qū)域（或地點）取得發(fā)展機會和控制市場能力的有效因素

［4］

之一，因而成為國內(nèi)外研究的熱點內(nèi)容。近年來，，越來越多的學者把可達性概念引入到公共基礎(chǔ)設(shè)施的研究之中，主要集中在醫(yī)療設(shè)施、港口、綠地景觀、車站、學校、地鐵、旅游景點和機場等領(lǐng)域。國外學者Martin用可達性概念研究基礎(chǔ)設(shè)施的服，而王松濤對北京市中心城的公共服務(wù)

［6］

設(shè)施可達性及其對新建住房價格的影響，從而務(wù)情況

［5］

度比較歐洲機場的可達性，而目前國內(nèi)僅應習文和徐濤基于可達性的角度來分別研究大型樞紐機場

［18，19］

�？臻g公平性包括空間與民用機場的可達性

可達性與空間可用性兩層含義，并且兩者對公共基

［14］

礎(chǔ)設(shè)施的空間公平性起著同等重要的作用。上述研究主要強調(diào)區(qū)域內(nèi)任意一點到達最近的公共

收稿日期：2010－01－06；修訂日期：2010－02－23

基金項目：國家自然科學基金項目（70573053）和上海重點學科建設(shè)資助項目（人文地理）（B410）資助作者簡介：姜海寧（1982－），男，江蘇徐州人，博士研究生，主要研究方向為區(qū)域經(jīng)濟與企業(yè)地理。E－mail：jhn841263@163．com

基礎(chǔ)設(shè)施的時間距離，而忽略或者沒有定量對公共基礎(chǔ)設(shè)施本身的服務(wù)承載力與服務(wù)有效性進行分析。本文主要運用ArcGIS的空間分析功能，從空間可達性與空間可用性兩方面來綜合分析江蘇省“7+2”民用機場格局形成前后的可達性、服務(wù)范圍的變化情況及其服務(wù)能力分級優(yōu)化，從而為合理進行機場空間分布、提高民航發(fā)展效率以及促進民航運輸均衡發(fā)展等提供一定的理論依據(jù)。

務(wù)范圍圖，從而更加直觀地表達江蘇省民用機場的

可達性，然后對其服務(wù)能力進行分級評價�？蛇_性首測算的主要步驟為：①為了確保測算的精確性，

這對于先把江蘇省劃分為邊長為1000m的網(wǎng)格，

2

整個江蘇省面積（10．26萬km）已經(jīng)非常小，其內(nèi)部可達性差異可以忽略不計。將落在區(qū)域外的網(wǎng)

格設(shè)為無效網(wǎng)格，落在阻隔區(qū)域（如河流、水庫、高山等無法通行的區(qū)域視為阻隔區(qū)域）內(nèi)的網(wǎng)格設(shè)

［10］

為阻隔網(wǎng)格，其他網(wǎng)格設(shè)置為有效網(wǎng)格。江蘇省被劃分為102301個單元，其中有效網(wǎng)格94930

1

1．1

研究方法

民用機場可達性評價指標與處理方法借鑒靳誠

［10］

對旅游景區(qū)可達性評價方法，用

Ai作為區(qū)域內(nèi)民用機場可達性的評價指標，即：

Ai=min（Mj，Tij）

（1）

i為區(qū)域內(nèi)任意一點，Tij為區(qū)域中點i通式（1）中，

過交通網(wǎng)絡(luò)中通行時間最短的路線到達民用機場j的通行時間，Mj為民用機場j的權(quán)重，如果僅研究交通可達性可設(shè)為常數(shù)1，Ai為區(qū)域內(nèi)點i的民用機場可達性。

本文以江蘇省1∶25萬基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)中的道路網(wǎng)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，主要采用ArcGIS軟件中的SpatialAnalyst功能進行民用機場的可達性測算與分析，并生成區(qū)域內(nèi)各點至民用機場可達性及其服

表1

Table1

道路等級速度（km/h）

高速公路120

國道75

個，阻隔網(wǎng)格7371個。②根據(jù)《中華人民共和國

公路工程技術(shù)標準（JTGB－2003）》規(guī)定的公路設(shè)計速度，結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H情況，確定各級公路的行車

系統(tǒng)賦予速度（表1）。對于無等級公路的區(qū)域，15km/h的默認速度，而當一個柵格內(nèi)同時有不同等級道路通過時，其速度以高級別道路的行車速度

為準。③高速公路并非完全開放，即高速公路周邊區(qū)域不一定通過網(wǎng)格即可能享受到其便捷服務(wù)，而只有高速公路的互通口位置才與周邊地區(qū)發(fā)生聯(lián)系，這對民用機場的可達性也才有意義。本文參考張莉所采用的修正方法

［20］

。所有數(shù)據(jù)主要來源

于江蘇統(tǒng)計局官方網(wǎng)站公布的《2009年江蘇統(tǒng)計

［21］

年鑒》。

江蘇省道路網(wǎng)的構(gòu)成與速度

省道60

城市主干道

40

縣鄉(xiāng)道30

過江汽渡

4

默認值15

ConstitutionandvelocityoftheroadnetworkinJiangsuProvince

1．2

民用機場服務(wù)能力評價指標與處理方法

ArcGIS能夠?qū)?個或2個以上的柵格數(shù)據(jù)對前者主要通航10個國家和地區(qū)，而后者以通航港澳地區(qū)為主，加之江蘇省國際機場資源的稀缺性，因此國際機場客源需求必然向其他機場的服務(wù)范圍進行擴散，即還能吸引其他機場服務(wù)范圍的客源，因此，本文將南京機場與無錫機場的權(quán)重t分別置為2與1．5，其他民用機場均設(shè)置為1。

應單元之間進行算術(shù)計算功能，則江蘇省民用機場

服務(wù)能力的表達式為：Si=（Pi+Qi+Li+m×Ii）×t×h×n，式中，Si為i機場的服務(wù)能力，Pi、Qi、Li和Ii分別代表i機場有效服務(wù)范圍內(nèi)的GDP、每個柵格賦予的人口數(shù)、人均GDP和人均可支配收入（均為標準化以后的數(shù)據(jù)）；h代表民用機m和場等級；n為i機場有效服務(wù)范圍內(nèi)的柵格數(shù)，

t分別代表人均可支配收入與是否為國際機場的Ii對機場服務(wù)能力權(quán)重。考慮在有效服務(wù)范圍內(nèi)，

Qi與Li要更大和更直接些，的影響要比Pi、因此，4D和本文將m權(quán)重置為2；將民用機場等級4C、

4E分別賦值1、1．5和2；考慮到南京機場是江蘇省唯一的國際機場，無錫機場也正向國際機場邁進，

2

2．1

江蘇省民用機場可達性變化分析

民用機場空間可達性變化

首先，將江蘇省民用機場作為擴散源點，并通

過計算各源點通過交通網(wǎng)絡(luò)到達江蘇省區(qū)域的平

“7”均通達時間，這樣便可得到機場和“7+2”機場可達性擴散變化圖，從而更好、直觀地表達江蘇省

“7+2”民用機場形成前后可達性變化狀況（見圖1）。

圖1

Fig．1

“7”“7+2”江蘇省機場（a）和機場（b）可達性擴散圖

Diffusionfigureofaccessibilityof“7”airport（a）and“7+2”airport（b）inJiangsuProvince

江蘇省民用機場整體可達性較好，在地域分布

7”上呈現(xiàn)以民用機場為中心的圈層空間結(jié)構(gòu)，在“機場格局中，分別有88．52%與97．14%的區(qū)域可

達性在1．5h和2h之內(nèi)。從空間分布上看，除了太湖周邊極小區(qū)域外，蘇南地區(qū)憑借發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)，基本實現(xiàn)蘇南5個城市的機場可達性在1h以內(nèi)，而蘇中的揚州與泰州僅靠南通機場，其服務(wù)范圍的覆蓋率明顯不足。蘇北盡管有3個機場，但均處于地理位置邊緣，江蘇內(nèi)陸腹地機場尚屬空白�；窗�、宿遷和揚州的機場可達性基本要超過1h，高郵湖與洪澤湖周圍區(qū)域和豐縣北部區(qū)域更差，均超過1．5h，而其他一些機場可達性較差區(qū)域主要分布在鹽城沿海及啟東市等，不過這些均是零星分

面積較小。而“7+2”民用機場可達性較以前布，

有了明顯提高，尤其是江蘇內(nèi)陸腹地的機場可達性較差區(qū)域面積驟減，大部分區(qū)域的機場可達性達1h以內(nèi)，而機場可達性較差的區(qū)域依然分布在徐州北部豐縣和洪澤湖沿岸地區(qū)；且新增的2個機場對蘇南、徐州以及其沿海周邊機場可達性較差地區(qū)幾乎沒有影響。

為了進一步理解江蘇省民用機場空間分布的公平性，以0．3h為間隔，將其可達性劃分為9個等時段來分析其空間可達性的分布頻率和累計頻

0．3～0．6h、0．6～0．9h、0．9～率。即：0～0．3h，

1．2～1．5h、1．5～1．8h、1．8～2．1h、2．1～1．2h、

2．4h、2．4～2．85h（2．61h）（圖2）

。

圖2

Fig．2

“7”“7+2”江蘇省機場（a）和機場（b）空間可達性時間分布

Temporaldistributionofspatialaccessibilityof“7”airport（a）and“7+2”airport（b）inJiangsuProvince

從空間分布頻率和累計頻率的曲線變化來看，

“7機場”“7+2機場”盡管江蘇省與可達性的空間分布頻率隨著時間的推移在數(shù)量上均呈現(xiàn)先上升

后下降的趨勢，但是可達性較好區(qū)域面積劇增，而較差區(qū)域面積驟減，整體可達性有了很大提高。對“7”于機場，江蘇省一半以上區(qū)域的機場的可達性

98．00%的區(qū)域在2．1h以內(nèi)；0．6～在0．9h以內(nèi)，

0．9h與0．9～1．2h這兩個時段分布比較廣泛，而可達性相對較差地區(qū)分布較少，其中2．1h以上地

2．4h以上的不足0．5%；江蘇省“7+區(qū)僅占2%，

2”民用機場整體可達性較以前得到明顯的改善，可達性時間較小時段區(qū)域均比以前有不同程度的

增長。0．9h與2．1h以內(nèi)的區(qū)域面積分別增至江蘇省的65．17%和99．50%；同樣在0．6～0．9h這個增至34．74%；而可達性相對較差時段分布最廣泛，

其中的地區(qū)分布相對于以前均有不同程度的下降，2．1h以上地區(qū)僅占0．5%，2．4h以上僅0．06%。2．2

民用機場服務(wù)范圍變化

在可達性研究的基礎(chǔ)上去除江蘇省無效區(qū)域，

然后再對其服務(wù)范圍進行劃分。劃分的標準是區(qū)域內(nèi)一點到某機場的時間小于該點到任何其他機場的時間，那么該點就屬于該機場的服務(wù)范圍，而將該機場周邊這樣一系列連續(xù)的點組成的面域就是該機場的服務(wù)范圍。通過計算江蘇省內(nèi)各點到“7”達機場的最短時間，從而劃分出機場與“7+2”

機場的服務(wù)范圍（圖3）。

江蘇省民用機場服務(wù)范圍在地域上整體均表現(xiàn)為南小北大的規(guī)律，即蘇南民用機場服務(wù)范圍普這與機場分布密度、長江阻隔和遍比蘇北的要小，

但隨著“7+2”機場格局的機場區(qū)位等因素有關(guān)，

形成，此差異有所減小，機場服務(wù)范圍與其所在城

市范圍的擬合度也明顯提高，但不一致性依然存在，尤其淮安機場與揚州機場最明顯。在“7”機場中，由于江陰大橋和蘇通大橋的通車，常州機場與南通機場服務(wù)范圍均跨越長江；鹽城機場服務(wù)范圍最大，并延伸至泰州、揚州和淮安；徐州機場服務(wù)范圍向南延伸至宿遷，而新沂至連云港機場更便捷，同時，連云港服務(wù)范圍還包括宿遷和淮安部分區(qū)域；絕大部分蘇州市屬于無錫機場的服務(wù)范圍，而

而在“7+2”

機場格局宜興至常州機場更便捷。

圖3

Fig．3

“7”“7+2”江蘇省機場（a）和機場（b）服務(wù)范圍

Servicerangeof“7”airport（a）and“7+2”airport（b）inJiangsuProvince

中，淮安機場服務(wù)范圍主要宿遷和淮安，而揚州機

場服務(wù)范圍主要包括揚州和泰州，其可達性也均得這剛好實現(xiàn)最初“7+2”民用機場建到明顯改善，

設(shè)初衷；鹽城機場和連云港機場服務(wù)范圍轉(zhuǎn)向主要為本市服務(wù)；徐州機場和南通民用機場服務(wù)范圍變化較小，且后者原延伸至泰州的服務(wù)范圍現(xiàn)將改由揚州機場提供服務(wù)；絕大部分蘇州依然屬于無錫機場服務(wù)范圍；南京六合區(qū)將由南京機場服務(wù)范圍變?yōu)閾P州機場服務(wù)范圍；常州機場服務(wù)范圍也退出長江以北區(qū)域；除了無錫機場服務(wù)范圍沒有產(chǎn)生影響外，其他原來的6個機場服務(wù)范圍均發(fā)生不同程度的縮小，其中鹽城機場和常州機場影響較大，南通機場影響最小，僅6．80%。

外出旅客是民用機場服務(wù)的主體，因此測算民用機場的服務(wù)人口具有重要意義。盡管江蘇省民

但考用機場服務(wù)范圍與其所在城市范圍均不一致，

慮到其服務(wù)范圍還是以其所在城市為主，因此近似機場所在城市及其服務(wù)范圍內(nèi)的人口為均地認為，

2

勻分布，并以機場所在城市1km（1個柵格面積）的人口數(shù)來替代其服務(wù)范圍內(nèi)1個柵格人口數(shù)，并結(jié)合其服務(wù)范圍有效柵格數(shù)來測算其服務(wù)人口。結(jié)果表明（表2），江蘇省民用機場服務(wù)人口差異相對服務(wù)范圍明顯減小，其中服務(wù)人口最多的徐州機場是其最小的無錫機場的2倍。服務(wù)人口大于900萬的有5個，其中蘇南與蘇中各1個，蘇北3個。這依然與機場分布密度、長江阻隔和機場區(qū)位等因素有關(guān)。

2．3江蘇周邊省市機場對江蘇省機場可達性的影響

上述僅基于江蘇省來研究機場可達性，而忽略

表2

Table2

江蘇省民用機場服務(wù)范圍與服務(wù)人口

“7”機場

“7+2”機場

2

ServicerangeandservicepopulationofcivilairportsinJiangsuProvince

服務(wù)范圍（km）919172831335210120242811594214753

服務(wù)人口（萬人）

861．80702．351088．20969．031206．961332．44948．581158413705

服務(wù)范圍（km2）

801472838101943214417124949892801．92726．61

服務(wù)人口（萬人）

751．44702．35660．24903．15687．881044．26636．03

民用機場

南京祿口機場無錫碩放機場常州奔牛機場南通興東機場鹽城南洋機場徐州觀音機場

連云港白塔埠機場蘇中江都機場淮安漣水機場

等級4E4D4D4C4C4D4D4C4C

注：民用機場等級用兩部分組成的編碼來表示，其中數(shù)字表示所需飛機場地長度，而字母表示相應飛機的最大翼展和最大輪距寬度，江蘇省民用機場等級的數(shù)據(jù)見中國民用航空局及江蘇省交通廳網(wǎng)站。

其周邊安徽、上海等省市機場的影響。因機場區(qū)位與交通因素影響，徐州機場與南京機場的0．5h等時圈已跨至安徽�。▓D4a）以及上海虹橋機場，也是蘇州部分地區(qū)最便捷的機場，從而導致南京機場與徐州機場測算的服務(wù)范圍比實際偏小，而使無錫機場比實際有所偏大。以上海虹橋機場影響為例，蘇州與上海交界（昆山最明顯）的部分區(qū)域至虹橋機場小于0．5h，即相對無錫機場要更加便捷（圖4a）。因虹橋機場影響，無錫機場的服務(wù)范圍由原

22來的7283km縮小為5855km，縮小率達到了19．61%�？梢�，蘇州處于無錫機場與虹橋機場等

力，鑒于篇幅限制，在此不再贅述。

3江蘇省“7+2”民用機場服務(wù)能力

分級與評價

為了評價民用機場的服務(wù)能力，首先要明確有效服務(wù)范圍的含義。A機場有效服務(wù)范圍就是在A機場服務(wù)范圍內(nèi)一點到該機場的時間可達性小于所設(shè)置的時間閥值，那么該點就屬于該機場的有效服務(wù)范圍，而將該機場周邊這樣一系列連續(xù)的點組成的面域就是該機場的有效服務(wù)范圍。根據(jù)民

［22］

航旅客抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，距離機場50km和100km范圍內(nèi)的旅客對航空服務(wù)便捷度分別感覺良好

更遠的則感覺不便；中國民航總局也將距和一般，

離機場1．5h交通旅行所覆蓋的范圍作為航空運

輸服務(wù)的有效服務(wù)范圍。因此，本文選擇1．5h作為時間閾值，并結(jié)合上海2個機場對“7+2”機場服務(wù)范圍的影響以及人口、經(jīng)濟、是否國際機場和等級等因素來評價其服務(wù)能力

。

服務(wù)范圍之中，除太湖無效區(qū)域以后，其機場可達

這也是當初中央政府未允許蘇州性均在1h以內(nèi)，

建設(shè)機場的重要原因之一。當然，該分析單純從可

達性角度來探討機場服務(wù)范圍，沒有考慮到經(jīng)濟、機場級別和是否國際機場等因素的影響。為了測算的精確性，本文將同樣考慮上海兩機場對“7+2”機場服務(wù)范圍影響的情況下來測算其服務(wù)能

圖4

Fig．4

上海與江蘇的民用機場可達性擴散圖（a）與服務(wù)范圍（b）

Diffusionfigureofaccessibility（a）andservicerange（b）ofcivilairportsinShanghaiandJiangsu

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