本文關(guān)鍵詞：京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價 12793字 投稿：余薿藀

全文6頁 共12793字

 

 

【摘要】全面預(yù)算管理是應(yīng)用較為廣泛的一種先進(jìn)的經(jīng)營管理手段。通過預(yù)算進(jìn)行科學(xué)編制、有效控制及準(zhǔn)確的考核評價，有助于企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和經(jīng)營效率不斷提升，從而使得企業(yè)市場競爭力得到持續(xù)增強(qiáng)。文章闡述了全面預(yù)算管理的概念和作用，分析了我國煙草企業(yè)全面預(yù)算管理中…

【摘要】自2001年中國加入世界貿(mào)易組織WTO，國內(nèi)市場變得更加開放，各個企業(yè)間的競爭也隨之變得更加的激烈，最為關(guān)鍵的是市場經(jīng)濟(jì)中以顧客為中心的轉(zhuǎn)變代替了過去以產(chǎn)品為中心的情況，在種種情況下各個企業(yè)間誰更能贏得客戶的信任，掌握客戶資源，與客戶建立并維…

第一單元 這是我們的社區(qū) 1、社區(qū)的公共設(shè)施 目標(biāo)要求： 1、 了解社區(qū)的各種設(shè)施所在的位置和使用的情形。 2、 知道并學(xué)會借助相關(guān)的社區(qū)公共設(shè)施解決生活中的實際問題。 3、 知道愛護(hù)公共設(shè)施人人有責(zé)，能夠自覺愛護(hù)社區(qū)公共設(shè)施。 重點難點： 重點 1…

 

第31卷第4期2011年4月經(jīng)濟(jì)地理ECONOMICGEOGRAPHYVol.31，No.4Apr.，2011

文章編號：1000-8462（2011）04-0561-05

京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價

2

朱桃杏1，，吳殿廷1，馬繼剛1，趙莉琴2

（1.北京師范大學(xué)地理學(xué)與遙感科學(xué)學(xué)院，中國北京100875；2.石家莊鐵道大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，中國河北石家莊050043）

摘要：在區(qū)域一體化背景下，將城市空間分析法和社會網(wǎng)絡(luò)分析法應(yīng)用于區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)研究，對了解區(qū)

域中各重要節(jié)點交通特征、加強(qiáng)區(qū)域間合作和優(yōu)化區(qū)域鐵路交通規(guī)劃有著重要的參考價值。以目前京津冀區(qū)域鐵路交通城市節(jié)點間鐵路距離里程為依據(jù)，借助空間句法模型指標(biāo)評價京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性；以區(qū)域內(nèi)城際間列車聯(lián)結(jié)次數(shù)為依據(jù)，借助社會網(wǎng)絡(luò)分析法，評價城市節(jié)點間社會聯(lián)系的密切度。結(jié)論包括：①空間句法指標(biāo)值中，京津冀都市圈鐵路網(wǎng)連接度平均水平為3，控制值均值為1.06，平均深度值高于50的城市節(jié)點占85%，說明鐵路交通軸線具備較強(qiáng)控制力和聯(lián)動性。其中北京、天津、廊坊、保定等城市節(jié)點平均深度值相對較小，便捷程度相對較好；②社會網(wǎng)絡(luò)分析均表明京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)以北京、天津、石家莊為核心，以唐山、秦皇島為次核心，其他城市節(jié)點為第三梯隊的格局。京津冀鐵路出行網(wǎng)絡(luò)總體聯(lián)系密度為0.673，說明京津冀區(qū)域各節(jié)點鐵路出行線路聯(lián)系比較密切；③京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)整體規(guī)劃現(xiàn)狀和連接格局、聯(lián)系水平等與各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本保持相關(guān)性和一致性。在城市鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與加強(qiáng)聯(lián)系的過程中，應(yīng)考慮各城市產(chǎn)業(yè)特征，進(jìn)一步統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)發(fā)展與鐵路網(wǎng)絡(luò)布局的關(guān)系，以相互促進(jìn)，協(xié)調(diào)發(fā)展。關(guān)鍵詞：京津冀；鐵路交通網(wǎng)絡(luò)；空間句法；社會網(wǎng)絡(luò)分析中圖分類號：F530.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

國家“十一五”規(guī)劃中的主體功能區(qū)規(guī)劃將京津冀地區(qū)列入優(yōu)化開發(fā)區(qū)域，并從國家戰(zhàn)略角度將其定位為提升國家競爭力的重要區(qū)域、全國重要的人口和經(jīng)濟(jì)密集區(qū)、帶動全國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的龍頭。“京津冀都市圈”的核心內(nèi)容是促進(jìn)京津冀區(qū)域城市的和諧發(fā)展，謀求建立在一個較大區(qū)域范圍內(nèi)13城市和諧對話的機(jī)制。京津冀都市區(qū)域范圍包括：北京、天津兩直轄市和秦皇島市、唐山市、廊坊市、保定市、石家莊市、滄州市、張家口市、承德市等10個城市，基于區(qū)域研究內(nèi)容的完整性和協(xié)調(diào)性，論文將研究范圍擴(kuò)展到北京市、天津市和河北省所轄的11個地級市，即增加了衡水市、邯鄲市和邢臺市。京津冀區(qū)域近10年來一直是學(xué)者們研究的重要區(qū)域，國內(nèi)學(xué)者從區(qū)域戰(zhàn)略及規(guī)劃[1-2]、區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀[3-4]、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)[5-11]、區(qū)域產(chǎn)業(yè)合作[12-18]、旅游發(fā)展定位[19-23]等多方面對其進(jìn)行過全面深入的研究，但從空間結(jié)構(gòu)和社會網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對區(qū)域鐵路交通條件進(jìn)行評價的成果較少。

交通設(shè)施作為都市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行和基礎(chǔ)，為區(qū)域合作、區(qū)域要素集聚提供便利條件。加快構(gòu)筑現(xiàn)代化的區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系，盡快形成聯(lián)系

區(qū)域內(nèi)主要城市間的快速交通大通道主骨架，是經(jīng)

濟(jì)一體化最重要的基礎(chǔ)。軌道交通具有經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等優(yōu)點，是人們城際出行的重要選擇。受首都區(qū)位的影響，京津冀區(qū)域交通客流量占全國交通客流總量的比重相對較高，2005年為5.1%，2006年為4.81%，2007年為5.02%。其中京津冀區(qū)域公路、鐵路和水路3類旅客交通出行方式中，鐵路出行方式被選擇的比重較高且相對穩(wěn)定。

論文在京津冀區(qū)域現(xiàn)有鐵路網(wǎng)和出行列車狀況的基礎(chǔ)上，借助城市規(guī)劃的空間句法模型和社會網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析法，對京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)和社會網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行分析，空間句法模型指標(biāo)借助城市節(jié)點間鐵路距離里程，評價京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性；社會網(wǎng)絡(luò)分析法通過城際間列車聯(lián)結(jié)次數(shù)，評價了13個城市節(jié)點間聯(lián)系的密切度。最后結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展概況，對京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行簡易的擬合驗證，總結(jié)其在實踐運行中存在的問題，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通規(guī)劃的有效整合提供科學(xué)參考。

1京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)分析

收稿時間：2010-12-03；修回時間：2011-03-20基金項目：河北省教育廳高等學(xué)�？茖W(xué)技術(shù)研究青年基金項目（編號：2010274）資助。

562經(jīng)濟(jì)地理第31卷

1.1空間句法及其指標(biāo)選擇

空間句法通過分析空間模式之間的關(guān)系，定量描繪城市空間的各種模式特征，控制形態(tài)變量分析城市功能，評估城市空間相互之間的通達(dá)性和集成程度[24]。已有的空間句法模型主要應(yīng)用于城市內(nèi)部，從空間整體上把握京津冀城市群、研究此區(qū)域13

個城市節(jié)點特征，對實現(xiàn)區(qū)域一體化和區(qū)域可持續(xù)發(fā)展具有重要意義[25]。論文以京津冀都市圈為背景，在京津冀區(qū)域一體化基礎(chǔ)上選擇連接值、控制值、平均深度值、集成度等指標(biāo)，假設(shè)區(qū)域鐵路線為軸線，城市為節(jié)點，對京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)空間特征進(jìn)行評價。

表1空間句法指標(biāo)及意義

Tab.1IndicatorssignificanceofSpaceSyntax

指標(biāo)）連接度（C控制值(Ctrl)平均深度值(MD)集成度(RA)

Ctrli=Σ1

j=1i

MDi=Σdijn-1)

j=1kk

表達(dá)式

Ci=k，k表示與節(jié)點i直接聯(lián)系的節(jié)點個數(shù)。

內(nèi)涵

表示與一個空間單元直接相連的空間數(shù)目表示一個空間對與之相交的空間的控制程度

表示某一節(jié)點躡其他所有節(jié)點的最短距離之和的平均值表征一個空間與局部空間或整體空間的關(guān)系，其中整體

集成度表示一個空間與其他所有空間的關(guān)系，局部集成度表示一個空間與其他空間（即最短距離）的空間關(guān)系

整體集成度：RAi=2(MDi-1)；局部集成度：

）-1]+1}2(n+2)/3RRAi=RAi，其中Dn=2{n[log（

n1.2京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)評價

以京津冀區(qū)域為背景，將京津冀區(qū)域13城市

抽象為空間節(jié)點，研究中鐵路網(wǎng)地圖資料來源于中

），以城市間的鐵國公路鐵路地圖冊最新版（2010年路聯(lián)結(jié)作為軸線，規(guī)定兩個鄰接節(jié)點(這里表示軸

城市距離里程通過網(wǎng)絡(luò)查詢與線)間的距離為一步，

GIS空間量算近似處理，計算得出相應(yīng)的空間句法

）。指標(biāo)值（表3

表2京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)相關(guān)空間句法指標(biāo)Tab.2Indicatorsofrailtransportnetwork

網(wǎng)絡(luò)節(jié)點北京市天津市石家莊市廊坊市保定市唐山市秦皇島市滄州市張家口市承德市衡水市邯鄲市邢臺市

C7532242222512

Ctrl2.951.951.200.340.481.340.390.400.640.641.680.501.33

MD43.552.759.550.046.261.082.955.475.084.757.585.476.7

RA20.912.29.71.84.06.26.61.72.73.716.40.61.5

RRA76.644.635.76.714.722.824.26.39.913.660.32.25.6

示這些節(jié)點到其他所有節(jié)點需要轉(zhuǎn)換的次數(shù)少，則便捷程度相對較好。整體呈現(xiàn)以北京、天津為核心

Ctrl≥1.8，MD≤55），其他節(jié)點為外圈層的空（C≥5，

間特征。

2京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)社會結(jié)構(gòu)特征分析

2.1社會網(wǎng)絡(luò)分析法及其指標(biāo)選擇

社會網(wǎng)絡(luò)分析從關(guān)系的角度研究各節(jié)點之間的聯(lián)系，研究采用UCINET6來分析數(shù)據(jù)，使用網(wǎng)絡(luò)節(jié)點效能、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點約束性、節(jié)點中間度三個結(jié)構(gòu)洞指標(biāo)和網(wǎng)絡(luò)密度來對區(qū)域游客鐵路出行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行評價。

社會網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價指標(biāo)通常包括網(wǎng)絡(luò)中心性、結(jié)構(gòu)洞、整體網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模、密度、網(wǎng)絡(luò)中心勢、直徑和核心邊緣模型等。本文選擇網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中心性、網(wǎng)

社會網(wǎng)絡(luò)密度三大指標(biāo)對其特征進(jìn)絡(luò)節(jié)點結(jié)構(gòu)洞、

行分析[26]。

2.2京津冀區(qū)域鐵路出行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價

論文以鐵路出行網(wǎng)絡(luò)為背景，以鐵路出行的各區(qū)際與城際軌道交通線路班次數(shù)據(jù)為研究對象，構(gòu)筑京津冀區(qū)域旅客鐵路出行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，數(shù)據(jù)來源于鐵道部列車時刻表（2010年5月4日）和中國鐵路

）查詢。由此構(gòu)筑鐵路出行的網(wǎng)（

區(qū)際與城際軌道交通線路矩陣，并通過NEWDRAW軟件，繪制京津冀區(qū)域鐵路出行聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖，

統(tǒng)計出京津冀各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)效能、網(wǎng)見圖1。

絡(luò)結(jié)構(gòu)約束性、節(jié)點中間度三大指標(biāo)見表4。

京津冀鐵路出行網(wǎng)絡(luò)總體聯(lián)系密度為0.673，說明京津冀區(qū)域各節(jié)點鐵路出行線路聯(lián)系比較密

注：鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)來源于中國公路鐵路地圖冊（地質(zhì)出版社，2010）和。

分析表明，京津冀都市圈鐵路網(wǎng)連接度平均水平為3，控制值均值為1.06，平均深度值高于50的城市節(jié)點占85%，說明鐵路交通軸線具備較強(qiáng)控制力和聯(lián)動性。其中平均深度值較大的城市節(jié)點包括秦皇島市、承德市、邯鄲市、邢臺市等，這些節(jié)點的平均深度值大，表示從這些城市節(jié)點到其他所有城市節(jié)點需要轉(zhuǎn)換的次數(shù)多，便捷程度差；北京、天津、廊坊、保定等城市節(jié)點平均深度值相對較小，表

第4期朱桃杏，吳殿廷，馬繼剛，等：京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價

表3社會網(wǎng)絡(luò)分析指標(biāo)及意義

Indicatorssignificanceofsocialnetworkanalysis

表達(dá)式

ES=Σ（1-Σpiqmjq），q≠i，j；piq=

j

q

563

Tab.3

指標(biāo)）網(wǎng)絡(luò)節(jié)點效能（ES

內(nèi)涵

(ziq+zqi)，i≠j；mjq=

Σ(zij+zji)

j

衡量網(wǎng)絡(luò)與其他所有網(wǎng)絡(luò)節(jié)點連接的非冗余性部分。

(ziq+zqi)，j≠kjkkjPiq是旅游節(jié)點i與q之間的比例關(guān)系，節(jié)點i與q之間的連接數(shù)除以節(jié)點i與j的所有連接數(shù)之和；mjq是節(jié)點j與q之間的邊際強(qiáng)度，是節(jié)點j與q連接數(shù)除以節(jié)點j與其他節(jié)點中的最大連接數(shù)。zij是矩陣Z的矩陣單元，矩陣Z為二分矩陣。當(dāng)節(jié)點i和j之間不存在連接時，zij=0，相反，則zij=1。

網(wǎng)絡(luò)節(jié)點約束性(CT)

CTi=Σ

j

，q≠i，j≠Σpp≠

pij+

q

2

iqqj

節(jié)點中間度(C)

Piq是節(jié)點i與節(jié)點qPij為節(jié)點i與節(jié)點j之間的比例連接，之間的比例連接，Pqj是節(jié)點q與節(jié)點j之間的比例連接。

11

CB(ni)=ΣΣgjk(ni)，j≠k≠i

jkij

gik是旅游者從旅游節(jié)點j達(dá)到旅游節(jié)點k的捷徑數(shù)，gik(ni)是旅游者從旅游節(jié)點j到達(dá)旅游節(jié)點k經(jīng)過旅游節(jié)點i的捷徑數(shù)。

D=2Σdi(ni)/k(k-1)；其中，di(ni)=Σdi(ni，nj)

i=1

j=1

k

k

反映節(jié)點直接和間接依賴其他網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的程

度。

衡量網(wǎng)絡(luò)節(jié)點扮演中介者或守門人的角色潛力。一個具有較高中間度的特殊網(wǎng)絡(luò)節(jié)點意味

“網(wǎng)絡(luò)節(jié)點派對”之間超到關(guān)鍵的聯(lián)著在其他

“節(jié)點派絡(luò)中介作用。若某節(jié)點處于其他許多

對”捷徑上，則該節(jié)點具有較高的中間度。指網(wǎng)絡(luò)中實際擁有的連線數(shù)與最多可能擁有的之比。該值測度的取值范圍為[0,1]，結(jié)構(gòu)完備網(wǎng)絡(luò)圖的密度為1，網(wǎng)絡(luò)密度越高，說明網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點聯(lián)結(jié)越多，節(jié)點間存在的連結(jié)路線就多，網(wǎng)絡(luò)性就越好。

社會網(wǎng)絡(luò)密度(D)

k為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點數(shù)量，di(ni，nj)表示節(jié)點i與節(jié)點j之間的連線，

則其值取1，反之為0

。如果節(jié)點i與節(jié)點j有直接聯(lián)系，

表4京津冀區(qū)域鐵路出行網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)

Tab.4Indicatorsofrailwaytransitsocialnetwork

網(wǎng)絡(luò)節(jié)點北京市天津市石家莊市廊坊市保定市唐山市秦皇島市滄州市張家口市承德市衡水市邯鄲市邢臺市

ES2.8701.8182.9172.5452.3001.8181.8182.5001.5001.4001.3331.8181.762

CT0.3040.3160.3020.3040.3040.3160.3160.3000.3200.3540.3230.3160.319

C2.0420.4582.0421.4721.2500.4580.4581.4440.2360.1110.1110.4580.458

注：列車班次數(shù)據(jù)通過中國鐵路網(wǎng)查詢。

圖1京津冀區(qū)域鐵路出行聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

Fig.1Socialnetworkofrailwaytransit

切。節(jié)點中間度指標(biāo)顯示，在京津冀鐵路出行網(wǎng)絡(luò)中，北京、石家莊有較高中間度的特殊網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，與大部分節(jié)點均有聯(lián)結(jié)，具有較強(qiáng)的中介作用和輻射作用，承德與衡水的中間度較小，在鐵路出行網(wǎng)絡(luò)中相對孤立，建議增加列車班次來平衡其聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。在結(jié)構(gòu)洞指標(biāo)中，石家莊市的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)效能最高，說明其在鐵路列車出行網(wǎng)絡(luò)中，與周邊的聯(lián)結(jié)優(yōu)于北京，北京市、廊坊市、保定市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)約束性值為0.304、石家莊市為0.302，相對較小，說明這些節(jié)點在選擇鐵路線路出行時，對周邊節(jié)點的依賴性小；承德為

0.354，相對較大，表明其對周邊節(jié)點的依賴性大。

Ucinet軟件核心邊緣模型分析顯示京津冀區(qū)域鐵路出行網(wǎng)絡(luò)北京、天津、石家莊為核心區(qū)，廊坊市、保定市、唐山市、秦皇島市、滄州市、張家口市、衡水市、邯鄲市、邢臺市、承德市為邊緣區(qū)節(jié)點，其中承德市在鐵路出行網(wǎng)絡(luò)中等級最低。

僅從河北省內(nèi)鐵路出行網(wǎng)絡(luò)來看，網(wǎng)絡(luò)總體聯(lián)系密度為0.570，其中石家莊市、保定市、邯鄲市、邢臺市為核心區(qū)，其他為邊緣區(qū)。

3鐵路網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合分析

鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與建設(shè)最終服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)和

564經(jīng)濟(jì)地理第31卷

社會發(fā)展。初步選取京津冀區(qū)域各城市2006—2008年人均GDP值和2008年三大產(chǎn)業(yè)人均產(chǎn)值（對數(shù)值作標(biāo)準(zhǔn)化處理）、空間句法分析中的節(jié)點整體集成度指標(biāo)、社會網(wǎng)絡(luò)分析中的節(jié)點結(jié)構(gòu)效能指標(biāo)，形成三大指標(biāo)的數(shù)值曲線，通過曲線起伏變化，試初步分析目前京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)評價的主要指標(biāo)與各節(jié)點區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性。

結(jié)果表明，除廊坊市、衡水市、邯鄲市3節(jié)點外，整體集成度曲線與各城市2006—2008年人均GDP值曲線起伏基本保持相關(guān)性和一致性，說明各節(jié)點鐵路網(wǎng)整體規(guī)劃現(xiàn)狀和連接格局與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平耦合性相對較好；結(jié)構(gòu)效能指標(biāo)曲線與2006—2008年人均GDP曲線的耦合狀態(tài)也基本保持一

承德市外，各城市節(jié)點間的聯(lián)致，說明除秦皇島市、

系水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r基本保持相關(guān)性和一致性。

津市和唐山市鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)效能曲線與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值曲線擬合性較差，說明其聯(lián)系水平與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值貢獻(xiàn)率耦合狀態(tài)差。從各城市鐵路網(wǎng)絡(luò)布局與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值發(fā)展關(guān)系看，張家口市、承德市鐵路網(wǎng)絡(luò)整體集成度曲線與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值曲線起伏一致性較差，唐山市與邢臺市鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)效能曲線與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值曲線起伏一致性較差，說明張家口市，承德市鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)性不

邢臺市鐵路網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系水平與第三產(chǎn)業(yè)強(qiáng)，唐山市、

發(fā)展的關(guān)聯(lián)性較差。

Fig.3

圖3鐵路網(wǎng)絡(luò)與三大產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)性

Coordinationindevelopmentofthethreemajor

industriesandrailwaynetwork

注：數(shù)據(jù)來源于《2008年中國統(tǒng)計年鑒》、《2008年河北省經(jīng)濟(jì)年

。鑒》

Fig.2

圖2鐵路網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)性

Coordinationineconomicdevelopmentandrailway

network

注：數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》、《河北省經(jīng)濟(jì)年鑒》2007，2008，2009。

論文京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合初狀分析不能直接反應(yīng)兩者之間的因果關(guān)系，但對區(qū)域內(nèi)各城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方向選擇具有啟示作用，，同時也可為未來區(qū)域交通要素有針對性地促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供參考。

考慮各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征，選取2008年各城市三大產(chǎn)業(yè)人均GDP值，與鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征指標(biāo)進(jìn)行進(jìn)一步擬合，結(jié)果顯示，從各城市鐵路網(wǎng)絡(luò)布局與第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值發(fā)展關(guān)系看，北京市、天津市鐵路網(wǎng)絡(luò)整體集成度與第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值曲線擬合狀態(tài)較差，城市鐵路布局的高等級與其第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的低貢獻(xiàn)不一致；唐山市鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)效能與第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值曲線擬合狀態(tài)較差，鐵路網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的低水平與第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的高貢獻(xiàn)率不一致。從各城市鐵路網(wǎng)絡(luò)布局與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值發(fā)展關(guān)系看，除唐山市外，鐵路網(wǎng)絡(luò)整體集成度與第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值擬合狀態(tài)均比較差，其中北京市、石家莊市、保定市和衡水市鐵路網(wǎng)絡(luò)布局等級較高，而第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率相對較低，其他城市則相反。同時天

4結(jié)論與討論

使用空間句法模型和社會網(wǎng)絡(luò)分析法對京津

冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行評價，有利于從整體上了解區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的空間特征及其與社會

將城市空發(fā)展之間的關(guān)系。在區(qū)域一體化背景下，

間分析法應(yīng)用于區(qū)域，對了解區(qū)域中各重要節(jié)點鐵路交通特征，加強(qiáng)區(qū)域間合作和區(qū)域鐵路交通規(guī)劃有著重要的參考價值。結(jié)論及討論如下：

第一，空間句法模型指標(biāo)借助城市節(jié)點間鐵路距離里程，評價京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的合理性；社會網(wǎng)絡(luò)分析法通過城際間列車聯(lián)結(jié)次數(shù)，評價了城市節(jié)點間聯(lián)系的密切度�？臻g句法指標(biāo)評價表明京津冀都市圈鐵路網(wǎng)連接度平均水平為3，控制值均值為1.06，平均深度值高于50

的城市節(jié)點

第4期朱桃杏，吳殿廷，馬繼剛，等：京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價565

占85%，說明鐵路交通軸線具備較強(qiáng)控制力和聯(lián)動

性。其中北京、天津、廊坊、保定等城市節(jié)點平均深度值相對較小，便捷程度相對較好。社會網(wǎng)絡(luò)分析均表明京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)以北京、天津、石家莊為核心，以唐山、秦皇島為次核心，其他城市節(jié)點為第三梯隊的格局。京津冀鐵路出行網(wǎng)絡(luò)總體聯(lián)系密度為0.673，說明京津冀區(qū)域各節(jié)點鐵路出行線路聯(lián)系比較密切。

第二，京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)整體規(guī)劃現(xiàn)狀和連接格局、聯(lián)系水平等與各城市主要產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本保持相關(guān)性和一致性。但在為整體經(jīng)濟(jì)服務(wù)方面無論是鐵路交通線布局，還是出行班次安排方面，仍需進(jìn)一步統(tǒng)籌和規(guī)劃。

第三，建議在城市鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與增設(shè)鐵路線及班車的過程中，優(yōu)先考慮各城市產(chǎn)業(yè)特征和合作條件，如從旅游合作與發(fā)展的角度，增設(shè)石家莊至承德的列車班次，規(guī)劃承德與秦皇島間聯(lián)結(jié)線路等，以進(jìn)一步協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與鐵路網(wǎng)絡(luò)格局布局的關(guān)系，達(dá)到相互促進(jìn)。近期鐵路交通規(guī)劃中京滬、京石和京沈客運專線，其中京沈高鐵在京津冀城市群中沿途�？空军c包括北京和承德，京石客運專線在京津冀城市群中沿途�？空军c包括北京、石家莊、保定，京滬客運專線在京津冀城市群中沿途站點包括北京、天津、廊坊和滄州站。但假定全線通車后按每條線路每天對發(fā)10對高速列車統(tǒng)計，且假設(shè)其他班次保持不變，通過UCINET軟件，可得出其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)密度由原來的0.673，調(diào)整為0.713。京津冀區(qū)域鐵路出行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的層次性和結(jié)構(gòu)特征變化不大，其中北京、天津、石家莊仍為核心區(qū)，廊坊市、保定市、唐山市、秦皇島市、滄州市、張家口市、衡水市、邯鄲市、邢臺市、承德市為邊緣區(qū)節(jié)點，承德市在鐵路出行網(wǎng)絡(luò)空間節(jié)點中等級仍然較低，需要從綜合發(fā)展的角度進(jìn)行全局統(tǒng)籌。其中承德市作為連接京津冀遼蒙的區(qū)域性中心城市和河北省重要的旅游城市，目前鐵路出行質(zhì)量尤其較差，建議增加與省會石家莊以及其他河北省城市的聯(lián)結(jié)班次，并通過與其他交通方式的結(jié)合，進(jìn)一步改善其區(qū)域聯(lián)通性。參考文獻(xiàn)：

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（下轉(zhuǎn)572頁）

572經(jīng)濟(jì)地理第31卷

RESEARCHONSUSTAINABLEDEVELOPMENTSTRATEGYOFBAIYIN

CITYINVIEWOFLANZHOU-BAIYINMETROPOLITANAREA

WANGHai-fei

（CollegeofGeographyandEnvironmentScience，NorthwestNormalUniversity,Lanzhou730070，Gansu,China）

Abstract:ConstructingLanzhou-BaiyinmetropolitanareaisreshapingtheeconomicgeographyofGansu,itistheareainnovationondevelopmentstrategytocombinetheconstructionofmetropolitanareaandthetransformationofresourse-exhausedcity.TheconstructionofLanzhou-BaiyinmetropolitanareawillnotonlybecomeaboosterforregionaleconomicdevelopmentinGansu,butalsoitwillinjectnewvitalityintoBaiyincitywhichisasthesecondcorecityofthemetropolitanareaandoffernewopportunityforthiscity’stransformation.OvertheBaiyincity’stransformationofthestatusquoandproblemanalysis,thewriterpointoutthatbaiyincityshouldtrytochangethedevelopmentconceptandintegrateitselfintotheLanzhouurbaneconomiccircleasearlyaspossible,focusonstrategicinnovationactively,Throughthelinkageofindustry,townplanning，ecologyandadministrativesystemtoimplementnewtypeindustrialization,buildmodernagriculturezone,carryoncityreengineering,createecologicalcivilizationandtaketheroadofadministrativeintegrationtocompletethetransformation,andstepontoavirtuouspathofsustainabledevelopmentgradually.Accordingtothemetropolitanarea,theviewabouttheresource-exhausedcity’stransformationinthisarticlehashelpfulreferencetootherresourcecitiesthatareoraretobeintransformation.

Keywords:Lanzhou-Baiyinmetropolitanarea；Baiyincity’sresourcetransformation；sustainabledevelopment

作者簡介：王海飛（1970—），男，甘肅甘谷人，博士研究生。主要研究方向為全球變化與區(qū)域可持續(xù)發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)。E-mail：wanghf_186@163.com。（上接565頁）

EVALUATIONOFRAILTRANSPORTNETWORKWITHIN

BEIJING-TIANJIN-HEBEIREGION

ZHUTao-xing1，2，WUDian-ting1，MAJi-gang1，ZHAOLi-qin2

（1.CollegeofGeographyandRemoteSensingScience，BeijingNormalUninversity，Beijing100875，China；2.CollegeofEconomicsandManagement，ShijiazhuangTiedaoUniversity，Shijiazhuang050043，Hebei，China）

Abstract:Underthebackgroundofregionalintegration,applingspatialanalysismethodtotheregionalrailresearchisusefultolearnimportantnodesintheregion,andalsomakesomesensetostrengthenregionalcooperationandrailplanning.ThepaperusestheraildistanceofthecitiesinBeijing-Tianjin-Hebeiregion,withthehelpofSpaceSyntaxModel,wediscusstherationalityofrailnetworkplanning.Usingthenumberofinter-citytrainsandSocialNetworkAnalysis,socialtiesbetweendifferentnodesareevaluated.Conclusionincludes:(1)theresultofSpaceSyntaxModelshowsthattheaveragelevelofrailconnectioninthiscitycircleis3,meancontrolvalueis1.06andabout85%cityabovetheaveragedepthvalue50.Theresultshowsthatrailwayshavestrongaxistocontrolandinteraction,ofwhichBeijing,Tianjin,Langfang,Baodinghaverelativelylowaveragedepthvalue.(2)TheresultofSocialNetworkAnalysisshowsthatthemaincenterofrailwaynetworkisBeijing,Tianjin,Shijiazhuang,thesecondcenterisTangshan,Qinhuangdao,alltheothercitybelongtothe3rdlevel.Theoveralldensityofthenetworklinksis0.673,whichshowsthecloseconnections.(3)Therailnetworkinthisregionnowhasconsistencywiththedevelopmentofeachcity.Weshouldconsiderindustrycharacteristicsofcitynodesinplanningprocessofrailwaynetwork,andfurthercoordinatetherelationshipbetweenindustrydevelopmentandrailnetworkpatterntoachievethemutualpromotion.

Keywords:Beijing-Tianjin-HebeiRegion；trafficnetwork；spacesyntaxmode；SocialNetworkMethods

作者簡介：朱桃杏（1979—），女，安徽樅陽人，博士生，講師。主要研究方向為區(qū)域經(jīng)濟(jì)及旅游規(guī)劃。E-mail：ztx2544364@163.com。

 

第31卷第4期2011年4月經(jīng)濟(jì)地理ECONOMICGEOGRAPHYVol.31，No.4Apr.，2011 文章編號：1000-8462（2011）04-0561-05 京津冀區(qū)域鐵路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)評價 2 朱桃杏1，，吳殿廷1，馬繼剛1，趙莉琴2…

【摘要】南海及南海諸島作為一個獨特的地理單元，旅游資源豐富，發(fā)展前景廣闊，海洋強(qiáng)國、海洋強(qiáng)省，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，南海旅游業(yè)發(fā)展建設(shè)迫在眉睫，文章從生態(tài)角度出發(fā)，涉及南海及南海諸島的旅游資源狀況、旅游開發(fā)戰(zhàn)略與對策、旅游環(huán)境影響及保護(hù)等，開展南海海洋旅…

【摘要】文章闡述了海外項目投標(biāo)階段的風(fēng)險類別和風(fēng)險內(nèi)容，并且針對主要的風(fēng)險做出管理措施的分析和研究。【關(guān)鍵詞】海外項目；投標(biāo)階段；風(fēng)險管理隨著我國經(jīng)濟(jì)能力的提高，國際工程項目市場得到了迅速的發(fā)展，在各種金融機(jī)構(gòu)特別是中國開發(fā)銀行和進(jìn)出口銀行的支持下，…

２１ Ｏ ２年 ５月第 ５ 期 高教論 壇 Ｈ ｉ ｈｅ ｇ ｒＥｄｕ ａ ｉ ｎ Ｆｏ ｕｍ ｃ ｔｏ ｒ Ｍ ａ ０１ Ｎ ｏ ５ ｙ ２ ２． ． 海 洋漁業(yè)科 學(xué)與技術(shù)專業(yè)工程 力學(xué)課程教與學(xué)的探討 王 飛 ， 宋偉 華 （ 浙江 海洋 學(xué) …

 

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