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第34 卷第 5期 2 014 年 05 月

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科 學(xué)

Vol. 34 No. 5 May, 2 0 1 4

SCIENTIA GEOGRAPHICA SINICA

近 10 年來(lái)海南航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及演化研究
焦敬娟 1,2，， 王姣

娥 1
（1. 中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所 區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬 重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100101； 2.中國(guó)科學(xué)院大學(xué)， 北京 100049） 摘要： 摘要 以海航航空為研究對(duì)象， 從企業(yè)尺度探討其近 10 a 來(lái)的重組、 收購(gòu)和擴(kuò)張對(duì)其航空網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)及航空樞 紐變遷的影響。研究發(fā)現(xiàn)： 海南航空網(wǎng)絡(luò)整體明顯向北擴(kuò)張， 平均航距呈下降趨勢(shì)； 航班集中在少數(shù)通航城市和 航線， 但集聚趨勢(shì)有所下降； 并在中國(guó)全國(guó)和部分區(qū)域已基本形成了 “軸-輻” 模式為主、 “點(diǎn)-點(diǎn)” 模式為輔的空間 結(jié)構(gòu)， 航空樞紐由�？�、 北京和西安轉(zhuǎn)變?yōu)槲靼病?北京和�？�； 首位聯(lián)系度下降明顯， 進(jìn)一步表明網(wǎng)絡(luò)由集聚向均 衡化發(fā)展。 關(guān) 鍵 詞： 航空公司重組； 航空網(wǎng)絡(luò)； 海南航空 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào)： 文章編號(hào) 1000-0690 （2014） 05-0571-09 中圖分類(lèi)號(hào)： 中圖分類(lèi)號(hào) K902

航空運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)作為交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)的重要 分支學(xué)科， 其發(fā)展歷史比較短。航空運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)主 要是研究航空線路起訖點(diǎn)和中途航空港的位置、 功 能和規(guī)模等級(jí)， 即航空線路和航空港的布局 。目 前， 國(guó)內(nèi)外對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及演化機(jī)制的研究主要 集中在對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)潢P(guān)系 自由化對(duì)結(jié)構(gòu)演化的影響
[23~31] [2~7] [1]

構(gòu)的變化， 研究了政府導(dǎo)向型的航空公司重構(gòu)對(duì) 當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)的影響[26]， 等等。海航集團(tuán)作 為中國(guó)最大的股份制航空公司， 為應(yīng)對(duì)日益自由 化的航空市場(chǎng)， 近些年來(lái)開(kāi)始對(duì)一些航空子公司 進(jìn)行重組與并購(gòu)。針對(duì)于此， 本文以海南航空為 研究對(duì)象， 重點(diǎn)研究近 10 a 海航航空網(wǎng)絡(luò)空間結(jié) 構(gòu)的演化， 一定程度上可以反映航空市場(chǎng)放松管 制對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的影響。

、 航空網(wǎng)絡(luò)的 “軸-

輻” 系統(tǒng)[8~13]、 航空網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性[14~22]以及航空市場(chǎng) 等方面。其中， 對(duì)航 空網(wǎng)絡(luò) “軸輻” 系統(tǒng)的探討一直是研究的熱點(diǎn)。 1978 年， 美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)的 《放松空運(yùn)管制》 法 案， 引發(fā)了美國(guó)乃至全球的航空放松管制。航空 公司為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)， 不斷探索高效的運(yùn)營(yíng)組 織模式， 導(dǎo)致航空運(yùn)輸組織模式的變化， 并促進(jìn)了 軸-輻理論的進(jìn)一步發(fā)展。目前， 已有一些學(xué)者對(duì) 中國(guó)航空公司重組的空間效應(yīng)進(jìn)行研究。國(guó)內(nèi)學(xué) 者金鳳君等通過(guò)對(duì)中國(guó)航空公司重組過(guò)程及其對(duì) 中國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響分析， 認(rèn)為航空公司的 重組將會(huì)在很大程度上提高航空運(yùn)輸?shù)男?； 國(guó) 外學(xué)者 Zhang 等在系統(tǒng)分析 1997 年以來(lái)中國(guó)航空 政策變化的基礎(chǔ)上， 認(rèn)為中國(guó)航空公司的重組是 面對(duì)國(guó)外航空市場(chǎng)化的自然反映 ； Shaw 等通過(guò)
[32] [31]

1 研究對(duì)象和數(shù)據(jù)來(lái)源
1993 年， 海南航空以�？跒榛卣酵度脒\(yùn) 營(yíng)， 這是國(guó)內(nèi)首家采納股份制的航空公司。目前， 海南航空已經(jīng)成長(zhǎng)為僅次于國(guó)航、 南航和東航的 國(guó)內(nèi)第四大航空集團(tuán)。因此， 對(duì)放松管制前后海 南航空的網(wǎng)絡(luò)格局、 樞紐及其演變分析具有重要 意義。本文數(shù)據(jù)來(lái)源于 2004 年 （10 月 31 日 ~2005 年 3 月 26 日） 和 2012 年 （3 月 25 日 ~10 月 27 日） 海 航官方網(wǎng)站上公布的航班時(shí)刻表， 包括通航城市、 航線和航班數(shù)據(jù)。選擇這 2 個(gè)年份的原因是， 2002 年海航集團(tuán)完成了對(duì)海南航空、 長(zhǎng)安航空、 新華航 空、 山西航空的重組 （簡(jiǎn)稱(chēng)海南合并四家） ， 形成具 有一定規(guī)模的航空網(wǎng)絡(luò)， 并統(tǒng)一使用 “HU” 航空代

對(duì)比 2001 年和 2004 年中國(guó)主要航空公司網(wǎng)絡(luò)結(jié)

收稿日期 2013-01-23； 收稿日期： 修訂日期： 修訂日期 2013-09-28 基金項(xiàng)目： 基金項(xiàng)目 國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41371143、 41171107)資助。 作者簡(jiǎn)介： 作者簡(jiǎn)介 焦敬娟 （1988-） ， 女， 河南安陽(yáng)人， 博士研究生， 主要從事交通運(yùn)輸?shù)乩砼c區(qū)域發(fā)展研究。E-mail:jiaojingjuan@163.com 通訊作者： 通訊作者 王姣娥， 副研究員。E-mail: wangje@igsnrr.ac.cn

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碼。至 2004 年， 其航線、 航班的調(diào)整已基本完成， 航空網(wǎng)絡(luò)趨于穩(wěn)定。之后， 海航航空公司先后兼 并和重組了祥鵬航空 （2006 年） 、 西部航空 （2007 年） 、 大新華航空 （2007 年） 、 天津航空 （2009 年） 、 首 都航空 （2010 年） 等航空公司。2012 年為可獲得的 最新數(shù)據(jù)， 海航航空數(shù)據(jù)由海南合并四家、 天津航 空、 祥鵬航空、 西部航空、 首都航空、 大新華航空等 航空公司航班數(shù)據(jù)構(gòu)成。這 2 個(gè)年份的對(duì)比研究 可以在一定程度上反映航空放松管制對(duì)航空企業(yè) 航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張和航班調(diào)整的影響。 研究以通航城市作為節(jié)點(diǎn)， 對(duì)于擁有 2 個(gè)及以 上機(jī)場(chǎng)的城市， 將其數(shù)據(jù)進(jìn)行合并。對(duì)于經(jīng)停航 線 A-B-C， 分解為 A-B 和 B-C 兩條航段， 不區(qū)分航 線方向。所有數(shù)據(jù)經(jīng)處理后共得到 2004 年通航城 市 78 個(gè)、 航線 315 條、 航班 5 263 次， 2012 年通航城 市 111 個(gè)、 航線 415 條、 航班 12 232 次。本研究所 采用的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)自于 2011 年 《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年
[33,34] 鑒》 和 《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》 。

通航城市分布較多的省區(qū)為新疆維吾爾自治區(qū)和 內(nèi)蒙古自治區(qū)， 數(shù)量均在 10 個(gè)以上。但海航集團(tuán) 并沒(méi)有在西藏通航。

圖 1 2004 年和 2012 年海航通航機(jī)場(chǎng)空間分布
Fig.1 Spatial distribution of airports with scheduled flights by Hainan Airlines in 2004 and 2012

2 通航城市空間格局及演化
2.1 通航城市網(wǎng)絡(luò)向西部擴(kuò)張較為明顯 通航城市總體增加， 但空間分布不均衡， 空間 格局從 “北多南少、 東多西少” 轉(zhuǎn)為 “西多東少” ， 整 體有向均衡發(fā)展的態(tài)勢(shì)。 2004 年， 海南航空在全 國(guó)的通航城市僅 78 個(gè)， 2012 年增加至 111 個(gè)。從 東、 中、 西三大地帶分析， 2004 年中國(guó)東部地區(qū)通 航城市數(shù)量為 27 個(gè)， 占總量的 34.6%； 中部地區(qū) 30 個(gè)， 占 總 量 的 38.5% ； 西 部 地 區(qū) 21 個(gè) ， 占總量的 26.9% 。東中西差異不甚明顯， 但東部略多于西 部。2012 年， 東部地區(qū)通航城市較 2004 年僅增加 了 3 個(gè)， 中部地區(qū)增加了 8 個(gè)， 西部地區(qū)增加了 1 倍 多 （22 個(gè)） �？臻g差異從 “東多西少” 轉(zhuǎn)為 “西多東 少” 。從五大機(jī)場(chǎng)群分析 （圖 1） ， 2004 年海航通航 城市布局?jǐn)?shù)量最多的是北方機(jī)場(chǎng)群， 其次為華東 機(jī)場(chǎng)群和南方機(jī)場(chǎng)群， 而西北機(jī)場(chǎng)群和西南機(jī)場(chǎng) 群的通航城市數(shù)量相對(duì)較少。 2012 年， 海航通航 城市布局第 1 位和第 2 位的機(jī)場(chǎng)群沒(méi)有變化， 而第 3 位則從南方機(jī)場(chǎng)群變?yōu)槲鞅睓C(jī)場(chǎng)群。在絕對(duì)數(shù) 量上， 西北機(jī)場(chǎng)群中新增通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量最多， 達(dá) 11 個(gè)， 其次為華東、 西南和西北機(jī)場(chǎng)群， 為 8~9 個(gè)， 中 南機(jī)場(chǎng)群則減少 1 個(gè)。從省區(qū)分析， 各省區(qū)通航城 市個(gè)數(shù)的差異較大， 2004 年和 2012 年標(biāo)準(zhǔn)差分別 3.0 和 1.8， 有差異減少的趨勢(shì)。具體分析， 2012 年

2.2 空間密度呈現(xiàn)出 “北密南稀 北密南稀， ， 東稠西疏” 東稠西疏 ” 格局 從單位面積的通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量分析， 呈現(xiàn)出東 中西遞減的梯度格局。2004 年和 2012 年?yáng)|部地區(qū) 的密度分別為 0.26 個(gè)/km2 和 0.29 個(gè)/km2； 中部地區(qū) 為 0.11 個(gè)/km2 和 0.13 個(gè)/km2； 而西部地區(qū)僅為 0.04 個(gè)/ km2 和 0.08 個(gè)/km2。從單位人口通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量 分析， 表現(xiàn)為相同的趨勢(shì)， 即東部的通航密度相對(duì) 較高， 中部次之， 而西部最低。從五大機(jī)場(chǎng)群分析 （表 1） ， 2004 年西北機(jī)場(chǎng)群?jiǎn)挝蝗丝谕ê匠鞘袛?shù)量 相對(duì)較多， 而華東、 中南和西南分布相對(duì)較少， 低 于全國(guó)的平均值； 2004 年西北機(jī)場(chǎng)群?jiǎn)挝蝗丝谕?航城市數(shù)量相對(duì)較多， 而華東、 中南和西南分布相 對(duì)較少， 低于全國(guó)的平均值； 2012 年除中南機(jī)場(chǎng)群 以外， 其他機(jī)場(chǎng)群的單位人口通航城市數(shù)量均有 所增加， 其中以北方和西北機(jī)場(chǎng)群增加較為明 顯。從省區(qū)分析， 2004 年新疆、 內(nèi)蒙古和海南單位 人口通航城市數(shù)量相對(duì)較多， 而四川和河南等人 口較多的省份， 單位人口通航城市分布較少。此 外， 新疆、 內(nèi)蒙古、 甘肅和貴州等單位人口通航城 市數(shù)量有明顯的增加。 2.3 通航率有所提升但空間差異較大 在全國(guó)機(jī)場(chǎng)格局中， 2012 年海航集團(tuán)的通航 率 （指各區(qū)域海航集團(tuán)通航的機(jī)場(chǎng)占該區(qū)域總機(jī)

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焦敬娟等:近 10 年來(lái)海南航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及演化研究

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場(chǎng)的比重） 總體有所提升， 但省區(qū)間通航率差異較 大。 2004 年， 海南航空在全國(guó)機(jī)場(chǎng)總的通航率為 56.9% ， 2012 年提高至 64.6% （表 1） 。在空間分布 上， 華東和西北機(jī)場(chǎng)群的通航率明顯提升， 均高于 全國(guó)平均通航率， 西南機(jī)場(chǎng)群的通航率有所提升， 但仍較低； 北方機(jī)場(chǎng)群和中南機(jī)場(chǎng)群的通航率有 所下降， 且中南機(jī)場(chǎng)群的通航率低于海南航空網(wǎng) 絡(luò)的平均通航水平。從省區(qū)來(lái)看， 安徽、 北京、 甘 肅、 貴州、 海南、 湖北、 內(nèi)蒙古、 陜西、 上海和天津等 10 個(gè)省和直轄市的通航率為 100.0%； 其次為山東、 新疆、 河南、 福建、 江西、 陜西、 云南、 廣東、 浙江和 黑龍江等， 其通航率均在 50.0%以上。而四川和江 蘇相對(duì)通航率都較低， 僅有 2 個(gè)機(jī)場(chǎng)通航。
表1
Table 1

南航空擁有航線 315 條， 航線總里程 43.0 萬(wàn) km2， 2012 年增加至 415 條和 48.2 萬(wàn) km2， 平均航線距離 從 1 364 km2 下 降 為 1 162 km2， 下降幅度達(dá)到 17%。從海南航空航線長(zhǎng)度頻數(shù)分布圖分析， 總體 呈偏正態(tài)分布特征 （圖 2） ， 即短程航線 （即航距在 500 km2 以下） 和長(zhǎng)程航線 （即航距在 2 000 km2 以 上） 比重相對(duì)較少， 航距在均值附近的航線占有較 大 的 比 重 。 2004 年 短 程 航 線 占 總 航 線 數(shù) 量 的 11% ， 而長(zhǎng)程航線占總航線數(shù)量的 19.7% ； 2012 年 短程航線比重上升至 12.05% ， 而長(zhǎng)程航線比重下 降至 10% 。短程航線比重基本不變、 長(zhǎng)程航線比 重明顯減少、 中程航線比重明顯增加， 導(dǎo)致 2012 年 航線總里程基本不變而平均航距呈下降趨勢(shì)。 3.2 航線分布 2004 年航線主要分布在北方機(jī)場(chǎng)群 - 中南機(jī) 場(chǎng)群、 北方機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部及北方機(jī)場(chǎng)群-華東機(jī)場(chǎng)群 之間， 其約占總航線數(shù)量的 1/3 （表 2） 。2012 年， 五 大區(qū)之間的航線數(shù)量總體增加， 其中， 增加最多的 是華東-中南機(jī)場(chǎng)群之間的航線聯(lián)系， 往返航線共 增加 32 條航線， 增加近 1.2 倍； 其次是北方機(jī)場(chǎng)群 內(nèi)部航線數(shù)量， 其往返航線數(shù)量增加了近 1 倍左右 （27 條） ， 并在 2012 年躍升為航線分布最多的區(qū)域； 此外， 北方-華東機(jī)場(chǎng)群、 西南-中南機(jī)場(chǎng)群之間的 航線增加了 22 條； 值得注意的是， 減少的航線均集 中在西北機(jī)場(chǎng)群與 4 個(gè)大區(qū)之間， 減少總量達(dá)到 46 條； 而西北機(jī)場(chǎng)群內(nèi)部的航線數(shù)量保持不變。由 此可見(jiàn)， 在西北機(jī)場(chǎng)群通航機(jī)場(chǎng)增加的情況下， 其 航線總量反而下降， 導(dǎo)致單位機(jī)場(chǎng)的通航航線下 降。究其原因， 西北機(jī)場(chǎng)群對(duì)外聯(lián)系的減少， 且機(jī) 場(chǎng)群內(nèi)部城市之間聯(lián)系多通過(guò)西安和烏魯木齊中 轉(zhuǎn) （近 90%） 。盡管航線在空間分布上有所變化， 但 2012 年海航的航線聯(lián)系仍主要集中在北方機(jī)場(chǎng)

海航通航機(jī)場(chǎng)在五大機(jī)場(chǎng)群的分布 海航通 航機(jī)場(chǎng)在五大機(jī)場(chǎng)群的分布
by Hainan Airlines in 2004 and 2012 2004 年 2012 年

Spatial distribution of airports with scheduled flights

區(qū)域

通航機(jī) 通航率 每?jī)|人機(jī) 通航機(jī) 通航 每?jī)|人機(jī) 場(chǎng) （個(gè)） (%) 場(chǎng)數(shù) （個(gè)） 場(chǎng) （個(gè)）率(%) 場(chǎng)數(shù) （個(gè)） 4.5 8.7 4.3 12.4 3.6 5.8 19 31 24 24 15 113 70.4 68.9 61.5 75.0 46.9 64.6 4.3 11.7 6.6 23.8 8.3 8.5 18 24 14 15 7 78 81.8 88.9 37.8 68.2 24.1 56.9

中南機(jī)場(chǎng)群 北方機(jī)場(chǎng)群 華東機(jī)場(chǎng)群 西北機(jī)場(chǎng)群 西南機(jī)場(chǎng)群 總計(jì)

注： 北京包括首都機(jī)場(chǎng)和南苑機(jī)場(chǎng)， 上海包括虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東 機(jī)場(chǎng)。

3 航線距離及空間分布特征分析
3.1 平均航距 航線數(shù)量和總里程明顯增加， 但平均航距呈 下降趨勢(shì)， 且航距頻數(shù)呈偏正態(tài)分布。 2004 年海

圖 2 海航航線長(zhǎng)度分布
Fig.2 Frequency distribution of Hainan airlines’ flight distance

574 表 2 海航航線五大機(jī)場(chǎng)群 （區(qū)） 空間分布

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Table 2 Spatial distribution of Hainan Airlines’ air routes in the five multi-airport groups 2004 年 往返航線 北方-北方 北方-華東 北方-西北 北方-西南 北方-中南 華東-華東 華東-西北 西南-華東 華東-中南 西北-西北 西北-中南 西南-西北 西南-西南 西南-中南 中南-中南 班次 35 33 25 14 46 16 24 4 24 18 26 12 4 11 23 位序 往返航線 2 3 5 11 1 10 6 14 7 9 4 12 15 13 8 北方-北方 北方-華東 北方-西北 北方-西南 北方-中南 華東-華東 華東-西北 華東-西南 華東-中南 西北-西北 西北-中南 西北-西南 西南-西南 西南-中南 中南-中南 2012 年 班次 62 55 23 17 51 25 5 13 56 18 7 6 20 33 24 位序 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 變化量 27 22 -2 3 5 9 -19 9 32 0 -19 -6 16 22 1

4 航班統(tǒng)計(jì)及空間分布特征分析
4.1 通航城市航班集聚趨勢(shì)呈下降趨勢(shì) 通航城市平均航班量呈現(xiàn)出增加的趨勢(shì)， 但 集聚趨勢(shì)有所降低。從總量來(lái)看， 2004 年通航城 市往返航班量為 5 263 班， 2012 年增加了一倍多， 達(dá) 12 232 班。從通航城市平均航班量來(lái)看， 也表 現(xiàn)出近似的趨勢(shì)， 即每個(gè)城市的平均航班量從 2004 年的 67.5 班增加至 2012 年的 110 班。從城市 航班的位序-規(guī)模分布分析， 呈現(xiàn)出冪指數(shù)分布特 征 （圖 3） 。即航班數(shù)量主要集中在少數(shù)城市， 但航 班占有率呈現(xiàn)出下降趨勢(shì) （表 3） 。 2004 年， 前 10 位通航城市的航班量約占總量的 52.5%， 2012 年下 降至約 42.8%， 下降了近 10 個(gè)百分點(diǎn)； 與此同時(shí)， 前 3 位城市的航班占有率從 27.4%下降為 17.5%， 也下 降了近 10 個(gè)百分點(diǎn)。但北京、 西安和�？谝恢蔽痪� 前 3 位。與此相反的是， 航班的首位度增加， 由 2004 年的 1.04 上升至 2012 年的 1.16， 首位城市由 �？谶w至西安。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)， 2004 年海南航空 網(wǎng)絡(luò)以�？�、 北京和西安為樞紐， 而 2012 年航空網(wǎng) 絡(luò)則演變?yōu)橐晕靼病?北京和�？跒闃屑~， 且天津、 呼 和浩特、 重慶和烏魯木齊的地位明顯提升。

群內(nèi)部及其與其他機(jī)場(chǎng)群之間。 3.3 航線數(shù)量和平均航距變化影響因素 航線數(shù)量的變化主要集中在 2004 年和 2012 年均通航機(jī)場(chǎng)間， 通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量的變化對(duì)其影響 較�。� 而平均通航航距的減少則是由新增和減少 航線引起的。此外， 2012 年較 2004 年短程航線比 重的變化受到新增航線和減少航線的共同影響， 而遠(yuǎn)程航距的航線比重的變化主要是受到減少航 線的影響。 2012 年較 2004 年新增了 243 條航線， 減少了 143 條， 凈增加了 100 條航線。結(jié)合通航城 市的變化進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)， 減少的航線中有 20 條 是由于通航城市的減少引起的， 僅占總減少航線 的 1/7； 而增加的航線中有 82 條是由于新增通航城 市引起的， 約占總航線的 1/3。這表明航線的增減 主要受既有通航城市的影響。同時(shí)分析發(fā)現(xiàn)， 新 增航線中有近 15% 的航線的航距小于 500 km ， 僅
2

圖 3 通航城市航班規(guī)模位序規(guī)模及累計(jì)概率分布
Fig.3 Rank-size distribution of nodal flights by Hainan Airlines in 2004 and 2012

約 4%的航線航距大于 2 000 km2， 新增航線航距均 值為 900 km ， 遠(yuǎn)小于 2004 年航線的航距均值。由
2

航班量的變化主要是由于共有通航城市航班 數(shù)量變化而非通航城市增減引起的。從 2004 年和 2012 年通航城市航班變化來(lái)看， 一共減少了 6 969 班。分析航班減少的原因發(fā)現(xiàn)， 其中有 89.64% 的 航班增加是由于原有通航城市航班量變化引起 的， 12.25%的航班增加是由于新增通航城市所致， 1.89% 的航班減少是由于通航城市數(shù)量的減少引 起的， 表明航班量的變化受通航城市增減的影響

此可見(jiàn)， 新增航線航距偏小是導(dǎo)致平均航距下降的 原因之一。此外， 航距減少航線中有 11%的航線航 距小于 500 km ， 但約 23%的航線航距在 2 000 km
2 2 2

以上， 減少航線航距均值為 1 477 km ， 遠(yuǎn)大于 2012 年航線航距的均值。因此， 減少航線的航距偏長(zhǎng) 更進(jìn)一步加劇了平均航距的下降。

5期 表3

焦敬娟等:近 10 年來(lái)海南航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及演化研究 2004 年和 2012 年海南航空通航機(jī)場(chǎng) 往返航班次數(shù)前 10 位機(jī)場(chǎng)

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市。在減少的航班城市中， 西寧和銀川的航班量 減少較為明顯， 減少航班量在 200 次以上。其次是 湛江、 漢中和寧波等， 減少了在 40 次以上。同時(shí)， 在減少航班前 10 位的城市中除鹽城、 石家莊、 連云 港 3 個(gè)城市不在通航外， 其他為 2004 年和 2012 年 均通航城市。 空間分布上， 航班向北擴(kuò)張明顯。 2004 年各 區(qū)域通航城市平均航班呈現(xiàn)出中南和西部較多的 格局， 而 2012 年北方和中南平均航班分布量較多 （圖 4） 。北方通航航班量的分布和通航機(jī)場(chǎng)的分 布相一致， 均位于首位。而西北地區(qū) 2012 年通航 城市數(shù)量明顯增加， 而通航航班量的比重的變化 呈現(xiàn)減少的趨勢(shì)。2004 年北方地區(qū)通航城市航班 總量約占總航班量的 28%， 中南地區(qū)約占 28%， 兩 地區(qū)約占全國(guó)的近 60% 的航班量， 成為全國(guó)航班 分布量較多的地區(qū)； 西北地區(qū)約占 21%， 華東地區(qū) 約占 14%， 西南地區(qū)約占 9%。2012 年相對(duì)于 2004 年略有變化， 北方、 華東、 西南地區(qū)的比重有所增 加， 分別為 34% 、 25% 、 17% ； 而西北和中南地區(qū)比 重降低， 以西北地區(qū)最為明顯。從通航機(jī)場(chǎng)城市 的空間分布上來(lái)看 （圖 5） ， 航班呈不均衡分布， 主 要集中在部分核心城市。2004 年航班量主要集中 在北京、 天津、 廣州、 海南、 西安、 太原等城市， 分布 比較分散。2012 年航班量較大的城市數(shù)量明顯增 加， 北方以北京、 天津和呼和浩特為主， 中南以三 亞、 海口和廣州為主， 西南地區(qū)以重慶為主， 西北 以西安和烏魯木齊為主， 中南以武漢為主的區(qū)域 性結(jié)構(gòu)。從全國(guó)層面上來(lái)看， 主要以西安和北京

Table 3 Top10 airports with flight number in 2004 and 2012 2004 年 序號(hào) 城市 �？� 北京 西安 廣州 太原 烏魯木齊 深圳 寧波 天津 銀川 合計(jì) 為 0.5 次。 往返航班 （班次） 1045 1006 828 492 398 394 365 352 327 314 5521 比重 （%） 9.93 9.56 7.87 4.67 3.78 3.74 3.47 3.34 3.11 2.98 52.45 城市 西安 北京 �？� 天津 呼和浩特 重慶 烏魯木齊 三亞 武漢 廣州 合計(jì) 2012 年 往返航班 比重 （班次） （%） 1724 1486 1068 1052 994 984 910 790 744 718 10470 7.05 6.07 4.37 4.30 4.06 4.02 3.72 3.23 3.04 2.93 42.80

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

注： 每個(gè)通航航班連接 2 個(gè)城市， 因此在每個(gè)通航城市只統(tǒng)計(jì)

較少， 而受共有通航城市之間航班量變化的影響 較大。具體分析發(fā)現(xiàn)， 西安、 呼和浩特、 重慶、 天 津、 三亞、 武漢、 烏魯木齊和鄭州等城市航班量增 加較為明顯， 增加航班量在 500 次以上； 其中， 重慶 和天津分別為西部航空 （2006 年通航） 和天津航空 （2009 年通航） 的主要運(yùn)營(yíng)基地； 西安作為海南航 空的主要運(yùn)營(yíng)基地， 其地位也有明顯的提升； 呼和 浩特航班數(shù)量的變化主要集中于與內(nèi)蒙古省內(nèi)其 他城市之間通航的航班量增加導(dǎo)致。新增航班前 10 位城市中， 均為 2004 年和 2012 年共有通航城

圖4

2004 年和 2012 年海南航空通航機(jī)場(chǎng)往返航班次數(shù)空間分布 （班次）
Fig.4 Spatial distribution of Hainan airports’ flights in 2004 and 2012

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理

科

學(xué)

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班） 、 北京-�？� （56 班） 、 西安-榆林 （56 班） 、 北京上海 （43 班） 、 廣州 - 銀川 （42 班） 、 北京 - 太原 （42 班） 、 西安-銀川 （42 班） 和西安-西寧 （42 班） ， 主要 是圍繞�？凇� 北京和西安向外輻射。其中以廣州�？�、 深圳-海口之間的航班最多主要是由于受瓊 海海峽的影響； 2012 年航班量分布前 10 位航線主 要為西安-榆林 （154 班） 、 呼和浩特-錫林浩特 （112 班） 、 烏魯木齊 - 庫(kù)爾勒 （112 班） 、 西安 - 蘭州 （112
圖 5 通航航線航班規(guī)模位序及累計(jì)概率分布
Fig.5 Rank-size distribution of airlines’ flights of Hainan airlines in 2004 and 2012

班） 、 三亞 - 鄭州 （112 班） 、 西安 - 杭州 （108 班） 、 海 口-重慶 （1020 班） 、 呼和浩特-烏蘭浩特 （100 班） 、 北京 - 呼和浩特 （92 班） ， 這些航線主要圍繞西安、 呼和浩特及烏魯木齊向外圍展開(kāi)。而核心城市之 間的往返航班量減少， 如北京和西安之間的航班 （56 班） 僅為西安和榆林之間航班的 1/3。這主要是 受新增的天津航空僅經(jīng)營(yíng)支線航空業(yè)務(wù)的影響。 航線航班量變化的主要原因是由于共有節(jié)點(diǎn) 之間航線增加所致， 而減少航線和共有航線對(duì)整 個(gè)網(wǎng)絡(luò)航班量的影響不大 （表 4） 。從通航節(jié)點(diǎn)分 析， 共有節(jié)點(diǎn)之間航班量的變化是導(dǎo)致航班量變 化的主要原因， 其貢獻(xiàn)率約為 95.26% ； 從航線分 析， 2012 年航班量的增加主要是由于新增航線所 致， 其貢獻(xiàn)率達(dá)到 88.31% 。再具體分析通航航班 變化量最大的 10 條航線發(fā)現(xiàn)： 相比 2004 年而言， 2012 年每周航班量增加較多的前 10 位航線包括庫(kù) 爾勒 - 烏魯木齊 （112 班） 、 三亞 - 鄭州 （112 班） 、 大 連-天津 （106 班） 、 呼和浩特-錫林浩特 （106 班） 、 海 口 - 重慶 （102 班） 、 西安 - 榆林 （98 班） 、 西安 - 杭州 （94 班） 、 呼和浩特 - 烏蘭浩特 （92 班） 、 三亞 - 武漢

航班量最多。 4.2 航空網(wǎng)絡(luò) “軸-輻” 和 “點(diǎn)-點(diǎn)” 模式并存 從航線航班的位序-規(guī)模來(lái)看， 呈現(xiàn)出冪指數(shù) 分布特征， 但其集聚特征不如通航城市航班分布 （圖 5） 。2004 年 61.9%的航線占有 80%的航班， 而 同年僅 30% 的通航城市已占有 80% 的航班； 2012 年， 前 3 位航線僅占有 3.2%的航班量， 僅為城市航 班占有率 （17.5%） 的 1/5， 前 10 位航線僅占有 9%的 航班量， 遠(yuǎn)低于對(duì)應(yīng)城市的航班占有率 （42.8%） 。 以上均表明航線航班的集聚性不如城市航班。 從空間上分析， 航線航班的空間布局向北擴(kuò) 張明顯。如圖 6 所示， 2004 年航線航班網(wǎng)絡(luò)主要以 �？�、 西安和北京為樞紐， 向外輻射。 2012 年， 呼 和浩特、 烏魯木齊等樞紐形成明顯。從每周往返 航班前 10 位的航線來(lái)看， 2004 年依次為�？� - 深 圳 （112 班） 、 �？� - 廣州 （112 班） 、 北京 - 西安 （56

圖 6 2004 年和 2012 年海南航空公司航線和航班次數(shù)分布 （單位： 班/周）
Fig.6 Spatial distribution of Hainan airlines and flights in 2004 and 2012 （Unit: number/week）

5期

焦敬娟等:近 10 年來(lái)海南航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及演化研究

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（92 班） 、 西安-蘭州 （87 班） ， 增加的航線主要圍繞 西安、 呼和浩特等城市展開(kāi)。且在這十位航線中， 僅庫(kù)爾勒 - 烏魯木齊、 三亞 - 鄭州、 海口 - 重慶、 三 亞-武漢等為新增航線， 其余六條為既有航線的航 班增加。每周航班減少的前十位航線包括�？� 深圳 （ -64 班） 、 廣州 - 銀川 （ -42 班） 、 �？� - 廣州 （ -36 班） 、 �？� - 天津 （ -36 班） 、 �？� - 呼和浩特 （ -34 班） 、 �？� - 重慶 （ -32 班） 、 包頭 - 廣州 （ -28 班） 、 �？� - 包頭 （-28 班） 、 北京 - 太原 （-28 班） 、 成 都-哈爾濱 （-28 班） ， 減少航線主要圍繞�？�、 廣州 等城市展開(kāi)； 在這 10 條航線中， 除�？� - 深圳、 廣 州-�？�、 北京-太原在 2012 年仍運(yùn)營(yíng)外， 其余航線 均已停航。
表 4 航線 航線及節(jié)點(diǎn)變化對(duì)航班變化的貢獻(xiàn)率 及節(jié)點(diǎn)變化對(duì)航班變化的貢獻(xiàn)率
Table 4 Contribution of air routes and node changes to flight change 航班變 貢獻(xiàn)率 航線類(lèi)型 航班變 貢獻(xiàn)率 化量 （班） (%) 6066 -1976 2879 87.04 28.35 41.31

2012 年 50% 以上選擇烏魯木齊作為首位聯(lián)系城 市。對(duì)于西南機(jī)場(chǎng)群而言， 首位聯(lián)系城市則由 2004 年區(qū)外的北京、 廣州和�？谘莼癁� 2012 年區(qū) 內(nèi)的貴陽(yáng)和昆明。同樣， 對(duì)于中南機(jī)場(chǎng)群而言， 首 位聯(lián)系城市則由�？诤捅本┭葑�?yōu)楹？凇?重慶和 西安。綜上所述， 雖然海航航空網(wǎng)絡(luò)整體上各個(gè) 通航城市的 “軸心” 作用降低， “點(diǎn) - 點(diǎn)” 模式仍存 在， 但北京和西安作為樞紐地位的格局沒(méi)有改變。 且從機(jī)場(chǎng)群的角度分析， 西北、 北方、 西南機(jī)場(chǎng)群的 區(qū)域內(nèi)部 “軸心” 已經(jīng)形成， 即海南航空網(wǎng)絡(luò)在局部 區(qū)域已經(jīng)形成了以 “軸-輻” 模式為主的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

5 結(jié)論與討論
本文以海航集團(tuán)重組為背景對(duì)比分析了其通 航城市、 航線以及航班分布的空間特征及演變， 探 討了航空公司重組對(duì)海南航空網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的影 響。研究發(fā)現(xiàn)， 海南航空通航城市的分布在三大 地帶和五大機(jī)場(chǎng)群尺度均呈現(xiàn)均衡化的發(fā)展趨 勢(shì)， 與全國(guó)機(jī)場(chǎng)的布局演化相一致。而航線數(shù)量 雖然呈增加趨勢(shì)， 但平均航距卻有所減少， 與全 國(guó)趨勢(shì)相同 （全國(guó)國(guó)內(nèi)平均航線距離由 2004 年的 1 116 km2 下降至 2012 年的 1 081 km2） ， 即全國(guó)與 海航新增 （或重組吞并） 的航線均以中短程航線為

航線類(lèi)型 共有節(jié)點(diǎn)-共有節(jié)點(diǎn) 共有節(jié)點(diǎn)-新增節(jié)點(diǎn) 共有節(jié)點(diǎn)-減少節(jié)點(diǎn) 減少節(jié)點(diǎn)-減少節(jié)點(diǎn) 合計(jì)

化量 （班） (%) 6639 1708 -1272 -106 6969

95.26 新增航線 24.51 減少航線 -18.25 共有航線 -1.52 100 合計(jì)

6969

100

主。從空間上分析， 海航航空網(wǎng)絡(luò)逐步向北擴(kuò)張， 其核心樞紐也隨之向北遷移， 即從�？凇� 北京、 西 安演變?yōu)槲靼病?北京、 �？�， 公司總部所在地�？� 在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的重要性下降。另一方面， 海航的 樞紐布局也與全國(guó)航空網(wǎng)絡(luò)的樞紐 （北京、 上海、 廣州） 有所不同， 表明以公司為主體的航空網(wǎng)絡(luò)構(gòu) 建， 會(huì)綜合考慮政策、 航空公司的地方性、 市場(chǎng)需 求與競(jìng)爭(zhēng)等多方面的因素， 更多的是尋求區(qū)域性 而非全國(guó)性的航空市場(chǎng)。當(dāng)然， 本文僅僅采用航 線和航班來(lái)評(píng)價(jià)海南航空網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)， 缺乏 對(duì)其復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征以及中心性方面進(jìn)行分 析， 在未來(lái)的研究中可進(jìn)行延伸。同時(shí)， 為進(jìn)一步 了解放松管制對(duì)海南航空網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的影響， 未來(lái)可對(duì)放松管制政策、 海航重組、 網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張及航 空市場(chǎng)與利潤(rùn)方面進(jìn)行綜合研究， 并對(duì)放松管制 前后不同航空公司的樞紐選擇、 空間市場(chǎng)份額進(jìn) 行對(duì)比分析。

注： 新增節(jié)點(diǎn)指 2012 年相比 2004 年開(kāi)通航的節(jié)點(diǎn)， 減少節(jié)點(diǎn) 指 2012 年相比 2004 年停航的節(jié)點(diǎn)， 共有節(jié)點(diǎn)指 2004 年和 2012 年 均通航的節(jié)點(diǎn)； 新增航線指 2012 年相比 2004 年新開(kāi)通的航線， 減 少航線指 2012 年相比 2004 年停航的航線， 共有航線指 2004 年和 2012 年均運(yùn)營(yíng)的航線。

海航航空網(wǎng)絡(luò)的分布呈現(xiàn)出 “軸 - 輻” 和 “點(diǎn) 點(diǎn)” 模式并存 （圖 6） 。2004 年通航城市航班首位聯(lián) 系的城市主要集中在北京、 西安和�？谌齻�(gè)城市， 聯(lián)系度分別為 37.2% 、 25.6% 和 23.1% 。 2012 年首 位聯(lián)系城市演變?yōu)楸本?西安、 呼和浩特和烏魯木 齊等， 但聯(lián)系比重有所下降。如以北京和西安為 首位通航城市的比重下降為 14.1% ， 并列為第 1 位。而�？谑孜宦�(lián)系度的排名由第 2 下降為第 7。 從五大機(jī)場(chǎng)群來(lái)看， 2004 年北方機(jī)場(chǎng)群的 71.9%通 航機(jī)場(chǎng)以其他機(jī)場(chǎng)群的城市作為首位城市； 2012 年該比重下降至 16.2% ， 且形成了以呼和浩特、 北 京、 天津?yàn)槭孜怀鞘械膮^(qū)域航空網(wǎng)絡(luò)。而華東機(jī) 場(chǎng)群一直以北京為主要的首位通航城市。對(duì)于西 北機(jī)場(chǎng)群而言， 2004 年的首位城市并不明顯， 而

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5期

焦敬娟等:近 10 年來(lái)海南航空網(wǎng)絡(luò)空間格局及演化研究

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Spatio-temporal Evolution of Hainan Airlines’ Network in the Last Decade
JIAO Jing-juan1,2, WANG Jiao-e1
(1. Key Laboratory of Regional Sustainable Development Modeling/Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China; 2. University of Chinese Academy of Sciences, Beijing 100049, China)

Abstract: To face the aviation market liberalization all over the world, Chinese government and airlines have Abstract prompted a series of strategies from the 1990s. Hainan Airline as one of the four biggest airlines in China, has reconstructed some small airlines from 1993, which largely reflects the interactions of national strategies and market patterns. Till to 2004, Hainan Airline has recombined Chang’ an Airline, Xinhua Airline, Shaanxi Airline, and all these four airlines adopted“HU”as their flight signal and were called“four recombined airlines of Hainan” , which stands for the completing of the first stage of airlines recombined. In 2004-2012, Hainan Airline has restructured Tianjin Airline, Western Airline, Changjiang River Express Airlines and so on. Until 2012, Hainan Airline has owned 111 domestic nodes and 415 domestic airlines, compared to these in 2004, the nodes increased 33 and the airlines increased 97. The restructure of airlines leads to the expansion of Hainan airlines, while how these influence the structure of Hainan airline network is not clear. Therefore, this article will analyze the impacts of its reconstruction, acquisition and expansion on the aviation network structure and aviation hub of Hainan Airline for nearly 10 years. To have a clear understanding of the reconstruction pattern, the article studies the changes of the distribution of aircraft network and the flights they own. Through this study, we get several conclusions: Hainan Airline expends its network to north significantly, and the average flight distance has a downward trend; flights are concentrated in a few navigable cities and routes, but the gathering trend decline; the network presents two special patterns, which are“hub-spoke”and“point to point”patterns, while the aviation hubs changes from Beijing, Xi’ an, Haikou to Beijing, Xi’ an; the first contact of the network decreased significantly, which reflects the network tends to be balance. Key words: words airlines reorganization; air network; Hainan airline



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