隨著電動(dòng)汽車(chē)規(guī)�；l(fā)展,配套充電設(shè)施的不足嚴(yán)重制約了電動(dòng)汽車(chē)用戶的出行計(jì)劃。為了提高電動(dòng)汽車(chē)出行效率,分析了電動(dòng)汽車(chē)在行駛過(guò)程中的充電需求問(wèn)題,建立考慮時(shí)間窗特征及充電等待成本的電動(dòng)汽車(chē)路徑規(guī)劃問(wèn)題模型。該模型考慮充電站內(nèi)車(chē)輛排隊(duì)等待時(shí)間這個(gè)影響因素,采用M/G/1排隊(duì)系統(tǒng)對(duì)等待時(shí)間進(jìn)行模擬,以能源消耗與成本最低為目標(biāo),采用自適應(yīng)大規(guī)模鄰域搜索算法對(duì)路徑規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行求解,并以物流電動(dòng)汽車(chē)為例進(jìn)行仿真驗(yàn)證。結(jié)果表明:針對(duì)不同的行駛路徑,該模型在電能消耗和等待成本等方面具有較好的表現(xiàn),可為電動(dòng)汽車(chē)充電路徑規(guī)劃選擇提供借鑒。 

【文章來(lái)源】：廣東電力. 2020,33(07)

【文章頁(yè)數(shù)】：9 頁(yè)

【部分圖文】：

充電站車(chē)輛到達(dá)率的時(shí)間曲線

為了方便建立數(shù)學(xué)模型,將時(shí)間離散化并通過(guò)分段線性函數(shù)來(lái)獲得近似的車(chē)輛到達(dá)率曲線,如圖2所示。同時(shí),為了保持先進(jìn)先出的特性,在不同時(shí)間段之間加入1個(gè)短時(shí)間的過(guò)渡區(qū),保證較晚到達(dá)充電站的車(chē)輛不能先于較早到達(dá)的車(chē)輛離開(kāi)充電站。對(duì)于t時(shí)刻到達(dá)充電站S的電動(dòng)汽車(chē),隊(duì)列中的期望等待時(shí)間E(WS(t))可以用M/G/1排隊(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)方程計(jì)算,即

顯然,E(WS(t))在過(guò)渡區(qū)是非線性的,這里采用線性函數(shù)對(duì)其進(jìn)行近似表示[9],如圖3所示。每一段曲線的等待時(shí)間由斜率k和截距g表示,如果電動(dòng)汽車(chē)在時(shí)間段m內(nèi)的t時(shí)刻到達(dá)充電站,則等待時(shí)間為g+k(t-tm)。本文假設(shè)所有電動(dòng)汽車(chē)均運(yùn)行于電池SOC為10%～90%的狀態(tài)下,且充電傳輸?shù)哪芰吭?～0.8q之間呈均勻分布,其中q為電池容量;因此,期望充電時(shí)間E(Tc)=(0.8q×r)/2=0.4q×r,其中r為充電率。同樣,服務(wù)時(shí)間的方差為D(Tc)=(0.8q×r)2/12。2 最小化電動(dòng)汽車(chē)路線成本模型


本文編號(hào)：3322794