1緒論

1.1研究背景及意義

1.1.1研究背景

從日本第一條高速鐵路誕生至今，世界各國相繼建設(shè)離鐵，并從1994年開始建設(shè)高速國際聯(lián)結(jié)線，跨區(qū)域、跨邊界的發(fā)展促進(jìn)了世界一體化。隨著新技術(shù)的應(yīng)用，商鐵項目帶來的經(jīng)濟(jì)和社會效益愈來愈明顯，人們逐漸開始關(guān)注環(huán)境污染問題，開始從融資、管理等方面進(jìn)行創(chuàng)新，高鐵的影響己經(jīng)波及到各行各業(yè)。

作為社會先行資本的重要部分、陸上交通大動脈，鐵路產(chǎn)業(yè)不僅肩負(fù)著交通運輸?shù)闹厝�，其發(fā)展?fàn)顩r直接影響著人民生活水平高低、反映著我國宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、體現(xiàn)著我國綜合實力。面對疆域江闊的祖國山河，面對人口基數(shù)大、新増人口多的基本國情，傳統(tǒng)的普速鐵路逐漸滿足不了人們對于出行的快速、便捷、安全、環(huán)保等要求，發(fā)展高速鐵路產(chǎn)業(yè)迫在眉睫。

我國高鐵起步晩，但發(fā)展快，從＂十五＂鐵路提速計劃到＂四縱四橫＂，再到＂五縱六橫韋連線＂、＂八縱八橫＂，中長期規(guī)劃中全國主要省市將由高鐵連接起來，對＂高速鐵路網(wǎng)＂和＂普速鐵路網(wǎng)＂進(jìn)行整體規(guī)劃，這將極大地強化綜合交通的銜接、方便人們出行口〕。因我國獨特的地形地貌，在髙鐵建設(shè)中突破了很多技術(shù)難關(guān)，創(chuàng)造了很多世界第一，比如世界第一條在濕陷性黃土地區(qū)、商寒地區(qū)修建的鄭西高鐵和哈大高鐵，第一條里程最長、最復(fù)雜的京港武廣段離鐵等。經(jīng)過跨越式發(fā)展，高鐵不僅成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推進(jìn)器，也極大的促進(jìn)了離鐵經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級和轉(zhuǎn)型。

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1.2研究的內(nèi)容與方法

1.2.1研究思路

本文以施工單位的高鐵項目質(zhì)里績效評價為研究對象，首先，對目前國內(nèi)外的質(zhì)量績效評價研究進(jìn)行文獻(xiàn)綜述。然后Ｗ績效評價基本理論和TQM為理論基礎(chǔ)，以質(zhì)量獎評價模型和ISO9004標(biāo)準(zhǔn)為技術(shù)支持。接著分析施工單位現(xiàn)行質(zhì)量績效評價存在的不足及原因，然后針對不足提出解決對策，構(gòu)建適合施工單位的質(zhì)量績效評價模型、質(zhì)畳績效評價指標(biāo)休系和評價方法，通過實證研究驗證本研究的可行性。最后，文章給出了研究中存在的不足之處，及未來可以進(jìn)一步研究的方向。

文章技術(shù)路線田，圖1-1所示：

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2高鐵項目質(zhì)量績效評價研究的基礎(chǔ)

2.1高鐵項目概論

2.1.1高鐵項目管理體制

我國的高鐵產(chǎn)業(yè)由國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)，以原鐵道部作為主導(dǎo)，與國家發(fā)展和改革委員會、科技部、工業(yè)和信息化部協(xié)作，并在我國一些高校、企業(yè)、科研單位等的參與下發(fā)展起來的。在鐵道部政企分開以前，高速鐵路工程項目建設(shè)由原鐵道部負(fù)責(zé)，既有政府職能，又有大業(yè)主的管理職能。

傳統(tǒng)高鐵項目管理體制對我國高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有促進(jìn)作用，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）鐵道部可以宏觀調(diào)控國內(nèi)的相關(guān)資源，包括與地方政府合作保證髙鐵項目建設(shè)用地按時到位，減少土地征用、拆遷等過程中的資金損耗；通過政府的信用提高融資能力，從而確保建設(shè)項目資金運轉(zhuǎn)。（2）可以通過政府職能統(tǒng)一指揮商鐵項目各個參與方，集中各方力量進(jìn)行高鐵項目建設(shè)和運營，組織專業(yè)的科研團(tuán)隊進(jìn)行窩鐵技術(shù)的研發(fā)，設(shè)計單位進(jìn)行離鐵項目巧期的規(guī)劃設(shè)計，迅速組織專業(yè)施工單位建設(shè)，監(jiān)理單位監(jiān)管施工質(zhì)量、進(jìn)度、成本等。（3）在爭取國外高鐵項目中，國內(nèi)各參與單位組成一個整體，以鐵道部為主導(dǎo)代表中國方進(jìn)行競爭，具有很大的優(yōu)勢。

但是隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，傳統(tǒng)的離鐵項目管珪體系逐漸暴露出一些短板，由于鐵道部集多重身份于一身，在統(tǒng)一指揮管理的過程中，容易傾向于考慮鐵道部自身的建設(shè)發(fā)展，而忽視高鐵項目本身的需求，從而引發(fā)自身角色沖突，決策失衡，，另一方面，由于傳統(tǒng)的體制下國家單－的投資方式，國家財政壓力較大，容易誘發(fā)離鐵項目的債務(wù)危機和財務(wù)風(fēng)險，甚至因此造成工程質(zhì)量管理失效、引發(fā)腐敗、安全隱患等后果。

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2.2質(zhì)量績效評價的理論支撐

2.2.1績效評價的基本理論

所謂績效是指個人或者團(tuán)體、組織等從事某一活動獲得的成績和效果，是王作的表現(xiàn)和成果，是從事該項活動過程和結(jié)果的組合。一般來說，一項活動只要有需求、有目標(biāo)，就有績效。管理學(xué)領(lǐng)域中對績效的含義有兩種不同角度的定義：從重視結(jié)果的角度出發(fā)，績效指的是活動的業(yè)績，包括履行職責(zé)和目標(biāo)完成的情況，主要體現(xiàn)工作結(jié)果；從重視過程的角度出發(fā)，績效指的是活動的行為，包含工作過程中所體現(xiàn)的王作效率和效果、實施人員的態(tài)度和品行、所采用的方式方法等要素。由于這兩種不同的視角，學(xué)術(shù)界對績效衍生出＂結(jié)果論＂、＂行為論＂和＂綜合論＂等不同定義。

所謂評價是指對所要評價對象的屬性參照既定的目標(biāo)，并按照一定的規(guī)則、程序、方法等進(jìn)行測量和判斷，對于可以量化的屬性輸出定量的數(shù)值，對于不可量化的屬性進(jìn)行主觀的判斷。一般評價過程要經(jīng)歷三個環(huán)節(jié)；（1）確定評價目的，并確定評價參照系統(tǒng)，作為后期評價的依據(jù)；（2）獲取評價信息，主要包括評價目的和參照系統(tǒng)中所要求獲取的相關(guān)信息；（3）經(jīng)過評價形成價值判斷。

本文認(rèn)為，對于高鐵項目來說，質(zhì)量績效評價指的是按照－定的原則和方法，建立評價指標(biāo)體系、評價標(biāo)準(zhǔn)，通過分析評價高速鐵路工程質(zhì)里管理體系運行成效，并將評價結(jié)果應(yīng)用于高鐵項目的質(zhì)量改進(jìn)完整的質(zhì)量績效評價應(yīng)該包含評價的主客體、評價目標(biāo)、模型、指標(biāo)體系、標(biāo)準(zhǔn)、方法和評價報告等要素。（如圖2-32所示），評價主體是施工單位組織的質(zhì)量評價小組，評價客體是高鐵項目，通過評價后分析得出的質(zhì)量績效評價報告反饋回評價主客體和評價體系。

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3施工單位的高鐵項目質(zhì)量績效評價現(xiàn)狀分析..............33

3.1施工單位現(xiàn)行的質(zhì)量績效評價現(xiàn)狀.............33

3.1.1施工單位現(xiàn)行的高鐵項目質(zhì)量績效評價模型.............33

4高鐵項目質(zhì)量績效評價體系優(yōu)化................43

4.1質(zhì)量績效評價模型構(gòu)建...............43

4.1.1評價模型構(gòu)建思路....................43

5實證研究——以某電氣化局的XX客運專線電氣化改造項目為例..............65

5.1XX客運專線的電氣化改造項目概況............65

5.2數(shù)據(jù)資料采集..........68

5實證研究一以某電氣化局的XX客運專線電氣化改造項目為例

5.1XX客運專線的電氣化改造項目概況

環(huán)境地質(zhì)條件；本線第四系地層分布范圍廣、厚度較大。本區(qū)屬于巨型締向構(gòu)造體系，構(gòu)造均呈隱伏狀態(tài)，構(gòu)造帶對線路走向無影響，本線不良地質(zhì)和特殊土主要有風(fēng)沙、鹽潰土、軟土和松軟上、巖溶、地震液化區(qū)及煤礦采空區(qū)等。線路所經(jīng)地區(qū)表層均為松軟土地層，工程地質(zhì)條件較差。

接觸網(wǎng)的設(shè)計要求；采用全補償彈性鏈形懸掛，露天區(qū)段結(jié)構(gòu)高度1600毫米。聯(lián)絡(luò)線、站線等其它線路接觸網(wǎng)采用全補償簡單鏈形懸掛。正線接觸線采用150平方毫米銅合金接觸線，聯(lián)絡(luò)線、站線接觸線采用120平方毫米銅合金接觸線；正線承力索采用120平方毫米銅合金絞線，聯(lián)絡(luò)線、站線承力索采用95平方毫米銅合金絞線；正饋線、保護(hù)線等附加導(dǎo)線采用鋼芯鉛絞線。腕臂柱采用Ｈ型鋼柱，電分相采用錯段關(guān)節(jié)式電分相。正線、客專車站站線及聯(lián)絡(luò)線（含動車走行線）橋上區(qū)段采用棘輪加鐵墜陀補償裝置；動車所內(nèi)等線路采用滑輪組加鐵墜化補償。錯段關(guān)節(jié)采用五跨關(guān)節(jié)。

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6結(jié)論與展望

6.1結(jié)論

本文嘗試構(gòu)建適用于施工單位自我評價、自我改進(jìn)的高鐵項目質(zhì)量績效評價模型、評價指標(biāo)體系和評價方法，作為施工單位質(zhì)量績效評價的參考，從而促進(jìn)施工單位質(zhì)量績效水平的提有嗎。通過研究，本文有以下成果和結(jié)論；

（1）為施工單位構(gòu)建了系統(tǒng)性的高鐵項目質(zhì)量績效評價模型�；赥QM理論，借鑒質(zhì)量獎中＂過程＋結(jié)果＂的思路，針對目前系統(tǒng)性不足的缺點構(gòu)建了一個＂外核套內(nèi)核＂循環(huán)改進(jìn)的髙鐵項目質(zhì)量績效評價模型，模型內(nèi)核借鑒波多里奇質(zhì)量獎和歐洲質(zhì)量獎，有利于促進(jìn)商鐵項目施工單位不斷提升自身質(zhì)量績效水平、追求卓越，從而實現(xiàn)持續(xù)改進(jìn)的目標(biāo)。

（2）為施工單位建立了科學(xué)性的窩鐵項目質(zhì)量績效評價指標(biāo)體系。對評價模型中涉及到的八大要素逐一識別分析，從而構(gòu)建了評價指標(biāo)體系總體框架，在此基礎(chǔ)上明確了每個指標(biāo)的定義和評價的關(guān)鍵點，通過下發(fā)調(diào)查問卷，確定了指標(biāo)權(quán)重，為施工單位進(jìn)行質(zhì)童績效評價設(shè)計了一個可供參考的評價指標(biāo)體系。

參考文獻(xiàn)（略）