第1章 緒論

1.1 課題背景

1.1.1 我國(guó)目前軌道交通發(fā)展的兩大難題

首先，地鐵項(xiàng)目投資具有資額大、周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)成本高，投資難收回的問(wèn)題。這也是地鐵公司、地方政府乃至國(guó)家都不可避免要面對(duì)的挑戰(zhàn)。地鐵每公里的投資成本一般在 3 億至 8 億之間，詳見表 1-1 所示，而且目前我國(guó)地鐵投資主要還是依靠政府投資為主，但是隨著地鐵建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，單靠政府投資將無(wú)法滿足巨額的地鐵投資。其次，地鐵相較于其他交通設(shè)施項(xiàng)目，技術(shù)要求高，建設(shè)難度和進(jìn)度均受到社會(huì)因素和水文土質(zhì)等自然因素的影響，平均建設(shè)周期在 4-5 年，甚至更長(zhǎng)，因而地鐵建設(shè)投資周期長(zhǎng)，融資成本高，詳見表 1-2 所示。最后，經(jīng)調(diào)研，以目前國(guó)家批復(fù)的軌道交通投資項(xiàng)目為例，只有不到 40%的資本金得以落實(shí)，其余資金需要各地政府自行籌集。然后從 2011 年起，經(jīng)濟(jì)金融大環(huán)境遇冷，宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不容樂觀，土地出讓金收入銳減，財(cái)政收入增幅放緩，地方政府更是因?yàn)橹醒胝八娜f(wàn)億”投資政策而債臺(tái)高筑，因?yàn)橄嚓P(guān)金融政策的出臺(tái)而融資渠道全面收緊，這些因素合力導(dǎo)致了地方政府在籌措地鐵項(xiàng)目開發(fā)資金上遇到了非常大的阻礙。

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1.2 研究的意義

在我國(guó)城市軌道交通發(fā)展勢(shì)不可擋的情況下，對(duì)于這樣一類特殊交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，如何認(rèn)清軌道交通項(xiàng)目自身的盈利能力，借鑒香港地鐵的成功，充分利用軌道交通項(xiàng)目自身資源，外部效應(yīng)內(nèi)部化，即充分發(fā)掘地鐵項(xiàng)目的直接收益，包括票務(wù)收入和軌道交通站臺(tái)的各種商業(yè)、服務(wù)和廣告收入等，同時(shí)最大限度的獲得地鐵運(yùn)營(yíng)的間接收益，包括地鐵運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的地鐵沿線地價(jià)的上升、物業(yè)和商業(yè)收益的提高等，將城市發(fā)展 TOD 理念與地鐵項(xiàng)目投資建設(shè)結(jié)合起來(lái)，在國(guó)家大力推行的 PPP 模式基礎(chǔ)上形成一個(gè)有效的地鐵項(xiàng)目投資開發(fā)模式和操作指引，幫助政府形成一套完善可行的軌道交通發(fā)展政策，推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通可持續(xù)健康發(fā)展是本文研究的意義。同時(shí)也是S 公司作為國(guó)內(nèi)最早基礎(chǔ)設(shè)施投資商，為了不斷增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，拓展企業(yè)經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)，成為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先國(guó)際一流的“城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)綜合服務(wù)商”的大型國(guó)企一直以來(lái)努力培養(yǎng)的能力和前進(jìn)的方向。

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第2章 地鐵行業(yè)狀況簡(jiǎn)介

2.1 國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)情況

“地鐵”的全稱是“地下鐵道”，其概念有狹義和廣義之分。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》對(duì)其進(jìn)行了大致的界定。從狹義上講，“地鐵”是指“用于城市中的一種速度快、運(yùn)量大、行車間隔小的電動(dòng)有軌客運(yùn)系統(tǒng)，其部分線路設(shè)于地下隧道內(nèi)”；從廣義上講，“地鐵”也可泛指城市“快速軌道交通”系統(tǒng)，即“通常以電能為動(dòng)力，采用輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通”，主要包括狹義的地鐵、輕軌和懸浮列車。本文所論述的地鐵一般指廣義上講的地鐵。世界第一條地鐵始建于 1863 年，是倫敦城軌，距今已有近 150 多年的發(fā)展歷史。地鐵一般客運(yùn)量能達(dá)到 3-7 萬(wàn)人次每小時(shí)，具有安全、快速、便利、容量大的優(yōu)勢(shì)，基本不占用城市道路面積，能大大縮短城市兩地的距離，為城市居民出行提供便利。但是，地鐵造價(jià)加高，初期規(guī)劃內(nèi)容龐雜，后期運(yùn)營(yíng)成本較大，這些均需要政府經(jīng)濟(jì)和政策的支持。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，各大城市的人口規(guī)模不斷膨脹，城市規(guī)模急劇擴(kuò)大，導(dǎo)致交通資源日趨緊缺。由于受到城市空間資源、環(huán)境容量等諸多無(wú)法改變的約束條件，交通供給提升空間有限，地面交通資源供給嚴(yán)重不足，而且傳統(tǒng)的以公交車為主的公共交通出行方式己無(wú)法滿足現(xiàn)代城市不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)需求，以小汽車為主的個(gè)人交通方式又會(huì)對(duì)環(huán)境與城市交通造成更大的問(wèn)題。所以，運(yùn)量大、速度快、安全可靠的軌道交通不僅能有效緩解城市交通緊張的狀況，而且因?yàn)椴捎秒娏ψ鳛槟茉�，�?duì)環(huán)境的污染也較小。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，建立城市軌道交通為骨干，常規(guī)公共交通為輔助的城市公共交通系統(tǒng)，是解決當(dāng)今大城市交通問(wèn)題的唯一可行方法。因此我國(guó)各大城市將城市將軌道交通作為城市交通規(guī)劃的首選，地鐵進(jìn)入了規(guī)劃與建設(shè)的高峰期，全國(guó)多個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲得國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)的批準(zhǔn)。

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2.2 S 公司概況

2.2.1S 公司業(yè)務(wù)情況

S 公司主營(yíng)設(shè)計(jì)施工總承包、基礎(chǔ)設(shè)施投資、房地產(chǎn)開發(fā)、運(yùn)營(yíng)管理四大核心業(yè)務(wù)板塊。2015 年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 268.03 億元，其中施工業(yè)務(wù) 241.9 億元（含基礎(chǔ)設(shè)施投資業(yè)務(wù)），設(shè)計(jì)服務(wù)業(yè)務(wù) 15.5 億元，運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù) 3.9 億元，其他收入之和 5.37 億元。2015 年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn) 14.8 億元，其中基礎(chǔ)設(shè)施投資業(yè)務(wù)板塊凈利潤(rùn) 6.6 億元，占比 44.6%。2015 年新簽訂單總額 344.35 億元，其中基礎(chǔ)設(shè)施投資業(yè)務(wù)板塊貢獻(xiàn)訂單 111 億元，占比 32.23%。2015 年軌交類訂單約 83 億元，占比 24.1%，2016 年第一季度軌交類訂單已達(dá) 32 億元。

我國(guó)地鐵每公里的建設(shè)成本平均約為 6 億元左右，隨著城市發(fā)展水平不斷提高，動(dòng)拆遷成本將不斷增加、人工和材料成本將不斷提高，未來(lái)地鐵的建設(shè)成本還有將較大的提升空間。按此成本計(jì)算，一個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目投資往往達(dá)數(shù)百億甚至上千億，投資規(guī)模相當(dāng)巨大。目前，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)普遍采用政府主導(dǎo)的債務(wù)融資模式，由政府直接投資或提供補(bǔ)貼。S 公司已參與的眾多軌道交通項(xiàng)目都面臨巨大的資金壓力，因?yàn)橘Y金短缺影響工期，因政府為了節(jié)約投資采用最低價(jià)中標(biāo)導(dǎo)致施工單位惡意競(jìng)爭(zhēng)，以致工程造價(jià)嚴(yán)重背離實(shí)際，項(xiàng)目存在安全質(zhì)量隱患等問(wèn)題。

S 公司在參與的眾多軌道交通項(xiàng)目中合作方均為地鐵公司，地鐵公司作為項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理者，“企業(yè)身份”較為尷尬，政府為其“保駕護(hù)航”的力度和措施尚顯不夠。地鐵公司在地鐵項(xiàng)目運(yùn)作中應(yīng)該是自始至終手持“指揮棒”的，但在面對(duì)規(guī)劃、國(guó)土、財(cái)政等政府部門時(shí)有較多無(wú)奈，由于多頭管理現(xiàn)象在各個(gè)職能部門間的普遍存在，導(dǎo)致地鐵公司統(tǒng)一協(xié)調(diào)職能的發(fā)揮大打折扣。

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第 3 章 國(guó)內(nèi)外地鐵項(xiàng)目主要開發(fā)模式分析.......................... 29

3.1 世界各地地鐵開發(fā)模式簡(jiǎn)析 ...................29

3.2 我國(guó)地鐵開發(fā)主要模式 .........................31

第 4 章 “港鐵模式”成功原因的分析和借鑒........................ 57

4.1 “港鐵模式”的盈利原因 ......................57

4.1.1 土地出讓與獲取方式優(yōu)勢(shì) ..................57

4.1.2 “四同步”支持聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式盈利 ...........57

第 5 章 S 公司“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式的可行性分析 ............. 65

5.1 國(guó)內(nèi)效仿“港鐵模式”瓶頸的分析 ...............65

5.1.1 政治方面 ..................6

55.1.2 經(jīng)濟(jì)方面 ....................66

第6章 S 公司關(guān)于杭海城際線項(xiàng)目“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)開發(fā)的分析

6.1 杭海城際線項(xiàng)目概況

杭海城際線位于海寧市與杭州市間，他的建設(shè)將有效拉近海寧與杭州的時(shí)空距離，建立杭州與海寧之間的快速便捷通道，形成同城效應(yīng)。將串聯(lián)海寧市的重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及皮革城、海寧高鐵西站等重要人流集散點(diǎn)，，為海寧市區(qū)以及海寧西部沿線各鄉(xiāng)鎮(zhèn)提供軌道化的交通服務(wù)。將有助于沿線的用地開發(fā)，進(jìn)一步帶動(dòng)沿線用地沿走廊呈軸向發(fā)展，促進(jìn)海寧城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。將促進(jìn)海寧旅游、農(nóng)業(yè)資源重塑，提升產(chǎn)業(yè)能級(jí)。項(xiàng)目途經(jīng)杭州余杭區(qū)、許村鎮(zhèn)、長(zhǎng)安鎮(zhèn)、周王廟鎮(zhèn)、鹽官鎮(zhèn)、斜橋鎮(zhèn)、海寧主城區(qū)，線路總長(zhǎng)約 47.722km，設(shè)站 12 座，線路總投資約 138 億元。當(dāng)?shù)卣畧?jiān)持“誰(shuí)投資，誰(shuí)受益”原則，以“軌交+物業(yè)+產(chǎn)業(yè)+特色小鎮(zhèn)”為綜合開發(fā)理念為指導(dǎo)，考慮以 PPP模式實(shí)施該項(xiàng)目，并已列入全國(guó)首批 PPP 示范項(xiàng)目名單。S 公司正在積極與政府洽商，爭(zhēng)取以“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式參與本項(xiàng)目全生命周期的工作。

杭海城際線“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)開發(fā)的分析堅(jiān)持 TOD 理念為導(dǎo)向，PPP 模式為基礎(chǔ)，圍繞以下三大政府訴求開展工作。

訴求一：以 TOD 理念為導(dǎo)向，梳理沿線各城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、人口情況、產(chǎn)業(yè)特色和土地情況,明確產(chǎn)業(yè)定位,依據(jù)城際線沿線各鎮(zhèn)人口情況和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)，在軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃住宅和與產(chǎn)業(yè)相配套的服務(wù)業(yè)，進(jìn)一步吸引人流的同時(shí)支撐城際線沿線各鎮(zhèn)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

訴求二：堅(jiān)持 PPP 模式，綜合考量項(xiàng)目資源，量身打造該項(xiàng)目投融資模式。綜合考量本項(xiàng)目的投資成本和站點(diǎn)周邊的土地資源，以實(shí)現(xiàn)“以地養(yǎng)鐵”為目標(biāo)，量身打造適合本項(xiàng)目的投融資模式。

訴求三：優(yōu)化土地利用格局，最大化招商引資和吸引人流和客流。進(jìn)行軌道交通站點(diǎn)周邊土地一二級(jí)開發(fā)測(cè)算分析，對(duì)現(xiàn)有土地資源進(jìn)行梳理。

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結(jié)論

本文 S 公司通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外地鐵投融資模式的分析，重點(diǎn)對(duì)“港鐵模式”的研究，歸納總結(jié)了“港鐵模式”在國(guó)內(nèi)的效仿和借鑒情況，并在“港鐵模式”基礎(chǔ)上提出了在 TOD 理念下，以 PPP 模式為基礎(chǔ)的“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式，該模式在國(guó)內(nèi)適合的城市和軌交線上，政府意識(shí)開發(fā)，發(fā)揮職能作用，協(xié)調(diào)管理好參建各方關(guān)系，平衡好各方的責(zé)、權(quán)、利，積極出臺(tái)配套土地政策和相關(guān)優(yōu)惠政策，實(shí)施主體具備“港鐵能力”，真正落實(shí)“四同步”的前提下是可行的。

PPP 投融資模式是我國(guó)大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的首選。TOD 作為一種公共導(dǎo)向、以人為本及對(duì)土地高效利用的城市發(fā)展模式，是新常態(tài)下的必然選擇。“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)開發(fā)模式是地鐵運(yùn)營(yíng)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。S 公司將積極致力于在業(yè)內(nèi)盡快資源整合，建立強(qiáng)大的金融、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、法律的綜合性專業(yè)團(tuán)隊(duì)，向“港鐵”看齊的同時(shí)，積極配合政府出臺(tái)相關(guān)扶持政策，服務(wù)政府，積極探索建立一個(gè)具有中國(guó)特色的“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動(dòng)開發(fā)的實(shí)施模式，為城市建設(shè)助力，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

S 公司作為國(guó)內(nèi)大型國(guó)有企業(yè)，將“城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)綜合服務(wù)商”作為公司的發(fā)展目標(biāo)和要求，地鐵項(xiàng)目正式多年來(lái) S 公司的主營(yíng)板塊中的重點(diǎn)，多年來(lái)在參與的國(guó)內(nèi)眾多交通項(xiàng)目時(shí)頻頻遇到阻礙，無(wú)法真正發(fā)揮企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)服務(wù)項(xiàng)目，做到共贏。

參考文獻(xiàn)（略）