第1章 緒論

1.1 課題背景

1.1.1 我國目前軌道交通發(fā)展的兩大難題

首先，地鐵項目投資具有資額大、周期長、運營成本高，投資難收回的問題。這也是地鐵公司、地方政府乃至國家都不可避免要面對的挑戰(zhàn)。地鐵每公里的投資成本一般在 3 億至 8 億之間，詳見表 1-1 所示，而且目前我國地鐵投資主要還是依靠政府投資為主，但是隨著地鐵建設規(guī)模的擴大，單靠政府投資將無法滿足巨額的地鐵投資。其次，地鐵相較于其他交通設施項目，技術要求高，建設難度和進度均受到社會因素和水文土質(zhì)等自然因素的影響，平均建設周期在 4-5 年，甚至更長，因而地鐵建設投資周期長，融資成本高，詳見表 1-2 所示。最后，經(jīng)調(diào)研，以目前國家批復的軌道交通投資項目為例，只有不到 40%的資本金得以落實，其余資金需要各地政府自行籌集。然后從 2011 年起，經(jīng)濟金融大環(huán)境遇冷，宏觀經(jīng)濟形勢不容樂觀，土地出讓金收入銳減，財政收入增幅放緩，地方政府更是因為中央政府“四萬億”投資政策而債臺高筑，因為相關金融政策的出臺而融資渠道全面收緊，這些因素合力導致了地方政府在籌措地鐵項目開發(fā)資金上遇到了非常大的阻礙。

.............................

1.2 研究的意義

在我國城市軌道交通發(fā)展勢不可擋的情況下，對于這樣一類特殊交通基礎設施項目，如何認清軌道交通項目自身的盈利能力，借鑒香港地鐵的成功，充分利用軌道交通項目自身資源，外部效應內(nèi)部化，即充分發(fā)掘地鐵項目的直接收益，包括票務收入和軌道交通站臺的各種商業(yè)、服務和廣告收入等，同時最大限度的獲得地鐵運營的間接收益，包括地鐵運營所帶來的地鐵沿線地價的上升、物業(yè)和商業(yè)收益的提高等，將城市發(fā)展 TOD 理念與地鐵項目投資建設結(jié)合起來，在國家大力推行的 PPP 模式基礎上形成一個有效的地鐵項目投資開發(fā)模式和操作指引，幫助政府形成一套完善可行的軌道交通發(fā)展政策，推動我國城市軌道交通可持續(xù)健康發(fā)展是本文研究的意義。同時也是S 公司作為國內(nèi)最早基礎設施投資商，為了不斷增強企業(yè)競爭力，拓展企業(yè)經(jīng)營市場，成為國內(nèi)領先國際一流的“城市基礎設施建設運營綜合服務商”的大型國企一直以來努力培養(yǎng)的能力和前進的方向。

..............................

第2章 地鐵行業(yè)狀況簡介

2.1 國內(nèi)地鐵建設和運營情況

“地鐵”的全稱是“地下鐵道”，其概念有狹義和廣義之分。我國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》對其進行了大致的界定。從狹義上講，“地鐵”是指“用于城市中的一種速度快、運量大、行車間隔小的電動有軌客運系統(tǒng)，其部分線路設于地下隧道內(nèi)”；從廣義上講，“地鐵”也可泛指城市“快速軌道交通”系統(tǒng)，即“通常以電能為動力，采用輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通”，主要包括狹義的地鐵、輕軌和懸浮列車。本文所論述的地鐵一般指廣義上講的地鐵。世界第一條地鐵始建于 1863 年，是倫敦城軌，距今已有近 150 多年的發(fā)展歷史。地鐵一般客運量能達到 3-7 萬人次每小時，具有安全、快速、便利、容量大的優(yōu)勢，基本不占用城市道路面積，能大大縮短城市兩地的距離，為城市居民出行提供便利。但是，地鐵造價加高，初期規(guī)劃內(nèi)容龐雜，后期運營成本較大，這些均需要政府經(jīng)濟和政策的支持。

隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程的加快，各大城市的人口規(guī)模不斷膨脹，城市規(guī)模急劇擴大，導致交通資源日趨緊缺。由于受到城市空間資源、環(huán)境容量等諸多無法改變的約束條件，交通供給提升空間有限，地面交通資源供給嚴重不足，而且傳統(tǒng)的以公交車為主的公共交通出行方式己無法滿足現(xiàn)代城市不斷增長的客運需求，以小汽車為主的個人交通方式又會對環(huán)境與城市交通造成更大的問題。所以，運量大、速度快、安全可靠的軌道交通不僅能有效緩解城市交通緊張的狀況，而且因為采用電力作為能源，對環(huán)境的污染也較小。國際經(jīng)驗表明，建立城市軌道交通為骨干，常規(guī)公共交通為輔助的城市公共交通系統(tǒng)，是解決當今大城市交通問題的唯一可行方法。因此我國各大城市將城市將軌道交通作為城市交通規(guī)劃的首選，地鐵進入了規(guī)劃與建設的高峰期，全國多個城市的軌道交通建設規(guī)劃獲得國家發(fā)展和改革委員會的批準。

...............................

2.2 S 公司概況

2.2.1S 公司業(yè)務情況

S 公司主營設計施工總承包、基礎設施投資、房地產(chǎn)開發(fā)、運營管理四大核心業(yè)務板塊。2015 年實現(xiàn)營業(yè)收入 268.03 億元，其中施工業(yè)務 241.9 億元（含基礎設施投資業(yè)務），設計服務業(yè)務 15.5 億元，運營業(yè)務 3.9 億元，其他收入之和 5.37 億元。2015 年實現(xiàn)凈利潤 14.8 億元，其中基礎設施投資業(yè)務板塊凈利潤 6.6 億元，占比 44.6%。2015 年新簽訂單總額 344.35 億元，其中基礎設施投資業(yè)務板塊貢獻訂單 111 億元，占比 32.23%。2015 年軌交類訂單約 83 億元，占比 24.1%，2016 年第一季度軌交類訂單已達 32 億元。

我國地鐵每公里的建設成本平均約為 6 億元左右，隨著城市發(fā)展水平不斷提高，動拆遷成本將不斷增加、人工和材料成本將不斷提高，未來地鐵的建設成本還有將較大的提升空間。按此成本計算，一個城市的地鐵項目投資往往達數(shù)百億甚至上千億，投資規(guī)模相當巨大。目前，我國城市軌道交通建設普遍采用政府主導的債務融資模式，由政府直接投資或提供補貼。S 公司已參與的眾多軌道交通項目都面臨巨大的資金壓力，因為資金短缺影響工期，因政府為了節(jié)約投資采用最低價中標導致施工單位惡意競爭，以致工程造價嚴重背離實際，項目存在安全質(zhì)量隱患等問題。

S 公司在參與的眾多軌道交通項目中合作方均為地鐵公司，地鐵公司作為項目實施過程中的統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理者，“企業(yè)身份”較為尷尬，政府為其“保駕護航”的力度和措施尚顯不夠。地鐵公司在地鐵項目運作中應該是自始至終手持“指揮棒”的，但在面對規(guī)劃、國土、財政等政府部門時有較多無奈，由于多頭管理現(xiàn)象在各個職能部門間的普遍存在，導致地鐵公司統(tǒng)一協(xié)調(diào)職能的發(fā)揮大打折扣。

.........................

第 3 章 國內(nèi)外地鐵項目主要開發(fā)模式分析.......................... 29

3.1 世界各地地鐵開發(fā)模式簡析 ...................29

3.2 我國地鐵開發(fā)主要模式 .........................31

第 4 章 “港鐵模式”成功原因的分析和借鑒........................ 57

4.1 “港鐵模式”的盈利原因 ......................57

4.1.1 土地出讓與獲取方式優(yōu)勢 ..................57

4.1.2 “四同步”支持聯(lián)動開發(fā)模式盈利 ...........57

第 5 章 S 公司“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動開發(fā)模式的可行性分析 ............. 65

5.1 國內(nèi)效仿“港鐵模式”瓶頸的分析 ...............65

5.1.1 政治方面 ..................6

55.1.2 經(jīng)濟方面 ....................66

第6章 S 公司關于杭海城際線項目“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動開發(fā)的分析

6.1 杭海城際線項目概況

杭海城際線位于海寧市與杭州市間，他的建設將有效拉近海寧與杭州的時空距離，建立杭州與海寧之間的快速便捷通道，形成同城效應。將串聯(lián)海寧市的重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及皮革城、海寧高鐵西站等重要人流集散點，，為海寧市區(qū)以及海寧西部沿線各鄉(xiāng)鎮(zhèn)提供軌道化的交通服務。將有助于沿線的用地開發(fā)，進一步帶動沿線用地沿走廊呈軸向發(fā)展，促進海寧城市經(jīng)濟的發(fā)展。將促進海寧旅游、農(nóng)業(yè)資源重塑，提升產(chǎn)業(yè)能級。項目途經(jīng)杭州余杭區(qū)、許村鎮(zhèn)、長安鎮(zhèn)、周王廟鎮(zhèn)、鹽官鎮(zhèn)、斜橋鎮(zhèn)、海寧主城區(qū)，線路總長約 47.722km，設站 12 座，線路總投資約 138 億元。當?shù)卣畧猿帧罢l投資，誰受益”原則，以“軌交+物業(yè)+產(chǎn)業(yè)+特色小鎮(zhèn)”為綜合開發(fā)理念為指導，考慮以 PPP模式實施該項目，并已列入全國首批 PPP 示范項目名單。S 公司正在積極與政府洽商，爭取以“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動開發(fā)模式參與本項目全生命周期的工作。

杭海城際線“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動開發(fā)的分析堅持 TOD 理念為導向，PPP 模式為基礎，圍繞以下三大政府訴求開展工作。

訴求一：以 TOD 理念為導向，梳理沿線各城鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展狀況、人口情況、產(chǎn)業(yè)特色和土地情況,明確產(chǎn)業(yè)定位,依據(jù)城際線沿線各鎮(zhèn)人口情況和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點，在軌道交通站點規(guī)劃住宅和與產(chǎn)業(yè)相配套的服務業(yè)，進一步吸引人流的同時支撐城際線沿線各鎮(zhèn)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

訴求二：堅持 PPP 模式，綜合考量項目資源，量身打造該項目投融資模式。綜合考量本項目的投資成本和站點周邊的土地資源，以實現(xiàn)“以地養(yǎng)鐵”為目標，量身打造適合本項目的投融資模式。

訴求三：優(yōu)化土地利用格局，最大化招商引資和吸引人流和客流。進行軌道交通站點周邊土地一二級開發(fā)測算分析，對現(xiàn)有土地資源進行梳理。

................................

結(jié)論

本文 S 公司通過對國內(nèi)外地鐵投融資模式的分析，重點對“港鐵模式”的研究，歸納總結(jié)了“港鐵模式”在國內(nèi)的效仿和借鑒情況，并在“港鐵模式”基礎上提出了在 TOD 理念下，以 PPP 模式為基礎的“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動開發(fā)模式，該模式在國內(nèi)適合的城市和軌交線上，政府意識開發(fā)，發(fā)揮職能作用，協(xié)調(diào)管理好參建各方關系，平衡好各方的責、權(quán)、利，積極出臺配套土地政策和相關優(yōu)惠政策，實施主體具備“港鐵能力”，真正落實“四同步”的前提下是可行的。

PPP 投融資模式是我國大型基礎設施項目的首選。TOD 作為一種公共導向、以人為本及對土地高效利用的城市發(fā)展模式，是新常態(tài)下的必然選擇�！暗罔F+物業(yè)”聯(lián)動開發(fā)模式是地鐵運營可持續(xù)發(fā)展的必由之路。S 公司將積極致力于在業(yè)內(nèi)盡快資源整合，建立強大的金融、規(guī)劃、設計、運營、法律的綜合性專業(yè)團隊，向“港鐵”看齊的同時，積極配合政府出臺相關扶持政策，服務政府，積極探索建立一個具有中國特色的“地鐵+物業(yè)”聯(lián)動開發(fā)的實施模式，為城市建設助力，為社會經(jīng)濟長遠發(fā)展貢獻力量。

S 公司作為國內(nèi)大型國有企業(yè)，將“城市基礎設施建設運營綜合服務商”作為公司的發(fā)展目標和要求，地鐵項目正式多年來 S 公司的主營板塊中的重點，多年來在參與的國內(nèi)眾多交通項目時頻頻遇到阻礙，無法真正發(fā)揮企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢服務項目，做到共贏。

參考文獻（略）