本文關(guān)鍵詞：液壓混合動(dòng)力車輛再生制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)及參數(shù)優(yōu)化

  更多相關(guān)文章： 液壓 混合動(dòng)力 參數(shù)優(yōu)化 能量回收

【摘要】：液壓混合動(dòng)力系統(tǒng),具有功率密度高、成本低的特點(diǎn),制動(dòng)能量回收效率高,逐漸被業(yè)界重視。液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配,對(duì)制動(dòng)能量回收效率有較大的影響。因此,進(jìn)行液壓液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配的研究,具有重要價(jià)值。針對(duì)液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)對(duì)制動(dòng)能量回收效率的影響,本文具體做了以下工作:(1)分析不同液壓混合系統(tǒng)的特點(diǎn),確定了并聯(lián)式液壓混合動(dòng)力系統(tǒng)。(2)進(jìn)行原理性實(shí)驗(yàn)與仿真:建立并聯(lián)式液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型;根據(jù)數(shù)學(xué)模型,采用MATLAB建立了仿真模型,研究了液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)中蓄能器初始?jí)毫�、蓄能器體積、系統(tǒng)最高壓力等,與制動(dòng)能量回收效率的關(guān)系;建立了液壓能量回收系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)架,并進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究,實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果表明,泵/馬達(dá)排量、蓄能器初始?jí)毫惋w輪轉(zhuǎn)速對(duì)能量回收效率影響較大;為提高能量回收效率,利用正交優(yōu)化實(shí)驗(yàn)法,進(jìn)行了液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)多因素的優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn),優(yōu)化了系統(tǒng)參數(shù),并對(duì)優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行了實(shí)驗(yàn),液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)能量回收效率提高。(3)采用ADAMS和MATLAB,建立并聯(lián)式液壓混合動(dòng)力系統(tǒng),研究液壓混合動(dòng)力系統(tǒng)的轎車模型,評(píng)估并聯(lián)式液壓混合動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)對(duì)能量回收效率和制動(dòng)安全性的綜合影響,結(jié)果表明,蓄能器初始?jí)毫�、蓄能器體積的改變,當(dāng)能量回收效率影響增大時(shí),制動(dòng)安全性變差;當(dāng)能量回收效率減小時(shí),制動(dòng)安全性增強(qiáng)。即蓄能器初始?jí)毫�、蓄能器體積對(duì)回收效率影響與制動(dòng)安全性的影響不一致。系統(tǒng)最高壓力的改變,當(dāng)使得能量回收效率增大時(shí),制動(dòng)安全性也增強(qiáng);當(dāng)能量回收效率較小時(shí),制動(dòng)安全性也變差。即系統(tǒng)最高壓力對(duì)回收效率影響與制動(dòng)安全性的影響一致;(4)為了在保證制動(dòng)安全性的前提下,使能量回收效率達(dá)到最優(yōu),采用正交實(shí)驗(yàn)法,對(duì)系統(tǒng)元件的參數(shù)進(jìn)行多目標(biāo)多因素的優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn),提高了能量回收效率和制動(dòng)安全性。本文采用了多目標(biāo)多因素的正交試驗(yàn)法,對(duì)液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)各參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化研究,提高了能量回收效率和制動(dòng)安全性。
【關(guān)鍵詞】：液壓 混合動(dòng)力 參數(shù)優(yōu)化 能量回收
【學(xué)位授予單位】：浙江工業(yè)大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：U469.7;U467
【目錄】：

• 摘要5-6
• ABSTRACT6-10
• 第1章 緒論10-14
• 1.1 課題的研究背景及意義10-11
• 1.2 液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)國內(nèi)外研究現(xiàn)狀11-13
• 1.3 本課題研究的主要內(nèi)容13-14
• 第2章 混合再生制動(dòng)系統(tǒng)14-30
• 2.1 引言14
• 2.2 混合再生制動(dòng)車輛的分類及特點(diǎn)14-17
• 2.3 液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)基本原理17-19
• 2.4 液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)分類19-24
• 2.5 液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)車輛的數(shù)學(xué)模型24-26
• 2.6 液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)簡化模型的數(shù)學(xué)模型26-29
• 2.7 本章總結(jié)29-30
• 第3章 液壓再生制動(dòng)系統(tǒng)仿真模型30-40
• 3.1 引言30
• 3.2 仿真模型30-31
• 3.3 仿真元件31-33
• 3.3.1 泵/馬達(dá)模塊31-32
• 3.3.2 蓄能器模塊32
• 3.3.3 耦合器模塊32-33
• 3.3.4 液壓溢流閥模塊33
• 3.4 再生制動(dòng)各子系統(tǒng)仿真模型33-35
• 3.4.1 飛輪模型33-34
• 3.4.2 液壓系統(tǒng)模型34-35
• 3.4.3 耦合系統(tǒng)模型35
• 3.5 仿真結(jié)果35-39
• 3.5.1 泵/馬達(dá)排量的變化對(duì)能量回收效率的影響35-36
• 3.5.2 蓄能器初始?jí)毫Φ淖兓瘜?duì)能量回收效率的影響36-37
• 3.5.3 飛輪轉(zhuǎn)速的變化對(duì)能量回收效率的影響37-39
• 3.6 本章總結(jié)39-40
• 第4章 臺(tái)架裝置及對(duì)比實(shí)驗(yàn)40-52
• 4.1 引言40
• 4.2 實(shí)驗(yàn)臺(tái)架40-41
• 4.3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果41-46
• 4.3.1 泵/馬達(dá)排量的變化對(duì)能量回收效率的影響41-42
• 4.3.2 蓄能器初始?jí)毫Φ淖兓瘜?duì)能量回收效率的影響42-44
• 4.3.3 飛輪轉(zhuǎn)速的變化對(duì)能量回收效率的影響44-45
• 4.3.4 實(shí)驗(yàn)總結(jié)45-46
• 4.4 正交優(yōu)化46-50
• 4.4.1 正交設(shè)計(jì)及實(shí)驗(yàn)46-49
• 4.4.2 最優(yōu)參數(shù)組實(shí)驗(yàn)49-50
• 4.5 本章總結(jié)50-52
• 第5章 整車聯(lián)合仿真及參數(shù)優(yōu)化52-66
• 5.1 引言52
• 5.2 整車聯(lián)合仿真模型52-57
• 5.2.1 整車模型52-55
• 5.2.2 液壓系統(tǒng)模型55-56
• 5.2.3 聯(lián)合仿真模型56-57
• 5.3 整車仿真實(shí)驗(yàn)57-61
• 5.3.1 蓄能器初始充氣壓力的變化對(duì)回收效率和制動(dòng)時(shí)間的影響57-58
• 5.3.2 P_2的變化對(duì)回收效率的影響58-60
• 5.3.3 V_0對(duì)回收效率的影響60-61
• 5.4 整車仿真實(shí)驗(yàn)總結(jié)61
• 5.5 優(yōu)化設(shè)計(jì)61-63
• 5.6 本章總結(jié)63-66
• 第6章 總結(jié)與展望66-68
• 6.1 總結(jié)66
• 6.2 創(chuàng)新點(diǎn)66-67
• 6.3 展望67-68
• 參考文獻(xiàn)68-72
• 致謝72-74
• 攻讀學(xué)位期間參加的科研項(xiàng)目和成果74

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