本文關鍵詞：全頻段車內噪聲預測分析與控制研究

  更多相關文章： 全頻段 車內噪聲預測 FE-SEA 響應面法 NCT優(yōu)化

【摘要】：車內噪聲正越來越多的影響著乘員的駕乘舒適性和車型的市場競爭力。車身的結構傳播噪聲、空氣傳播噪聲在幾十赫茲到幾千赫茲甚至更高的全頻域區(qū)間,影響著車內噪聲的舒適性。長久以來,車內噪聲的預測與控制優(yōu)化主要集中在低頻區(qū)間或高頻區(qū)間。全頻段的車內噪聲分析及控制優(yōu)化,顯得尤為必要。針對全頻段車內噪聲預測與控制問題,本文采用VA one軟件的FE、FE-SEA、SEA三種方法,考慮車身振動激勵、發(fā)動機聲輻射、車外風激勵和車身的基本噪聲控制處理,研究了20Hz~8000Hz的全頻段車內噪聲響應問題,并在貢獻量分析的基礎上,基于近似模型進行了車內噪聲優(yōu)化控制。論文的主要工作如下:(1)綜述了國內外的車內噪聲預測分析方法及車內噪聲優(yōu)化現狀,提出全頻段車內噪聲預測與控制的必要性。(2)針對低頻段的車內噪聲預測問題,采用FE法,對20Hz~200Hz的低頻范圍內的車內噪聲進行了預測分析,獲得了駕駛員及右后乘員耳旁的聲壓級響應。研究結果表明:車內聲腔模態(tài)對車內噪聲峰值響應有較大影響;所采用的基本噪聲控制處理能在低頻范圍內抑制車身振動并衰減車內噪聲。(3)針對中頻段的車內噪聲預測問題,采用FE-SEA法,對200Hz~500Hz的中頻范圍內的車內噪聲響應進行了預測分析,獲得了車內噪聲響應。研究結果表明,車身激勵的峰值突變,造成了車內噪聲的峰值響應。(4)針對高頻段的車內噪聲預測問題,采用SEA法,對500Hz~8000Hz的高頻范圍內的車內噪聲響應進行了預測,獲得了駕駛員及右后乘客頭部聲腔的聲壓級響應。研究表明,本文所使用的車身基本噪聲控制處理能在800Hz以上頻段達到3~7dB的降噪效果。(5)針對車內噪聲的控制優(yōu)化問題,在200Hz~8000Hz的寬頻范圍內,采用統(tǒng)計能量法計算了車內噪聲響應。在板塊貢獻量分析的基礎上,采用試驗設計,建立了駕駛員頭部聲腔聲壓級響應的響應面近似模型�；诮颇Ｐ�,采用下山單純型法,對車身前壁板的多層噪聲處理(NCT)的各層厚度進行了參數優(yōu)化。研究結果表明,這種優(yōu)化方法使得最大聲壓級減少0.9865dB,頻段總聲壓級減少0.7282dB。在此基礎上,還探究了幾種其他的車內噪聲優(yōu)化方法�？偨Y出相比于NCT參數優(yōu)化,NCT配置方案和車身結構優(yōu)化更有利于車內噪聲控制的結論。
【關鍵詞】：全頻段 車內噪聲預測 FE-SEA 響應面法 NCT優(yōu)化
【學位授予單位】：重慶大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2016
【分類號】：U467.493
【目錄】：

• 中文摘要3-4
• 英文摘要4-9
• 1 緒論9-17
• 1.1 研究背景與意義9-10
• 1.2 研究方法與研究現狀10-15
• 1.2.1 車內噪聲預測研究現狀10-14
• 1.2.2 車內噪聲控制優(yōu)化研究現狀14-15
• 1.3 本文主要研究內容15-17
• 2 模型基本參數及激勵條件確定17-39
• 2.1 車內噪聲控制的基本聲學包裝處理17-19
• 2.2 仿真模型基本參數19-30
• 2.2.1 模態(tài)阻尼19-20
• 2.2.2 模態(tài)密度20-23
• 2.2.3 內損耗因子23-28
• 2.2.4 耦合損耗因子28-30
• 2.3 激勵輸入條件的確定30-37
• 2.3.1 發(fā)動機懸置激勵30-31
• 2.3.2 發(fā)動機聲輻射激勵31-32
• 2.3.3 路面不平度激勵32-33
• 2.3.4 車外風激勵33-37
• 2.4 本章小結37-39
• 3 基于有限元法的低頻段車內噪聲預測研究39-52
• 3.1 聲學有限元法基本理論39-40
• 3.2 低頻分析FE模型建立40-44
• 3.2.1 結構有限元模型40-41
• 3.2.2 聲學有限元模型41
• 3.2.3 基本聲振處理的施加41-42
• 3.2.4 耦合連接設置42-43
• 3.2.5 激勵載荷及傳感器設置43-44
• 3.3 模態(tài)分析44-48
• 3.3.1 車身結構模態(tài)計算45-46
• 3.3.2 車內聲學模態(tài)分析46-48
• 3.4 FE法車內振動噪聲預測結果分析48-51
• 3.4.1 低頻段振動響應結果分析48-49
• 3.4.2 低頻段車內噪聲響應結果分析49-51
• 3.5 本章小結51-52
• 4 基于FE-SEA法的中頻段車內噪聲預測研究52-63
• 4.1 FE-SEA分析方法基本理論52-54
• 4.1.1 擴散場互逆關系52-53
• 4.1.2 混合系統(tǒng)FE子系統(tǒng)動態(tài)響應53-54
• 4.1.3 混合系統(tǒng)SEA子系統(tǒng)能量響應54
• 4.2 FE-SEA分析方法基本概念及假設54-56
• 4.2.1 中頻區(qū)間54-55
• 4.2.2 混合子系統(tǒng)55
• 4.2.3 FE-SEA分析方法重要假設55-56
• 4.3 車內聲場分析FE-SEA模型建立56-59
• 4.3.1 FE-SEA混合子系統(tǒng)劃分56-58
• 4.3.2 基本噪聲控制處理的設置58
• 4.3.3 耦合連接設置58-59
• 4.3.4 激勵載荷及傳感器設置59
• 4.4 FE-SEA法車內噪聲預測結果分析59-62
• 4.4.1 中頻段振動響應結果分析59-60
• 4.4.2 中頻段車內噪聲響應結果分析60-62
• 4.5 本章小結62-63
• 5 基于SEA法的高頻段車內噪聲預測研究63-73
• 5.1 統(tǒng)計能量分析基本概念63
• 5.2 統(tǒng)計能量分析基本理論63-65
• 5.3 車身系統(tǒng)SEA模型建立65-70
• 5.3.1 SEA子系統(tǒng)劃分65-67
• 5.3.2 基本噪聲控制處理的施加67-68
• 5.3.3 車身系統(tǒng)連接-耦合關系68-69
• 5.3.4 激勵載荷施加69-70
• 5.4 SEA法車內聲場預測結果分析70-72
• 5.5 本章小結72-73
• 6 車內噪聲控制優(yōu)化研究73-91
• 6.1 車內噪聲控制基本方法73-74
• 6.2 基于NCT近似模型的車內噪聲控制研究74-85
• 6.2.1 車內噪聲貢獻度分析74-76
• 6.2.2 優(yōu)化流程76-77
• 6.2.3 試驗設計77-78
• 6.2.4 近似模型建立78-81
• 6.2.5 基于近似模型的車內噪聲優(yōu)化81-83
• 6.2.6 優(yōu)化處理結果分析83-85
• 6.4 其他車內噪聲控制優(yōu)化方法探究85-89
• 6.5 本章總結89-91
• 7 總結與展望91-93
• 7.1 全頻段車內噪聲預測分析總結91
• 7.2 車內噪聲優(yōu)化控制總結91-92
• 7.3 未來工作展望92-93
• 致謝93-95
• 參考文獻95-101
• 附錄101
• A. 作者在攻讀學位期間發(fā)表的論文目錄101
• B. 作者在攻讀學位期間參與的科研項目101

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本文編號：531222