基于直冷系統(tǒng)的新能源汽車(chē)動(dòng)力電池?zé)峁芾硌芯?/H1>
發(fā)布時(shí)間：2024-12-19 00:29
對(duì)于動(dòng)力電池冷卻方法,比較常用的空冷方案在電池組處于高溫、高倍率放電工況時(shí),已較難滿(mǎn)足其散熱。為達(dá)到安全使用電池的目的,對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)發(fā)有效的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)愈發(fā)受到業(yè)內(nèi)重視。本文分析了動(dòng)力電池的充放電溫度特性、放電效率和放電容量特性�；贕T-SUITE軟件建立純電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力電池直冷式熱管理系統(tǒng)仿真模型,研究分別設(shè)置單/雙熱力膨脹閥系統(tǒng)冷卻方案的熱管理性能、系統(tǒng)的性能規(guī)律;利用基于整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的電池組與駕駛艙協(xié)同熱管理模型,仿真研究汽車(chē)在NEDC行駛工況下熱管理系統(tǒng)影響因素,為電動(dòng)汽車(chē)熱管理系統(tǒng)優(yōu)化提供支撐。主要的研究成果和結(jié)論如下:(1)研究了分別設(shè)置單/雙熱力膨脹閥系統(tǒng)冷卻方案的熱管理性能。電池組溫度從30℃降至25℃時(shí),雙熱力膨脹閥方案冷卻耗時(shí)比單熱力膨脹閥方案降低了67.01%,雙閥方案降溫更快;在一個(gè)循環(huán)周期內(nèi),單閥方案功率消耗平均值為0.55k W、雙閥方案功率消耗平均值為0.92k W,后者較前者增加了67.27%,雙閥方案耗能更高;同一個(gè)周期內(nèi),單/雙閥方案的制冷效能平均值分別為4.48和4.38,后者僅低2.23%,兩方案差別不大。若系統(tǒng)處于長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行,雙閥方案在電池冷...
【文章頁(yè)數(shù)】：90 頁(yè)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【部分圖文】：
圖1.1電池組強(qiáng)制風(fēng)冷原理圖
的高溫狀況，但均勻性不好；相變材料冷卻未能實(shí)現(xiàn)極端工況下的電池冷卻目的；復(fù)合材料冷卻根據(jù)位置不同冷卻效果也不同。溫度與電池的諸多性能參數(shù)息息相關(guān)，電池的容量與溫度成正比，溫度與內(nèi)阻成反比，所以合理選擇散熱方案有利于電池發(fā)揮最高性能[6-8]。當(dāng)前電池組的主要散熱方案有：空氣冷卻、....
圖1.2空氣冷卻方式示意圖
山東理工大學(xué)碩士學(xué)位論文第一章緒論3根據(jù)外部氣流通過(guò)電池模塊的方式，空氣冷卻分為并行通風(fēng)和串行通風(fēng)。如圖1.2所示。與并聯(lián)電路類(lèi)似，氣流同時(shí)穿過(guò)電池的周?chē)Q(chēng)為并聯(lián)通風(fēng)。采用這種方式的電池組體積較大，但是，對(duì)電池的冷卻比較均勻，因?yàn)槊恳粋�(gè)電池的換熱環(huán)境相差無(wú)幾。氣流順著電池的排列方....
圖1.3電池組液體冷卻原理圖
山東理工大學(xué)碩士學(xué)位論文第一章緒論4出空冷的并行風(fēng)道的冷卻性能要比串行好。李平等[14]指出鋰離子電池的性能受溫度影響較大，科學(xué)合理的選擇電池原材料，改進(jìn)其結(jié)構(gòu)或者冷卻方案等可以有效提高電池的性能。Wagner等[15]對(duì)最佳的冷卻空氣采用最優(yōu)控制理論對(duì)電池溫度進(jìn)行了研究，結(jié)果表....
圖1.4整車(chē)熱管理系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)圖
山東理工大學(xué)碩士學(xué)位論文第一章緒論6供較好的條件，但是能量符合消耗較大，響應(yīng)周期較長(zhǎng)。吳禎利[37]提出了一種將空調(diào)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)協(xié)同起來(lái)的工作方案，并對(duì)其編寫(xiě)了相應(yīng)的控制策略，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的仿真實(shí)驗(yàn)表明其合理性。方財(cái)義等[38]對(duì)電池的續(xù)航能力和穩(wěn)定性等討論研究了整車(chē)電池?zé)峁芾硐?...
本文編號(hào)：4017365
本文鏈接：http://sikaile.net/kejilunwen/qiche/4017365.html
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【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【部分圖文】：
圖1.1電池組強(qiáng)制風(fēng)冷原理圖
的高溫狀況，但均勻性不好；相變材料冷卻未能實(shí)現(xiàn)極端工況下的電池冷卻目的；復(fù)合材料冷卻根據(jù)位置不同冷卻效果也不同。溫度與電池的諸多性能參數(shù)息息相關(guān)，電池的容量與溫度成正比，溫度與內(nèi)阻成反比，所以合理選擇散熱方案有利于電池發(fā)揮最高性能[6-8]。當(dāng)前電池組的主要散熱方案有：空氣冷卻、....
圖1.2空氣冷卻方式示意圖
山東理工大學(xué)碩士學(xué)位論文第一章緒論3根據(jù)外部氣流通過(guò)電池模塊的方式，空氣冷卻分為并行通風(fēng)和串行通風(fēng)。如圖1.2所示。與并聯(lián)電路類(lèi)似，氣流同時(shí)穿過(guò)電池的周?chē)Q(chēng)為并聯(lián)通風(fēng)。采用這種方式的電池組體積較大，但是，對(duì)電池的冷卻比較均勻，因?yàn)槊恳粋�(gè)電池的換熱環(huán)境相差無(wú)幾。氣流順著電池的排列方....
圖1.3電池組液體冷卻原理圖
山東理工大學(xué)碩士學(xué)位論文第一章緒論4出空冷的并行風(fēng)道的冷卻性能要比串行好。李平等[14]指出鋰離子電池的性能受溫度影響較大，科學(xué)合理的選擇電池原材料，改進(jìn)其結(jié)構(gòu)或者冷卻方案等可以有效提高電池的性能。Wagner等[15]對(duì)最佳的冷卻空氣采用最優(yōu)控制理論對(duì)電池溫度進(jìn)行了研究，結(jié)果表....
圖1.4整車(chē)熱管理系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)圖
山東理工大學(xué)碩士學(xué)位論文第一章緒論6供較好的條件，但是能量符合消耗較大，響應(yīng)周期較長(zhǎng)。吳禎利[37]提出了一種將空調(diào)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)協(xié)同起來(lái)的工作方案，并對(duì)其編寫(xiě)了相應(yīng)的控制策略，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的仿真實(shí)驗(yàn)表明其合理性。方財(cái)義等[38]對(duì)電池的續(xù)航能力和穩(wěn)定性等討論研究了整車(chē)電池?zé)峁芾硐?...
本文編號(hào)：4017365
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