隨著汽車(chē)保有量的增多和在家庭生活中的普及,人們對(duì)汽車(chē)的乘坐體驗(yàn)和駕駛安全的要求越來(lái)越高,單一的控制系統(tǒng)對(duì)整車(chē)性能的提高已經(jīng)趕不上汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展需求。如何通過(guò)底盤(pán)一體化控制實(shí)現(xiàn)操縱穩(wěn)定性和舒適性的提高是當(dāng)今研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。電動(dòng)汽車(chē)中輪轂電機(jī)的引入很大程度上影響了汽車(chē)的穩(wěn)定性和平順性,單一的控制系統(tǒng)不能很好的解決該問(wèn)題。本文針對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē),對(duì)直接橫擺力矩控制(Direct Yaw Control,DYC)系統(tǒng)和主動(dòng)懸架系統(tǒng)(Active Suspension System,ASS)進(jìn)行了研究。首先搭建ADAMS分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)整車(chē)多體動(dòng)力學(xué)模型,并與二自由度模型進(jìn)行仿真對(duì)比驗(yàn)證,基于該模型分析了輪轂電機(jī)的引入對(duì)整車(chē)穩(wěn)定性的影響。針對(duì)極限工況下的橫向穩(wěn)定性問(wèn)題,設(shè)計(jì)了車(chē)輛穩(wěn)定控制系統(tǒng);采用分層控制結(jié)構(gòu),上層基于滑膜控制算法,以橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角為控制變量,搭建了DYC系統(tǒng),下層通過(guò)邏輯門(mén)限規(guī)則分配把附加橫擺力矩以驅(qū)動(dòng)的方式分配給兩側(cè)車(chē)輪,實(shí)現(xiàn)汽車(chē)軌跡的糾正,提高操縱穩(wěn)定性。針對(duì)乘坐舒適性問(wèn)題,基于模糊控制算法,以車(chē)身垂向振動(dòng)加速度和側(cè)傾角為控制變量,搭建了主動(dòng)懸架控制器(包含垂向...

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【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖1.1ESC系統(tǒng)示意圖

1圖1.1ESC系統(tǒng)示意圖

圖2.1Adams建模流程圖

圖2.1Adams建模流程圖2.2分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)輪汽車(chē)模型搭建

圖2.2前左懸架結(jié)構(gòu)圖

武漢科技大學(xué)碩士學(xué)位論文13圖2.2前左懸架結(jié)構(gòu)圖圖2.3實(shí)車(chē)懸架結(jié)構(gòu)圖2.2.5轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型該模型的實(shí)車(chē)為線(xiàn)控四輪轉(zhuǎn)向，本文未研究四輪轉(zhuǎn)向，所以建模時(shí)把后軸兩輪的轉(zhuǎn)向以固定副約束。本文研究未考慮轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)整車(chē)操縱穩(wěn)定性的影響，為了簡(jiǎn)化模型并能夠滿(mǎn)足基本轉(zhuǎn)向要求，只建....

圖2.3實(shí)車(chē)懸架結(jié)構(gòu)圖

圖2.2前左懸架結(jié)構(gòu)圖圖2.3實(shí)車(chē)懸架結(jié)構(gòu)圖轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型

本文編號(hào)：3925705