智能化和電動化是當前汽車發(fā)展的主要趨勢。作為智能化汽車的重要組成部分,包含自適應(yīng)巡航控制（ACC）和自動緊急制動（AEB）的縱向動力學控制一直是人們研究的熱點,其中自適應(yīng)巡航控制又包括定速巡航控制和跟隨前車控制。汽車智能化需要制動系統(tǒng)具有主動制動的功能,與此同時對電動汽車而言,為提高續(xù)航里程,需要制動系統(tǒng)具有再生制動的能力。電子機械助力制動系統(tǒng)（electro-mechanical booster system）通過伺服電機可以實現(xiàn)主動制動時的快速建壓,此外其還能在保證制動踏板感的前提下實現(xiàn)制動踏板力的解耦,從而為再生制動的實現(xiàn)提供技術(shù)支持,因此電子機械助力制動系統(tǒng)很好地迎合了汽車智能化和電動化的發(fā)展需求。本文依托國家自然科學基金面上項目（51575225）:面向車輛動力學控制的多源智能輪胎信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究,進行基于電子機械助力制動系統(tǒng)的汽車縱向動力學控制算法開發(fā),主要研究內(nèi)容如下:（1）縱向動力學上層控制器設(shè)計。首先設(shè)計縱向動力學上層控制各工況之間的切換準則;然后設(shè)計巡航控制和AEB控制策略,對階躍期望車速和階躍目標加速度安排合理過渡;最后針對跟車工況,首先搭建跟車工況下的安全間... 

【文章來源】：吉林大學吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：114 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

縱向動力學分層控制結(jié)構(gòu)框圖

吉林大學碩士學位論文6力大小的控制，iBooster具有踏板感可調(diào)的特點；通過搭配ESPhev，可以實現(xiàn)制動力和踏板力的解耦，能夠回收0.3g以內(nèi)的制動能量，覆蓋大部分的城市工況。出于對成本和控制精度的優(yōu)化，博世在2015年推出了iBooster二代。目前iBooster已經(jīng)運用在本田CR-V、蔚來ES8、榮威Ei5、特斯拉Model3等車型上。圖1.3博世iBooster1代圖1.4博世iBooster2代日產(chǎn)與日立公司以2011年聯(lián)合推出e-ACT，其工作原理和iBooster類似，所不同的是e-ACT采用中空式的永磁同步電機，滾珠絲杠傳動機構(gòu)置于中空的永磁同步電機內(nèi)部。目前e-ACT已經(jīng)運用在日產(chǎn)聆風、英菲尼迪等車型上。圖1.5為e-ACT的實物圖，圖1.6為其內(nèi)部結(jié)構(gòu)原理圖。圖1.5e-ACT實物圖圖1.6e-ACT內(nèi)部結(jié)構(gòu)原理圖大陸公司以2016年推出高度集成化的電子機械助力制動器MKC1并實現(xiàn)量產(chǎn)。從本質(zhì)上來講，MKC1是一種線控助力制動系統(tǒng)，通過踏板感覺模擬器來提供制動時的踏板感，通過高性能電機驅(qū)動柱塞泵來提供系統(tǒng)建壓的壓力源，必要時可通過內(nèi)部的電磁閥和電機柱塞泵共同作用起到ESC的作用。由于是線控制動，MKC1踏板力和制動力本身就是解耦的，從而可以輕松滿足電動汽車制動能量回收的需求。目前MKC1已經(jīng)運用在阿爾法羅密歐Giulia等車型上。圖1.7為大陸MKC1的實物圖。

吉林大學碩士學位論文6力大小的控制，iBooster具有踏板感可調(diào)的特點；通過搭配ESPhev，可以實現(xiàn)制動力和踏板力的解耦，能夠回收0.3g以內(nèi)的制動能量，覆蓋大部分的城市工況。出于對成本和控制精度的優(yōu)化，博世在2015年推出了iBooster二代。目前iBooster已經(jīng)運用在本田CR-V、蔚來ES8、榮威Ei5、特斯拉Model3等車型上。圖1.3博世iBooster1代圖1.4博世iBooster2代日產(chǎn)與日立公司以2011年聯(lián)合推出e-ACT，其工作原理和iBooster類似，所不同的是e-ACT采用中空式的永磁同步電機，滾珠絲杠傳動機構(gòu)置于中空的永磁同步電機內(nèi)部。目前e-ACT已經(jīng)運用在日產(chǎn)聆風、英菲尼迪等車型上。圖1.5為e-ACT的實物圖，圖1.6為其內(nèi)部結(jié)構(gòu)原理圖。圖1.5e-ACT實物圖圖1.6e-ACT內(nèi)部結(jié)構(gòu)原理圖大陸公司以2016年推出高度集成化的電子機械助力制動器MKC1并實現(xiàn)量產(chǎn)。從本質(zhì)上來講，MKC1是一種線控助力制動系統(tǒng)，通過踏板感覺模擬器來提供制動時的踏板感，通過高性能電機驅(qū)動柱塞泵來提供系統(tǒng)建壓的壓力源，必要時可通過內(nèi)部的電磁閥和電機柱塞泵共同作用起到ESC的作用。由于是線控制動，MKC1踏板力和制動力本身就是解耦的，從而可以輕松滿足電動汽車制動能量回收的需求。目前MKC1已經(jīng)運用在阿爾法羅密歐Giulia等車型上。圖1.7為大陸MKC1的實物圖。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]智能汽車自動駕駛技術(shù)的發(fā)展與挑戰(zhàn)[J]. 來飛,黃超群,胡博.  西南大學學報(自然科學版). 2019(08)
[2]基于深度強化學習的車輛跟馳控制[J]. 朱冰,蔣淵德,趙健,陳虹,鄧偉文.  中國公路學報. 2019(06)
[3]迎接新能源智能化電動汽車新時代[J]. 歐陽明高.  科技導報. 2019(07)
[4]車輛自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的建模與分層控制[J]. 張亮修,吳光強,郭曉曉.  汽車工程. 2018(05)
[5]純電動汽車制動避撞系統(tǒng)的建模與分析[J]. 李洪濤,趙韓,黃康,劉生強.  汽車工程. 2018(04)
[6]純電動車自適應(yīng)巡航縱向控制方法研究[J]. 初亮,李天驕,孫成偉.  汽車工程. 2018(03)
[7]汽車ACC系統(tǒng)算法仿真研究[J]. 熊堅,王秀圣,劉丁.  重慶交通大學學報(自然科學版). 2017(09)
[8]集成式電子液壓制動系統(tǒng)液壓力變結(jié)構(gòu)控制[J]. 余卓平,韓偉,熊璐.  汽車工程. 2017(01)
[9]電液制動系統(tǒng)液壓力控制[J]. 余卓平,王婧佳,熊璐,徐松云.  控制理論與應(yīng)用. 2016(07)
[10]面向制動踏板感覺的助力器-主缸動力學模型[J]. 孟德建,張立軍,方明霞,余卓平.  同濟大學學報(自然科學版). 2014(12)

博士論文
[1]液壓油有效體積彈性模量及測量裝置的研究[D]. 馮斌.浙江大學 2011

碩士論文
[1]新能源汽車電子機械助力制動系統(tǒng)解耦控制策略研究[D]. 胡志強.吉林大學 2019
[2]基于MPC的汽車自適應(yīng)巡航控制策略研究[D]. 李世豪.長安大學 2019
[3]混合動力電動汽車制動能量回收分析及策略研究[D]. 李學凱.大連理工大學 2018
[4]汽車電子機械助力制動與ABS協(xié)調(diào)控制策略研究[D]. 馬秀丹.吉林大學 2018
[5]純電動汽車鋰離子電池液冷熱管理系統(tǒng)設(shè)計研究[D]. 譚禮忠.吉林大學 2018
[6]基于快速原型的電子機械助力制動器控制算法研究[D]. 王宇.吉林大學 2018
[7]汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的多模式切換控制研究[D]. 鄒德飚.湖南大學 2018
[8]汽車電子機械助力制動系統(tǒng)建模及控制策略研究[D]. 黃俊.吉林大學 2018
[9]多模式切換的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)[D]. 白廣路.合肥工業(yè)大學 2018
[10]基于滾動優(yōu)化的車輛自適應(yīng)巡航控制[D]. 王秋.吉林大學 2017



本文編號：3608630