汽車向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電子化的快速發(fā)展,促進(jìn)了以太網(wǎng)新型總線應(yīng)用,但由于技術(shù)不成熟、成本較高,以太網(wǎng)新型總線國內(nèi)外應(yīng)用車輛很少。CAN（Controller Area Network）控制局域網(wǎng)成本低,通訊可靠,技術(shù)成熟,是目前最流行的汽車總線技術(shù),且將長期存在,需要持續(xù)研究、應(yīng)用和推廣。目前國內(nèi)很多主機(jī)廠及零部件廠已經(jīng)掌握ISO11898等CAN總線相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),并應(yīng)用到量產(chǎn)車型中,但并沒有從系統(tǒng)的角度設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu),也未考慮線束阻抗、節(jié)點(diǎn)阻抗、接口電路和終端電阻的影響,更沒考慮到采樣點(diǎn)需要依據(jù)實(shí)際車型進(jìn)行計(jì)算,造成負(fù)載率高情況下報(bào)文延時(shí)、報(bào)文丟失、時(shí)有時(shí)無的錯(cuò)誤幀等。針對(duì)這些問題,本文提出一種終端電阻與實(shí)車信息匹配的計(jì)算方法和位采樣點(diǎn)優(yōu)化的計(jì)算方法,建立報(bào)文收發(fā)防錯(cuò)機(jī)制,創(chuàng)建一種高可靠性、低成本的實(shí)用型汽車車身CAN總線系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案。首先分析整車配置、控制器類型、數(shù)量及通信需求,確定汽車總線名稱、數(shù)量及通信速率要求,制定整車的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu);然后根據(jù)整車的布置和線束走向,計(jì)算各個(gè)節(jié)點(diǎn)的次終端電阻及主終端電阻,減少線束、終端電阻等阻抗影響,降低信號(hào)干擾,優(yōu)化信號(hào)物理波形;同步綜合考慮ECU... 

【文章來源】：華南理工大學(xué)廣東省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：81 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

CAN的連接示意圖

9圖 2-1 ISO 標(biāo)準(zhǔn)化的 CAN 協(xié)議考慮到作為工業(yè)控制的現(xiàn)場(chǎng)總線，其所需要傳輸?shù)男畔⒘肯鄬?duì)其他復(fù)雜使用場(chǎng)景總線而言較少，但要滿足控制上的較高的實(shí)時(shí)性要求，而且為了方便布線和后期的等，要求其具有較為簡單的網(wǎng)絡(luò)連接方式。按照以上的要求，CAN 總線網(wǎng)絡(luò)只采用SI7 層通信模型的最低兩層，即物理層和數(shù)據(jù)鏈路層作為底層，而在高層只有應(yīng)用層AN 總線分層結(jié)構(gòu)及各層功能示意圖如圖 2-2 所示。

圖 2-2 CAN 總線分層結(jié)構(gòu)及各層功能示意圖理層除了定義信號(hào)傳輸?shù)姆椒ㄍ�，也為終端設(shè)備提供通路。除此之外，設(shè)備的的電氣特性如：數(shù)據(jù)傳送的格式、差動(dòng)方式、電平高低及接口方式等和機(jī)械特層規(guī)定。作為 CAN 總線結(jié)構(gòu)中所有數(shù)據(jù)傳輸?shù)幕A(chǔ)，任何的數(shù)據(jù)傳輸都需要層才可以完成，因此，位于物理層的各個(gè)節(jié)點(diǎn)其結(jié)構(gòu)和功能都必須是相同的據(jù)鏈路層分為 MAC 和 LLC。LLC，就是指邏輯鏈路控制子層，它的主要功能服務(wù)遠(yuǎn)程控制請(qǐng)求和數(shù)據(jù)傳送，其次 LLC 還具有為恢復(fù)管理和過載通知提供能。同時(shí)，MAC 又稱為媒體訪問控制層，MAC 子層是 CAN 協(xié)議的核心，它具有修改的靈活性[14]。介質(zhì)訪問 MAC 主要是為了把傳輸?shù)囊?guī)則規(guī)范定義。0A 中最重要的是規(guī)定它的輸送規(guī)則。此外，MAC 子層還需要確認(rèn)總線是否可的發(fā)送或接收何時(shí)開始。在 CAN 技術(shù)規(guī)范 2.0B 中還需描述位定時(shí)、位編碼及

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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本文編號(hào)：3567390