本文關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃與土地利用關(guān)系的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

重慶交通大學(xué) 碩士學(xué)位論文 城市交通規(guī)劃與土地利用關(guān)系的研究 姓名：李海 申請學(xué)位級別：碩士 專業(yè)：交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域 指導(dǎo)教師：李淑慶;彭棋榮 20071201

城市交通規(guī)劃‘ｊ土地利用的關(guān)系

摘

要

城市交通系統(tǒng)與城市土地利用關(guān)系的研究是近半個世紀(jì)以來全世界都關(guān)注的 問題ｕｒｂａｎ ｇｒｏ

ｕｎｄ ｅｘｐｌｏｉｔｉｎｇ，對我國『Ｆ快速發(fā)展的城市化進(jìn)程更具有重要意義。城 市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系的模型，己經(jīng)成為分析上述問題的有力工具。 過去，關(guān)于城市交通系統(tǒng)對城市發(fā)展的作用與影響研究較多，而關(guān)于土地利用對 城市交通系統(tǒng)的作用與影響方面的探討相對薄弱。 基于我國城市交通近年來出現(xiàn)的一些新問題，本文通過對城市土地利用與城 市交通系統(tǒng)的相互關(guān)系的分析，探討解決城市交通問題的合理用地模式。在分析 過程中，首先分析國內(nèi)外城市交通系統(tǒng)與土地利用關(guān)系研究的進(jìn)展，然后詳細(xì)分 析城市土地利用與交通系統(tǒng)的相互關(guān)系，進(jìn)而對土地利用開發(fā)中的交通影響分析 進(jìn)行了深入的探討，并提出了評價體系。在對城市土地利用與交通一體化規(guī)劃的 方法與實(shí)踐進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出了以公共交通引導(dǎo)城市土地利用的理念，并 就在我國建立公共交通導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài)的策略與途徑進(jìn)行了探討與研 究。最后，本文還通過對重慶市都市區(qū)的土地利用和交通需求狀況進(jìn)行了分析研 究，進(jìn)一步論證建立以公共交通導(dǎo)向的土地利用開發(fā)模式是適合我國國情的。 通過上述的分析與探討，本文總結(jié)提出：土地利用和交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)互為依據(jù)， 融為一體；建立城市公共交通導(dǎo)向的土地利用形態(tài)是解決我國城市交通問題的根 本出路。

關(guān)鍵字：城市交通；土地利用；交通規(guī)劃；公共交通導(dǎo)向

城市交通規(guī)劃。ｊ土地利用的關(guān)系

ＡＢＳＴＲＡＣＴ

Ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｌａｔ ｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ｕｒｂａｎ ｇｒｏｕｎｄ ｅｘｐｌｏｉｔｉｎｇ ｈａｓ ｂｅｅｎ ｃｏｎｃｅｒｎｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｗｈｏｌｅ ｗｏｒｌｄ，ａｎｄ ｉｔ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｌａｔ ｉ
ｏｎ

ｉＳ Ｓｉｇｎｉ ｆｉｃａｎｔ

ｔｏ

ｍｏｓｔ Ｃｉ ｔｙｓ ｏｆ ｏｕｒ ｃｏｕｎｔｒｙ．Ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ
ｍｅａｎｓ

ｈａｓ ｂｅｅｎ ｂｅｃａｍｅ ｕｓｅｆｕｌ １

ｔｏ

ａｎａｌｙｓｉＳ ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ．Ｉｎ ｔｈｅ ｐａｓｔ，ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｉ Ｓ ｍｏｒｅ，ｂｕｔ ｔｈｅ ｓｔｕｄｙ ｏｆ ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ
Ｓ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ ｔｏ ｕｒｂａｎ ｄｅｖｅｌｏｐｉ ｎｇ

ｏｆ ｇｒｏｕｎｄ

ｅｘｐｌｏｉ ｔ

ｔｏ

ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ ｉ ｐｒｏｂｌｅｍｓ ｏｆ
ｏｕｒ

ｌｅｓｓ．

ｒｔ ｈａｓ ｈａｄ ｍａｎｙ ｔｈｅ

ｎｅｗ

ｃｏｕｎｔｒｙ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ．Ｔｈｉ Ｓ ａｒｔｉｃｌｅ ｓｅｔ

ｒｅａｓｏｎａｂｌｅ ｇｒｏｕｎｄ

ｅｘｐｌｏｉｔ ｍｏｄｅｌ

ｔｈｒｏｕｇｈ

ａｎａｌｙｓｉｎｇ

ｔｈｅ

ｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎ
Ｓ

ｂｅｔｗｅｅｎ ｕｒｂａｎ ｇｒｏｕｎｄ ｅｘｐｌｏｉ ｔ ｉｎｇ ａｎｄ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ．Ｉｎ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉ
ｐｒｏｃｅｓｓ，ｗｅ

ｓｔｕｄｙ

ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｏｆ

ｔｈｅ ｒｅｌａｔ ｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ
ａｔ

ｕｒｂａｎ

ｇｒｏｕｎｄ

ｅｘｐｌｏｉｔｉｎｇ ａｎａｌｙｓｉＳ

ａｎｄ ｕｒｂａｎ

ｓｙｓｔｅｍ

ｈｏｍｅ

ａｎｄ ａｂｒｏａｄ ｄｅｅｐｌｙ

ｆｉｒｓｔｌＹ，ｔｈｅｎ ｄｉＳＳＣＵＳｉｏｎｔｏ

ｔｈｅ ｍｕｔｕａｌ

ｒｅｌａｔｉｏｎ

ｍｏｒｅ

ｄｅｔａｉｌｅｄ ａｎｄ ｍａｋｅ

ｔｒａｆｆｉＣ ｉｍｐａｃｔ ａｎａｌｙｓｉＳ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｇｒｏｕｎｄ ｅｘｐｌｏｉｔｉｎｇ，ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｅｖａ］ｕａｔｉｏｎ
ｓｙｓｔｅｍ ｆｉｎａｌｌｙ．ｗｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ

ｉｄｅａ ｗｈｉｃｈ ｉＳ

ｐｕｂｌｉｃ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｇｕｉｄｅ ｔｏ

ｕｒｂａｎ

ｌａｎｄ
ｕｓｅ

ｕｓｅ

ｂａｓｅｄ

ｏｎ

ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉＳ ｏｆ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｎｄ ｐｒａｃｔｉｃｅｓ ａｂｏｕｔ ｕｒｂａｎ １ａｎｄ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｐｕｂｌ ｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｌｙ，ａｎｄ
ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ａｎｄ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｒｅｓｅａｒｃｈ
ｔｏ

ｔｈｅ

ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ
ｕｓｅ

ａｎｄ
ｏｕｒ

ｍｅｔｈｏｄｓ

ｆｏｒ

ｓｅｔ

ｔｈｅ

ｇｕｉｄｅ

ｕｒｂａｎ

ｌａｎｄ

ｉｎ

ｃｏｕｎｔｒｙ．ＴｈｉＳ ａｒｔｉｃｌｅ ｈａｓ ｐｒｏｖｅｄ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｐｕｂｌｉＣ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｇｕｉｄｅ ｔｏ ｕｎｂａｎ １ａｎｄ ｉＳ ＳＵｉｔａｂｌｅ ｔｏ ｃｈｉｎａ ｔｈｒｏｕｇｈ ｒｅｓｅａｒｃｈｉｎｇ ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｌａｎｄ ｄｅｍａｎｄ ｉｎ ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ
ａｓ ａｒｅａ． ｕｓｅ ｕｓｅ

ａｎｄ ｔｒａｆｆｉＣ

ｒｈｉＳ ｐａｐｅｒ ｓｕｍｍａｒｉｚｅ ｂｅ
ｔｏ

ｆｏｌｌｏｗｓ：ｌａｎｄ

ａｎｄ ｔｒａｆｆｉＣ ｐｌａｎｎｉｎｇ ｓｈｏｕｌｄ
ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｂａｓｅｄ ｌａｎｄ

ｏｎ ｕｓｅ

ｅａｃｈ ｉＳ

ｏｔｈｅｒ：ｓｅｔｔｉｎｇ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｏｆ ｃｉｔｙ ｐｕｂｌｉｃ
ｏｕｒ

ｇｕｉｄｅ

ｔｈｅ ｏｎｌｙ ｗａｙ ｔｏ ｓｏｌｖｅ

ｃｏｕｎｔｒｙ

Ｃｉｔｙ

ｔｒａｆｆｉＣ ｐｒｏｂｌｅｍｓ．

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ
ｐｕｂｌ ｉｃ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ：ｌａｎｄ ｅｘｐｌｏｉｔｉｎｇ：ｔｒａｆｆｉｃ ｐｌａｎｎｉｎｇ：
ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｏｒｉｅｎｔｅｄ：

ＩＩ

重慶交通大學(xué)學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明
本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下，獨(dú)立進(jìn)行研究工作所 取得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā) 表或撰寫過的作品成果。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個人和集體，均已在文中以明確 方式標(biāo)明。本人完全意識到本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。

學(xué)位論文作者簽名：輛
日期：ｖ－－ｔ年ｆ乙月哆日

２

重慶交通大學(xué)學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書

本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向 國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)重 慶交通大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮 印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。

學(xué)位論文作者簽名：踟
日期：川年陽７同

指剝讎：前
同期：ｕ訂年／ｐ月－ｆ同

第一章緒論

第一章緒

論

１．１研究背景
在市場經(jīng)濟(jì)作用下，道路交通設(shè)施的開發(fā)建設(shè)已成為改善地區(qū)和城市投資環(huán) 境的重要手段�！耙赂�，先修路”就是眾多改革實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。例如，廣東、 山東等地高速公路網(wǎng)的建設(shè)，將地域內(nèi)的發(fā)達(dá)城市連為一體，縮短了城市空問的 時空距離，擴(kuò)大了沿海城市的陸上腹地，為地區(qū)經(jīng)濟(jì)注入了極大的活力。與區(qū)域 交通建設(shè)相比，城市內(nèi)部交通的改善則相對遲緩，由于近年來交通需求的迅速增 長，導(dǎo)致一些城市，尤其是大城市和特大城市的交通供求極度失衡，交通狀況一 度惡化，嚴(yán)重影響了城市社會經(jīng)濟(jì)的總體發(fā)展，與當(dāng)今許多城市爭先建設(shè)國際性 城市的目標(biāo)差距很大，為此，各大城市都在紛紛謀求解決交通問題的良策，交通 規(guī)劃的編制工作日益受到重視，從而也越來越廣泛地展開。 我國的交通規(guī)劃起步較晚，而且過去往往只是定性的分析或者一些簡單、局 部的定量估算。８０年代初，開始對道路通行能力進(jìn)行研究，接著進(jìn)行了起訖點(diǎn)的 調(diào)查。１９８５年的深圳交通規(guī)劃是我國最早利用現(xiàn)代交通規(guī)劃方法編制的，之后又 有許多大城市丌始進(jìn)行此項(xiàng)工作，對指導(dǎo)城市的交通建設(shè)發(fā)揮了顯著作用。經(jīng)過 ２０多年的規(guī)劃實(shí)踐總結(jié)，同時大量吸收國外的先進(jìn)規(guī)劃方法和技術(shù)，科學(xué)性和規(guī) 范性得到較大提高，我國的交通規(guī)劃己初步形成相對完整的理論體系。 然而，道路交通作為用地發(fā)展的一個重要因素，交通規(guī)劃的一些新成果并未 在城市土地利用規(guī)劃的各階段中得到充分的應(yīng)用和體現(xiàn)，從而影響到規(guī)劃的綜合 性和決策的科學(xué)性。土地利用規(guī)劃大多缺乏綜合交通分析，用地結(jié)果難以進(jìn)行多 方案的定量比較和論證；交通規(guī)劃也往往因?yàn)槿狈ν恋乩觅Y料，常靠“拍腦袋’’ 獲得交通模型中的某些關(guān)鍵參數(shù)，從而降低了分析的精度和現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)性。因此， 如何使交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃更好地結(jié)合，尚需在理論和實(shí)踐中予以深入的研 究。 隨著交通分析技術(shù)的引入，交通規(guī)劃的概念己超出原有城市規(guī)劃中道路交通 專項(xiàng)規(guī)劃的內(nèi)涵和外延，而是土地利用與交通工程結(jié)合產(chǎn)生的一個獨(dú)立分支。本 文的討論研究就是基于這樣的背景，并建立在這個概念基礎(chǔ)之上的。

第一章緒論

１．２國內(nèi)外研究狀況及本論文的研究目的
１．２．１國外城市交通與土地利用關(guān)系研究的進(jìn)展
國外對交通與土地利用關(guān)系領(lǐng)域的研究經(jīng)歷了若干階段，并從不同的角度進(jìn) 行。以下分別從研究的類型與重點(diǎn)和研究的主要領(lǐng)域兩條主線展開綜述國外城市 交通與土地利用的研究進(jìn)展。 ①國外城市交通與土地利用關(guān)系研究的重點(diǎn)和類型 國外交通與土地利用理論研究是城市空間研究領(lǐng)域中的重要內(nèi)容之一，其理 論基礎(chǔ)多來自對城市空間結(jié)構(gòu)相關(guān)流派的研究。１９世紀(jì)以來，關(guān)于交通與土地利 用的相關(guān)理論研究，按時間的順序劃分，相關(guān)理論與模型研究有以下幾個研究重 點(diǎn)和階段：

１）古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派的區(qū)位論中對交通與土地利用關(guān)系的討論（１８２５年—２０世紀(jì)
初）。 德國的古典經(jīng)濟(jì)學(xué)派最先涉及城市空間研究的領(lǐng)域。它在研究區(qū)位中將交通 因素作為主要因素之一進(jìn)行考慮，這為以后的理論研究奠定了良好的基礎(chǔ)。其理 論主要包括兒杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論、韋（白（Ｗｅｂｂｅｒ，１９０９）的工業(yè)區(qū)位論、克里斯泰勒 的中心地理論等。

２）芝加哥學(xué)派的土地利用三模式中對交通的考慮（２０世紀(jì)２０年代一２０世紀(jì)
４０年代）。 芝加哥學(xué)派從屬于社會科學(xué)領(lǐng)域，主要從人文生態(tài)學(xué)的角度研究城市結(jié)構(gòu)， 試圖將人類生活、社會結(jié)構(gòu)等社會人文因素與城市空間特征結(jié)合起來，描述并分 析空間的形式和演化。它強(qiáng)調(diào)人文活動對城市空間的作用，并認(rèn)為作為活動的主 要外部表現(xiàn)之一的交通必然成為各種土地利用模式形成的基礎(chǔ)。 ３）“數(shù)量革命”階段城市地理學(xué)與城市交通規(guī)劃領(lǐng)域中對交通與土地利用的

研究（２０世紀(jì)５０年代－－２０世紀(jì)６０年代）…。
在第二次世界大戰(zhàn)以后，地理學(xué)經(jīng)歷了“數(shù)量革命＂對城市地理的研究轉(zhuǎn)向 空間分析，地理學(xué)者與部分經(jīng)濟(jì)學(xué)者、社會學(xué)者一起投入數(shù)量模型的研究，形成 空間分析學(xué)派，他們試圖采用物理學(xué)、數(shù)學(xué)等領(lǐng)域中相關(guān)模型的方法解析城市空 間結(jié)構(gòu)，建立模擬城市發(fā)展演變的城市系統(tǒng)，以此揭示城市中的人、地關(guān)系，包 括人的交通活動與區(qū)位活動影響因素、演變規(guī)律和作用效果等【２】。在城市交通規(guī)劃 方面，１９４４年美國開展了第一次大規(guī)模的交通ＯＤ調(diào)查，建立了交通四階段分析 模型（即交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配等）ｐＪ。 ４）“數(shù)量革命’’后的多元化階段（２０世紀(jì)７ ０年代以后）

第一章緒論

在經(jīng)歷了“數(shù)量革命”的熱浪之后，城市研究相關(guān)學(xué)科都進(jìn)入了多元化時期， 一方面對數(shù)量化進(jìn)行冷靜思考或犀利批判，另一方面積極構(gòu)建新的理論和學(xué)科體 系。 在交通與土地利用模型研究上，將經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本理論引入傳統(tǒng)的模型中進(jìn)行 改進(jìn)，或建立基于微觀行為調(diào)查的分析模型，或進(jìn)行模型的實(shí)證檢驗(yàn)并改進(jìn)。在 城市規(guī)劃中，公眾參與、城市經(jīng)營、城市管制等受到重視。 在此階段中，關(guān)于交通與土地利用關(guān)系研究得到較快發(fā)展的是行為學(xué)派。先 前行為學(xué)派在城市結(jié)構(gòu)與城市發(fā)展理論一書中把“可達(dá)性”作為城市發(fā)展（空間系 統(tǒng)）的一個核心概念，認(rèn)為互動是城市空間結(jié)構(gòu)生成的一種基本決定因素（張兵， １９９８）。后來從人本主義的角度創(chuàng)立了基于出行日志調(diào)查的時問地理學(xué)，研究了個 人行為的時空關(guān)系。之后，該理論被加以拓展，并被應(yīng)用于研究城市居民日常生 活行為的空間模式等（王興中，２０００）。二十世紀(jì)八九十年代以后，交通與土地利用 綜合模型的研究中也有部分模型融合了多種思潮，并發(fā)展了新的研究方法，利用 ＧＩＳ建立的基于微觀的日常行為模式的區(qū)域規(guī)劃模型等【４】。

②國外不同領(lǐng)域?qū)煌ㄅc土地利用關(guān)系的研究進(jìn)展
作為城市研究的主要內(nèi)容之一，城市交通與土地利用關(guān)系研究在多個相關(guān)領(lǐng) 域（包括城市地理、交通地理和城市規(guī)劃與交通規(guī)劃等）均得到一定程度的重視。其 中，城市地理與交通地理同屬于人文地理學(xué)范疇，沿襲了人文地理的研究特點(diǎn)， 側(cè)重于相關(guān)因素分析。城市地理主要通過理論、模型方法分析交通與土地利用二 者內(nèi)在的關(guān)系和相互作用機(jī)制，分別從宏觀層面和中宏觀層面對城市之間及城市 內(nèi)部的交通與土地利用關(guān)系進(jìn)行理論、模型與實(shí)證研究。與地理學(xué)研究的側(cè)重點(diǎn) 相比，城市規(guī)劃與交通規(guī)劃領(lǐng)域在交通與土地利用關(guān)系的研究更側(cè)重于對規(guī)劃實(shí)

踐與管理方面的討論，更直接面向?qū)嵄囊?br />１）城市地理與交通地理領(lǐng)域 城市地理與交通地理在城市交通與土地利用關(guān)系研究中均側(cè)重于揭示二者內(nèi) 在的關(guān)系。理論構(gòu)建、模型分析和研究方法及實(shí)證分析討論是地理學(xué)在該領(lǐng)域中 的主要貢獻(xiàn)之一。但相對而言，交通地理主要側(cè)重于研究宏觀層面，特別是區(qū)域 一級的相關(guān)問題，而城市地理則主要研究中、宏觀層面，特別是城市內(nèi)部的相關(guān) 問題。

首先，交通地理主要涉及兩個方面的內(nèi)容：一方面，將交通作為產(chǎn)業(yè)，并研
究其發(fā)展；另一方面，將交通設(shè)施與交通服務(wù)作為影響環(huán)境、空間布局等的社會 要素進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的解決措施。因此，交通地理學(xué)中主要的視角是交通， 而關(guān)于交通與土地利用關(guān)系的問題也主要以分析和解決宏觀交通問題為出發(fā)點(diǎn)。 其次，在城市地理領(lǐng)域中，關(guān)于城市交通與土地利用關(guān)系的討論大多體現(xiàn)在城

第一章緒論

市空間結(jié)構(gòu)研究中。在城市交通研究方面，２０世紀(jì)初開始有地理學(xué)者研究交通運(yùn) 輸?shù)牡乩憩F(xiàn)象，并在２０世紀(jì)４０年代＂－－５０年代逐漸發(fā)展成經(jīng)濟(jì)地理學(xué)一個獨(dú)立的 分支學(xué)科，而其更多著眼于區(qū)域性（甚至全球性）的交通運(yùn)輸?shù)乩韱栴}，但是研究城 市交通問題尚處于起步階段。其內(nèi)容主要涉及土地利用與交通建模、交通可達(dá)性 問題、交通需求與行為分析、交通供給與交通政策等方面。結(jié)合ＧＩＳ等進(jìn)行土地

利用、交通建模、交通可達(dá)性分析及相關(guān)的實(shí)證研究是學(xué)者們研究的熱點(diǎn)，也是
城市地理學(xué)在交通研究領(lǐng)域中具有較好發(fā)展?jié)摿Φ难芯款I(lǐng)域之一【６｜。 ２）城市規(guī)劃與交通工程領(lǐng)域 與城市地理和交通地理領(lǐng)域在理論構(gòu)建、模型分析和研究方法及實(shí)證分析等 方面，對交通與土地利用關(guān)系問題的研究所體現(xiàn)的主要貢獻(xiàn)相比，城市規(guī)劃與交 通工程領(lǐng)域在此問題方面的貢獻(xiàn)更多地體現(xiàn)在規(guī)劃實(shí)踐與管理上。 國外城市規(guī)劃領(lǐng)域針對如何更好地協(xié)調(diào)交通與土地利用關(guān)系，有效地管理交 通需求，進(jìn)行了大量的研究和實(shí)踐：一方面，主要探討了相應(yīng)的土地丌發(fā)模式， 提出了相應(yīng)的概念， 如步行鄰里ＰＰ（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｐｏｃｋｅｔ）、交通引導(dǎo)土地開發(fā)

ＴＯＤ（Ｔｒａｎｓｉｔ Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）、傳統(tǒng)鄰里開發(fā)ＴＮＤ（Ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ Ｎｅｉｇｈｂｏｒｈｏｏｄ

Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）和土地利用與交通一體化的概念規(guī)劃等，探討新的規(guī)劃理論，并將相 關(guān)思想和理念付諸實(shí)踐：另一方面，主要研究如何在政策、制度和規(guī)劃程序等方 面尋找更好地將城市規(guī)劃或土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃整合，實(shí)現(xiàn)相互信息的反饋 的途徑。另外，關(guān)于交通需求與土地利用之間的協(xié)調(diào)管理研究也是城市規(guī)劃領(lǐng)域 中的主要任務(wù)之一。

１．２．２國內(nèi)城市交通與土地利用關(guān)系研究進(jìn)展
盡管近年來交通與土地利用關(guān)系的研究在國內(nèi)開始受到重視，但對其研究仍 不夠深入，大部分的理論僅處于對國外理論的總結(jié)和引進(jìn)階段，對實(shí)踐的指導(dǎo)性 還較弱，如何真正協(xié)調(diào)二者關(guān)系還未在管理層面上得到很好的實(shí)現(xiàn)同時，新技術(shù) 的應(yīng)用受到重視，但在數(shù)據(jù)、技術(shù)與人員配備支持及相關(guān)參數(shù)的驗(yàn)證等方面還有 很長的路要走。 ①城市地理領(lǐng)域 城市實(shí)體空Ｉ’日Ｊ研究將交通和土地利用狀況共同作為城市空間結(jié)構(gòu)分析的主要 因素（如在城市地域結(jié)構(gòu)和城市形態(tài)演化中，有楊吾揚(yáng)、姚士謀、武迸、段進(jìn)等分 別在關(guān)于城市的區(qū)位分析、大都市空間拓展、城市形態(tài)特征和演化，以及城市空 間結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行研究），或者將交通作為影響城市土地利用的因素，從而導(dǎo)致城 市空間結(jié)構(gòu)演化的變量；在城市市場空間中，交通是商業(yè)用地空間布局和用地結(jié) 構(gòu)演化的主要因素之一。
４

第一章緒論

城市社會空間研究主要將行為、社會心理等作為社會空間演化研究的基礎(chǔ)， 其已經(jīng)涉及到交通與土地利用的非物質(zhì)層面。交通和土地利用的關(guān)系通過行為、 意向、社會經(jīng)濟(jì)活動等間接地得到體現(xiàn)。 總體上，２０世紀(jì)８０年代，國內(nèi)城市地理學(xué)界專門針對交通問題的研究不多。 進(jìn)入２０世紀(jì)９０年代，特別是２０世紀(jì)９０年代后期，隨著城市的發(fā)展，交通問題 因成為眾多城市發(fā)展的制約因素之一而受到廣泛重視，交通與土地的利用關(guān)系也 因此受到關(guān)注。概括而言，其主要從地理學(xué)的角度，通過交通和土地利用的關(guān)系 研究城市空間結(jié)構(gòu)，包括實(shí)體空間和社會空間。同時，從二者的關(guān)系協(xié)調(diào)出發(fā)研 究交通問題、交通政策、交通規(guī)劃、交通技術(shù)及新的研究方法、交通與可持續(xù)發(fā) 展等方面也為學(xué)者們所關(guān)注。 ②城市規(guī)劃領(lǐng)域 交通是城市的基本骨架，也是城市規(guī)劃首要考慮的因素之一。近年來，隨著 概念規(guī)劃的興起，處理交通與土地利用關(guān)系成為概念規(guī)劃的首要任務(wù)之一，成為 概念規(guī)劃在物質(zhì)層面上的靈魂，把握著城市未來發(fā)展的動脈。 在土地利用和交通關(guān)系討論內(nèi)容方面，主要涉及城市形態(tài)與交通方式的關(guān)系、 城市土地開發(fā)模式與交通系統(tǒng)的關(guān)系、城市規(guī)劃與交通規(guī)劃結(jié)合、發(fā)展戰(zhàn)略及實(shí) 例的介紹和評價等。其中，在城市形態(tài)的討論方面，主要有集中主義、分散主義 和折衷主義三大派，它們分別提倡公共交通主導(dǎo)、鼓勵私人小汽車和混合交通等 交通戰(zhàn)略，它們認(rèn)為在土地開發(fā)模式方面主要存在強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)和土地復(fù)合使用 兩類開發(fā)模式，相比較而言，后者有利于交通量的減少。在城市土地開發(fā)與交通 系統(tǒng)關(guān)系方面，２０世紀(jì)８０年代以前，城市交通的研究在城市規(guī)劃中處于從屬地位， 在２０世紀(jì)８０年代中后期開始受到重視。在１９８７年底～１９９０年底由中國城市規(guī)劃 設(shè)計研究院交通所組織完成的國家“七五”重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目專題之一“大城市 綜合交通體系規(guī)劃模式研究”開始對城市用地與交通發(fā)展關(guān)系進(jìn)行了系統(tǒng)、深入 的研究，在國內(nèi)第一次從宏觀的角度，提出了城市用地和城市交通模式之間的相 互制約、相互促進(jìn)的互動關(guān)系；對我國大城市中心區(qū)的形成原因、用地結(jié)構(gòu)特征 和交通模式進(jìn)行了系統(tǒng)分析；提出了城市土地使用強(qiáng)度與交通需求之間的動態(tài)關(guān) 系的定量分析方法等；并在綜合上述研究的基礎(chǔ)上，提出了我國大城市土地利用 與交通模式選擇的戰(zhàn)略決策。２０世紀(jì)９０年代，相關(guān)研究得到迅速發(fā)展。２０００年 開始，概念規(guī)劃的編制在國內(nèi)廣州、杭州等多個大城市中展開，交通與土地利用 之間的相互協(xié)調(diào)問題成為概念規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，同時交通和土地利用也成為 了項(xiàng)目中不可或缺的兩大專題。 ③交通工程領(lǐng)域 交通工程領(lǐng)域中關(guān)于交通與土地利用關(guān)系的研究較多，主要為城市交通規(guī)劃

第一章緒論

服務(wù)，其中包括宏觀層面的交通戰(zhàn)略研究、中觀層面的交通需求分析和微觀層面 的交通影響評估（ＴＩＡ）等。 傳統(tǒng)的四階段交通需求分析是交通工程領(lǐng)域在研究交通與土地利用方面的經(jīng) 典作法，即出行生成、出行分布、出行方式選擇和流量分配四階段預(yù)測模型。然 而， 由于四階段分析是以ＯＤ調(diào)查為基礎(chǔ)的，調(diào)查工作量大，故有學(xué)者探討了相

應(yīng)的改進(jìn)方法，這些改進(jìn)方法包括研究基于規(guī)劃年的土地利用狀況、人口分布規(guī) 律、出行發(fā)生及吸引的規(guī)律性、出行分布的內(nèi)在規(guī)律性預(yù)測交通（余繼東，等，１９９９）， 通過特定交通線路的交通流量調(diào)查，反推ＯＤ分布，從而進(jìn)行交通預(yù)測等。此外 交通影響評估也是交通工程領(lǐng)域關(guān)于交通需求與土地利用關(guān)系的主要研究內(nèi)容之 一ａ 在相關(guān)理論研究方面，王煒等編著的《城市交通規(guī)劃》一書進(jìn)行了較系統(tǒng)的 歸納與總結(jié)。在交通發(fā)展戰(zhàn)略方面，周干峙等編著的《發(fā)展我國大城市交通的研 究》一書綜合了相關(guān)的交通工程、交通發(fā)展策略等內(nèi)容１７Ｊ。 在新技術(shù)應(yīng)用方面， 國外模型和相關(guān)軟件得到引進(jìn)并應(yīng)用于實(shí)踐，但由于城

市發(fā)展社會經(jīng)濟(jì)、人文因素及政策等的不同，國外的軟件在中國的應(yīng)用受到很大 的局限。目前該領(lǐng)域在國內(nèi)仍僅處于起步階段。針對中國的實(shí)際情況，１９９６年底， 建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心主持了國家８６３項(xiàng)目“ＧＩＳ支持下城市交通需求分析 系統(tǒng)軟件開發(fā)”課題，開發(fā)了ＧＩＳ支持下的交通需求分析軟件Ｔｒａｎｓｌｕｔｉｏｎ軟件， 拉開了針對國內(nèi)實(shí)際開發(fā)交通需求與土地利用關(guān)系軟件的序幕。該軟件通過交通 需求模型的理論分析，提出了多種交通模型，并針對我國交通面臨的主要問題， 對停車、公交分析和微觀仿真系統(tǒng)等進(jìn)行了初步嘗試。但總的來說，目前該領(lǐng)域 仍只處于實(shí)驗(yàn)階段，還有待進(jìn)步完善與推廣應(yīng)用【８Ｊ。

１．２．３本論文的研究目的
通過深入分析城市土地利用與城市交通系統(tǒng)的相互關(guān)系，結(jié)合我國具體國情， 提出改善我國城市交通的基本發(fā)展思路，以解決我國城市同益增長的交通堵塞和 城市擴(kuò)張問題。

１．３主要研究內(nèi)容與技術(shù)關(guān)鍵
１．３．１主要研究內(nèi)容
本文在前人研究的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)論述了城市土地利用與城市交通系統(tǒng)的相互 關(guān)系以及改善我國城市交通的基本思路等幾個方面的問題。特別是結(jié)合我國國情，

６

第一章緒論

力圖在城市土地開發(fā)中尋找一種適合我國的城市交通模式。此外，本文還通過對 重慶市的實(shí)證分析與探討，進(jìn)一步總結(jié)提出了：土地利用和交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)互為依 據(jù)，融為一體；建立公共交通導(dǎo)向的土地利用形態(tài)是解決我國城市交通問題的根 本出路。本論文主要內(nèi)容包括： ①分析總結(jié)國內(nèi)外城市交通與土地利用關(guān)系發(fā)展研究。

②利用交通與區(qū)位理論總體分析城市土地使用與交通系統(tǒng)的相互關(guān)系。 ③利用模型具體分析城市土地開發(fā)對交通的影響。 ④根據(jù)我國國情，提出我國城市交通發(fā)展的基本思路。 ⑤以重慶都市區(qū)交通與土地利用發(fā)展分析為例，總結(jié)提出我國城市應(yīng)采用以
公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式。

１．３．２技術(shù)關(guān)鍵
①運(yùn)用模型對土地利用進(jìn)行交通影響評價，從而促進(jìn)城市土地利用與交通協(xié)
調(diào)發(fā)展。

②通過分析土地利用與城市交通的關(guān)系，結(jié)合我國的具體國情，提出我國城
市應(yīng)采用以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式。

１．４研究技術(shù)路線
分析國內(nèi)外城市交通與土地利用相互關(guān)系的研究

上
詳細(xì)分析城市土地利用與交通系統(tǒng)的相互關(guān)系

上

Ｉ探討土地利用開發(fā)中的交通影響分析，建立交通影響評價體系

土
提出我國城市土地利用的合理模式
１

ｒ

基于重慶的實(shí)際情況，驗(yàn)證上述模式的合理性

在上述研究路線流程中，作者重點(diǎn)描述了城市土地利用與交通系統(tǒng)的相互關(guān) 系，從而對土地利用開發(fā)中的交通影響進(jìn)行分析。在分析過程運(yùn)用了層次分析和 廣義函數(shù)相結(jié)合的方法，對城市土地利用對交通的影響度進(jìn)行了量化，并且建立

７

第一章緒論

了綜合交通影響評價體系。

８

第二章城市土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

第二章城市土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

２．１城市土地利用研究
２．１．１城市土地利用模式研究
①區(qū)位分析
區(qū)位是指為某種活動所占據(jù)的場所在城市（區(qū)域）中所處的空間位置。城市 是人與其各種活動的聚集地，各種具有相同特征的活動大多具有聚集的特點(diǎn)，占 據(jù)城市中固定的空間分布，形成區(qū)位分布。這些區(qū)位（活動場所）加上連接各類 活動的交通線路和設(shè)施，便形成了城市的空間結(jié)構(gòu)。 區(qū)位理論是關(guān)于人類活動，特別是經(jīng)濟(jì)活動空間組織優(yōu)化的學(xué)問。從區(qū)位理 論的觀點(diǎn)來看，土地的區(qū)位條件不同，土地在社會經(jīng)濟(jì)活動中的作用與效果也不 同，占有較優(yōu)越地理位置的土地使用者，將對其它使用者產(chǎn)生排斥性，排它性的 土地產(chǎn)權(quán)會激勵所有者或使用者去提高土地使用的效率和生產(chǎn)率，從而獲得比其 它地塊更高的效益。 從屠能的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論到韋伯（Ｗｅｂｅｒ）的工業(yè)區(qū)位理論、克罩斯塔勒 （ＷＣｈｒｉｓｔａｌｌｅｒ）的城市區(qū)位論、廖什（ＡＬｏｓｃｈ）的市場區(qū)位論、再到１９世紀(jì)５０ 年代以后區(qū)位理論的新發(fā)展，區(qū)位理論揭示了不同位置的土地收益與利用方式、 利用程度與運(yùn)費(fèi)Ｉ、日Ｊ的關(guān)系，闡明了土地純收益的空間轉(zhuǎn)移規(guī)律，為加深認(rèn)識以城 市為中心的土地利用空間結(jié)構(gòu)差異的形成機(jī)制、特點(diǎn)提供了理論上的依據(jù)。在現(xiàn) 代城市中，土地存在著明顯的功能分區(qū)，不同的城市土地區(qū)位，有著相對固定的 空間位置和明顯的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)。假如城市土地利用的可能性在空間上是連續(xù)的，市 場是完善的，則商業(yè)、住宅、工業(yè)用地在空間崎嶇的布局所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益如圖 ２．１所示：
純 收 益

０

距市中心位置

圖２－１城市區(qū)位與地價的關(guān)系

９

第二章城市土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

由圖２．１可知，區(qū)位理論在很大程度上影響著城市各項(xiàng)用地的空間安排。由于 城市聚集效應(yīng)的影響，人口和企業(yè)會向大城市、城市的中心地區(qū)聚集，從而進(jìn)一 步加劇了城市區(qū)位效益差距，并可能引起一系列“城市病”。但是有目的地合理 運(yùn)用區(qū)位效益的理論，在符合城市產(chǎn)業(yè)政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)及土地資源可持續(xù)利 用等多重目標(biāo)的前提下，通過制定和實(shí)施分級的土地使用標(biāo)準(zhǔn)，以此來調(diào)節(jié)各級 各類土地的區(qū)位效益，真Ｊ下實(shí)現(xiàn)城市土地資源的優(yōu)化配置和高效利用。 ②土地的區(qū)位屬性 土地的區(qū)位屬性是指城市功能活動的外部關(guān)系性，主要取決于可達(dá)性、互補(bǔ) 性、排斥性以及環(huán)境質(zhì)量等因素。 １）可達(dá)性�？蛇_(dá)性是指空間聯(lián)系的便利程度，主要與城市的道路系統(tǒng)和交通 網(wǎng)絡(luò)有關(guān)。城市活動對可達(dá)性的需求取決于其功能的特征。例如，商業(yè)活動的功 能主要是與顧客的聯(lián)系，工業(yè)活動的功能包括原材料及其產(chǎn)地、勞動力和產(chǎn)品市 場的聯(lián)系；居住區(qū)的功能涉及到就業(yè)、教育、醫(yī)療、休閑娛樂，購物和其它有關(guān) 場所。因此區(qū)位可達(dá)性的變化對各種活動的收益的影響往往是不同的，有些活動 的收益受可達(dá)性的影響較為顯著，例如，高級商務(wù)活動趨于聚集在可達(dá)性最佳的 區(qū)位，形成中央商務(wù)區(qū)；而有些活動則受可達(dá)性的影響不太明顯�？蛇_(dá)性的改善 則可提高土地的區(qū)位屬性，而土地的價值也會提高，如地鐵、輕軌等現(xiàn)代化大容 量捷運(yùn)系統(tǒng)的建成，可以極大地改變一個城市的可達(dá)性狀況及區(qū)位的評價，使一 些原本市場吸引力差的城市區(qū)域成為開發(fā)熱點(diǎn)，并使物業(yè)升值。 ２）互補(bǔ)性。功能上具有互補(bǔ)性的活動聚集在一起，使土地使用的效益上升， 導(dǎo)致聚集效應(yīng)的『Ｆ效應(yīng)，城市開發(fā)中這方面的例子很多。商業(yè)服務(wù)設(shè)施和文教設(shè) 施比較完善的地區(qū)，住房的市場價格就比較高，否則相反。這說明兩者存在區(qū)位 的互補(bǔ)性。城市公共中心之所以具有吸引力就在于多樣化服務(wù)項(xiàng)目的聚集，形成 功能上的互補(bǔ)。 區(qū)位的互補(bǔ)性對土地利用的作用表現(xiàn)為：一般情況是已丌發(fā)的土地用途會決 定周圍尚未開發(fā)的土地的互補(bǔ)性用途（點(diǎn)決定面）；另一種情況是周圍已經(jīng)開發(fā) 的土地用途會決定待丌發(fā)的土地的互補(bǔ)性用途（面決定點(diǎn)），從而導(dǎo)致功能上具 有互補(bǔ)性的土地用途聚集在一起。 ３）排斥性。功能上具有排斥性的活動聚集在一起，使土地利用的效益下降， 稱為聚集的負(fù)效應(yīng)。例如，有污染的工廠對周圍住宅產(chǎn)生不良影響，導(dǎo)致房價或 房租下降；鐵路或者高架路使其兩邊直接鄰近的土地貶值，而生活性道路使其兩 邊的土地升值。所以，區(qū)位的排斥性對城市土地利用與區(qū)位的互補(bǔ)性恰恰相反。 ４）環(huán)境質(zhì)量。隨著收入水平的提高和環(huán)境意識的增強(qiáng)，人們對生態(tài)環(huán)境的敏 感度和要求也不斷提高。良好的植被、清潔的空氣和水體、接近自然休憩地等因

ｌＯ

第二章城市土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

素都會反映在物業(yè)的市場價格上。環(huán)境是一種資源，并會轉(zhuǎn)變成為物業(yè)的資產(chǎn)已 是一種廣泛的共識。地區(qū)生態(tài)環(huán)境質(zhì)量的差異即是區(qū)位的差異。

２．１．２城市土地集約化利用研究
①土地集約化利用的概念
集約經(jīng)營是粗放經(jīng)營的對稱，其概念最先來自農(nóng)業(yè)。集約經(jīng)營是指在農(nóng)業(yè)生 產(chǎn)中對農(nóng)業(yè)土地投人一定的勞動、資本和技術(shù)。在土地經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域，人們一致 認(rèn)為：土地利用集約度指單位面積土地上投人的生產(chǎn)要素如原材料、勞動力、資 金、技術(shù)等的密集程度。 對于城市而言，所謂土地集約化利用是指在城市土地上投人較多的要素，如 資金、物質(zhì)。也就是提高城市土地的開發(fā)強(qiáng)度。城市土地由于各類功能活動集聚 導(dǎo)致空間的集中，同時， “規(guī)模經(jīng)濟(jì)”效益這種聚集活動隨城市規(guī)模的擴(kuò)大而不

斷得以增強(qiáng)，并呈現(xiàn)等級提高的趨勢。相應(yīng)地，該地塊上的容量隨著聚集活動的 增加而擴(kuò)大。 但是，對于土地的利用，一個很重要的理論是土地報酬遞減理論，即在一定 條件和其他要素不變的情況下，土地收益隨著某一要素投人量的增加而出現(xiàn)由遞 增到遞減的趨勢。所以城市土地的集約化利用存在著一個度的問題，也就是所謂 的有機(jī)集中，其目標(biāo)不是開發(fā)強(qiáng)度的無限制增長，而是指土地利用的收益最大。 ②我國城市實(shí)行土地集約化利用的必要性 對于城市而言，土地是一種稀缺性自然資源，其對于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著重

要的作用，因此提高其開發(fā)強(qiáng)度可以大幅提高土地的經(jīng)濟(jì)效益．｝艮長一段時間，特
別是計劃經(jīng)濟(jì)時期，我國城市土地利用一直處于粗放式狀態(tài)，城市土地的利用效 率和利用效益都比較低，這種用地規(guī)模“攤餅式發(fā)展”，造成了耕地大量流失和 城市土地利用規(guī)模失控。而且用地結(jié)構(gòu)和布局的不合理對今天的城市再丌發(fā)造成 了很大的難度。目前，我國的城市化速度加快，所以實(shí)現(xiàn)我國城市土地利用方式 由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變就顯得特別重要。 １）巨大人口壓力與環(huán)境污染的壓力，需要城市土地利用實(shí)現(xiàn)集約化方式 據(jù)預(yù)測，至２０２０．２０３０年，我國人口數(shù)量將達(dá)到高峰值１５億，屆時將占世界 總?cè)丝诘模保梗�。要滿足這么龐大的人口的生活、就業(yè)、醫(yī)療、休閑必須要有足夠 的土地來提供人們活動的空間。隨著越來越多的人口涌入城市，使有限的城市空 間變得越來越擁擠，由于有限的土地承載大量人口以及城市布局的不合理，導(dǎo)致 了城市嚴(yán)重的大氣污染、廢棄物污染、噪聲污染以及水質(zhì)污染。土地利用方式由 目前的使用方式向有機(jī)的集約化轉(zhuǎn)變，將有利于生態(tài)環(huán)境的恢復(fù)。 ２）保護(hù)耕地資源的要求促使城市土地利用需向集約化轉(zhuǎn)變

第二章城市土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

人多地少，耕地資源總量不足，是我國土地資源面臨的主要問題，我國雖然 土地面積總量較多，但是可耕地所占比例很少。隨著城鎮(zhèn)化的速度加快，許多小 城鎮(zhèn)的城市化都是在可耕地的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。所以在城鎮(zhèn)化的過程中強(qiáng)調(diào)土 地的集約化利用對于有效地減少耕地浪費(fèi)，節(jié)約耕地資源，促進(jìn)土地開發(fā)效率和 開發(fā)收益的提高有著很重要意義。 ３）土地集約化利用也是我國城市走向國際化的必然趨勢 我國的土地是實(shí)行國家所有制，這與國外發(fā)達(dá)國家土地私有的體制是不同的。 在全球化的今天，我國的企業(yè)必須同國外發(fā)達(dá)國家的企業(yè)同時展丌競爭，所以， 要在競爭中取得勝利，必須強(qiáng)化內(nèi)部管理，引進(jìn)先進(jìn)的管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，降低生 產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量。其中土地的集約化利用和規(guī)�；�(jīng)營是降低成本，增強(qiáng) 其競爭力的有效途徑．必須打破土地利用由于部門、行業(yè)之問的差別而導(dǎo)致的粗放 化模式． ③實(shí)現(xiàn)城市土地集約化利用的對策 １）建立引導(dǎo)城市土地集約化利用的政策 首先政府應(yīng)該建立土地集約化利用的觀念并形成政策體系，以指導(dǎo)城市土地 規(guī)劃與城市開發(fā)；其次深化城市土地的經(jīng)營管理體制，建立項(xiàng)目用地控制制度，以 保持合理的用地結(jié)構(gòu)． ２）加強(qiáng)土地利用的宏觀調(diào)控體系 科學(xué)合理地編制城市規(guī)劃，以控制城市用地的布局形態(tài)；以地價調(diào)控為核心， 依法對城市用地進(jìn)行管理；并采用行政手段對土地實(shí)現(xiàn)導(dǎo)向性開發(fā)，如實(shí)行公共交 通導(dǎo)向：引人市場機(jī)制，建立健全土地市場信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)土地的集約化利用。 ３）加強(qiáng)對城市生態(tài)環(huán)境的管理與控制 城市生態(tài)環(huán)境是城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，所以必須對城市的生態(tài)環(huán)境加強(qiáng)調(diào) 控，對于城市的開發(fā)與再開發(fā)進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)資源的合理使用，使城市 的集約度控制在一個合理的范圍內(nèi)。

２．２城市交通系統(tǒng)的組成
①城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成 由于對這幾個基本概念存在廣泛的誤解，造成一種理解上的偏差，認(rèn)為發(fā)展 城市交通就是發(fā)展城市道路交通和機(jī)動交通，在物質(zhì)形態(tài)上就表現(xiàn)為片面的為機(jī) 動車增加道路供給量、采取交通管理手段增加機(jī)動車行駛速度等。 實(shí)際上城市交通系統(tǒng)是一個綜合系統(tǒng)，是一個為所有交通方式提供流通空間 的系統(tǒng)，從運(yùn)載工具的區(qū)分來說，不但包括小汽車交通等機(jī)動車交通，更多的是

１２

第二章城市土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

公共交通、步行交通、自行車交通等，從交通基礎(chǔ)設(shè)施上來看，道路交通只是城 市交通的一部分，所以有必要明確城市交通系統(tǒng)的組成。城市交通系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)輸 對象的不同分為客運(yùn)交通系和貨運(yùn)交通系統(tǒng)兩大類，根據(jù)交通載體的不同可以分 為道路交通系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、航空交通和水運(yùn)交通等�？瓦\(yùn)交通系統(tǒng)又可細(xì) 分為個體客運(yùn)交通和公共交通，個體客運(yùn)交通根據(jù)交通方式分為步行交通、自行 車交通、機(jī)動車客運(yùn)交通，公共交通根據(jù)交通方式分為常規(guī)公共交通（公共汽車） 禾ｔＩ（ＢＲＴ、軌道交通）。個體機(jī)動交通由于具有“門到門”的優(yōu)勢，很快取得了城市 交通的優(yōu)勢地位，公共交通具有安全、穩(wěn)定、費(fèi)用較低和運(yùn)輸效率高的特點(diǎn)，也 是城市交通系統(tǒng)中不可或缺的組成部分。

圖２—２城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成 ②城市公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成 這里需要特別強(qiáng)調(diào)城市公共交通系統(tǒng)的組成，城市公共交通也是一個涵蓋多 個層次的綜合系統(tǒng)，包括常規(guī)公共交通系統(tǒng)和大容量快速公共交通系統(tǒng)。常規(guī)公 共交通系統(tǒng)是為人所熟知的以公共汽車為主（一部分觀點(diǎn)認(rèn)為有軌電車也屬于常 規(guī)公共交通系統(tǒng)，但是這種觀點(diǎn)是以早期有軌電車的技術(shù)水平為參照標(biāo)準(zhǔn)，隨著 技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)今歐美發(fā)達(dá)國家有軌電車實(shí)際上己經(jīng)具備輕軌的技術(shù)水平和運(yùn)送 能力）的交通系統(tǒng)，主要特點(diǎn)是運(yùn)量適中（一般一條線路６０００．９０００人次／ｄ，時）、速 度較慢。由于常規(guī)公共交通系統(tǒng)不能完全滿足對于公共交通的需求，大容量快速 公共交通系統(tǒng)逐漸走入了人們的生活。大容量快速公共交通系統(tǒng)（Ｍａｓｓ Ｔｒａｎｓｉｔ）從運(yùn)載工具的區(qū)別主要包括快速公共汽車（Ｂｕｓ （Ｌｉｇｈｔ
Ｒａｉｌ Ｒａｐｉｄ Ｒａｐｉｄ

Ｔｒａｎｓｉｔ，ＢＲＴ）、輕軌

Ｔｒａｎｓｉｔ）、地鐵（ＨｅａＶｙ＿Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ，或被稱為Ｍｅｔｒｏ），近年來還包括高

第二章城市土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

速列車（如磁懸浮列車）；從營運(yùn)的空間范圍來看可分為城市輕軌、城市地鐵、 ＢＲＴ和市郊鐵路。顧名思義，大容量快速公共交通系統(tǒng)具備兩個特點(diǎn)“容量大”和 “運(yùn)行速度快”，例如一般地鐵單向運(yùn)送能力為３００００—９００００人次／小時，輕軌單 向運(yùn)送能力為１００００—３００００人次／ｄ，時，大容量快速公共交通系統(tǒng)由于具備獨(dú)立封 閉的路權(quán)，行駛速度比混合路權(quán)狀態(tài)下的常規(guī)公共交通系統(tǒng)要快很多，它的行駛 速度主要受到線路條件、設(shè)備水平和運(yùn)輸組織等因素的限制，一般地鐵的行駛速

度可以達(dá)到４０ＫＭ／Ｈ一６０ＫＭ／Ｈ，輕軌可以達(dá)到３０—３５ＫＭ／Ｈ。

２．３城市土地使用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系的基本理論分析
２．３．１城市交通系統(tǒng)與土地利用結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵
①城市交通系統(tǒng)的內(nèi)容及特點(diǎn)
城市交通系統(tǒng)是市區(qū)的社會、經(jīng)濟(jì)和物質(zhì)結(jié)構(gòu)的一個基本組成部分。一般說 來，城市交通系統(tǒng)包括三方面的內(nèi)容。 １）城市道路系統(tǒng)。它是城市交通系統(tǒng)的空間布局，可使從一個地點(diǎn)到另一個 地點(diǎn)的出行成為可能。 ２）交通技術(shù)。若將其作用理解為提供在道路系統(tǒng)上運(yùn)轉(zhuǎn)的手段，它應(yīng)該包括 步行、車行等一切手段的尤其是機(jī)動車的類型、技術(shù)上的一些內(nèi)容。 ３）交通設(shè)施的管理和控制。提供交通系統(tǒng)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營協(xié)調(diào)和維 護(hù)。 城市交通系統(tǒng)作為基礎(chǔ)設(shè)施有兩個基本特點(diǎn)。第一，城市交通設(shè)施既是一項(xiàng) 為滿足社會需求的服務(wù)設(shè)施，又是城市用地的一個組成部分。城市的一個重要特 征是市區(qū)用地的建筑化（城市用地的性質(zhì)和功能也就大體上由這些建筑物的功能 來決定），此外占面積大部分的就是道路交通用地。因此，城市用地主要由建筑

物和道路交通用地組成。據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，交通用地往往占市中心用地的３０％－－４０％，
占郊區(qū)面積的２０％，可見其在城市用地中的份量。而從另一側(cè)面來看，交通一方 面為人們的各種活動服務(wù)，另一方面又跟建筑物和建筑物內(nèi)的活動相互依存。城

市的結(jié)構(gòu)、用地范圍的擴(kuò)展、城市生活的方式和特點(diǎn)以及城鄉(xiāng)差別的消失等等，
全都跟城市交通系統(tǒng)的性質(zhì)和質(zhì)量有關(guān)一Ｊ。

②城市土地利用結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵
土地利用是區(qū)域的各種聯(lián)系、交通建設(shè)、經(jīng)濟(jì)活動和人口在空間上集聚的表 現(xiàn)。城市土地利用結(jié)構(gòu)指城市內(nèi)部各種功能用地的比例和空間結(jié)構(gòu)及其相互影響、 作用的關(guān)系【ｌｏ】。城市土地利用結(jié)構(gòu)的研究，第一步必須對城市用地進(jìn)行分類。在

１４

第二章城市土地利用ｊｊ交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

西方，城市土地利用一般劃分為商業(yè)用地、工業(yè)用地、政府機(jī)關(guān)用地、住宅用地、 休憩用地即綠化地帶、交通用地和其他公用事業(yè)用地、農(nóng)業(yè)用地和水面７大類…Ｊ。 各種用地的劃分強(qiáng)調(diào)了區(qū)位因素的差別而引起的地租差異，區(qū)位因素差異越大， 各種用地分化趨向愈強(qiáng)，其分布在城內(nèi)，形成了一個城市土地利用的結(jié)構(gòu)。而城 市活動系統(tǒng)是由人們參與不同場所和不同時間的一系列活動組成的，人們?yōu)榱颂?定的目的（如居住、生產(chǎn)貨物等等）占用空間或建筑物。因此，土地利用結(jié)構(gòu)和 城市活動系統(tǒng)可看作兩個可以互換的概念。

２．３．２交通與土地利用的互動作用
城市交通與土地利用之間存在著互動關(guān)系，它們是相互作用、相互影響的。任 何土地利用規(guī)劃方案的制定都應(yīng)該是在交通規(guī)劃的前提下進(jìn)行的，與交通規(guī)劃相 協(xié)調(diào)，而交通規(guī)劃也不能僅僅根據(jù)運(yùn)輸系統(tǒng)本身來制定，每一交通規(guī)劃都應(yīng)包含 土地利用方面的要求，與土地利用狀況相適應(yīng)。 土地利用對交通的影響是明顯的。一方面，城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的根 源，其決定了城市交通的交通量、交通方式，也決定了城市的停車需求量及停車場 的位置分布。它從宏觀上規(guī)定了城市交通的結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)，與不同城市土地利用狀況 相適應(yīng)的是不同的城市交通模式，例如與高密度土地利用城市相適應(yīng)的是高運(yùn)載 能力的公共交通方式，而與土地利用密度低的城市相適應(yīng)的將是自由方式的交通。 因此不同的城市土地利用狀況對城市的交通影響是非常大的，單中心模式的城市， 其中心城區(qū)交通需求量大，遠(yuǎn)離市中心的交通需求量小，而多中心城市或者衛(wèi)星 城的交通需求則分散在各個中心。 另一方面，城市交通系統(tǒng)的發(fā)展水平也必然會對城市空間結(jié)構(gòu)及城市的發(fā)展 規(guī)模產(chǎn)生影響，從而影Ⅱ向到城市的土地利用狀況，尤其是在商業(yè)、經(jīng)濟(jì)和文化用地 方面，交通的便利性會對其產(chǎn)生決定性的影響。城市交通對城市土地利用的作用也 表現(xiàn)在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)對城市用地的發(fā)展所具有的積極導(dǎo)向作用上。一個城市 新區(qū)的建設(shè)，如果沒有客運(yùn)交通系統(tǒng)的配合，便沒有吸引力和生命力，而客運(yùn)交通 系統(tǒng)的引導(dǎo)性發(fā)展，可以促進(jìn)客運(yùn)交通線路附近城市用地的開發(fā)建設(shè)【ｌ ２｜。

２．４城市土地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析
城市土地利用和交通系統(tǒng)之間的關(guān)系是一種循環(huán)的作用和反饋關(guān)系。城市交 通與土地利用相互聯(lián)系、相互制約，不同的城市土地狀況對城市的交通影響是非 常大的。如單中心模式的城市，市中心交通需求量大，遠(yuǎn)離市中心的需求量小。 而多中心城市的交通需求則分散在各個中心，交通需求分布比較均勻。不同的土

第二章城市土地利用‘ｊ交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

地利用狀況，都有不同特點(diǎn)的交通模式與之對應(yīng)，這是交通在城市活動中的功能 所決定的。城市土地利用對交通影響的另一個主要方面表現(xiàn)在小區(qū)土地利用對交 通產(chǎn)生的影響。過強(qiáng)的土地利用，必將導(dǎo)致?lián)頂D的交通，從而要求高運(yùn)載能力的 交通方式與之對應(yīng)，如公共交通。反之，則可能導(dǎo)致自由方式的交通【ｌ ３１。城市交 通系統(tǒng)所具有的實(shí)際運(yùn)行水平會對城市空間結(jié)構(gòu)及城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生影響，從 而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達(dá)性對城市經(jīng)濟(jì)、商業(yè)和文化活 動用地的空Ｉ＇ＨＪ分布具有決定作用。沿交通線發(fā)展是城市發(fā)展中的普遍現(xiàn)象。道路 交通是組成城市物質(zhì)實(shí)體的骨架，各科一不同性質(zhì)的用地是依存這些骨架的肌體。 因此，土地利用結(jié)構(gòu)決定市內(nèi)交通運(yùn)輸需求，道路及交通設(shè)施的改善又反過來改 變土地利用的強(qiáng)度和模式，其主要矛盾隨城市發(fā)展階段的不同而改變【ｌ ４Ｉ。

①土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運(yùn)輸需求
城市土地開發(fā)方式對城市交通的發(fā)展具有能動的作用，這種作用會愈來愈明 顯。在由居民完成的所有交通當(dāng)中，上下班交通是最重要的。因?yàn)檫@種交通十分 必需，要按時上下班，在集中時問內(nèi)，有重復(fù)性。所以，城市交通網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式 在很多方面取決于居住區(qū)和工業(yè)區(qū)的布置。在一般情況下，交通源的空間分布、 出行生成（吸引）強(qiáng)度及流向取決于城市土地利用布局１１川。不同的土地利用布局、 不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度，對應(yīng)著不同的交通需求¨６｜。城市內(nèi) 部居民的出行方式、交通量和交通方式分布，基本上是利用空間分布的一個函數(shù)。 土地的開發(fā)，其結(jié)果或是發(fā)生以該區(qū)為起點(diǎn)的新出行，或是吸引另一個區(qū)的新出 行，或者二者兼有。因此，需要建沒新的交通設(shè)施，或使現(xiàn)有設(shè)施更有效率地運(yùn) 營。衡量城市內(nèi)部各種聯(lián)系之間的方便程度，可引用“可達(dá)性”的概念，交通系 統(tǒng)便是為協(xié)助達(dá)到這種“方便程度”的預(yù)期值而建立的�？蛇_(dá)性的一般意義是： 一種給定形式的活動機(jī)會對于一個特殊地點(diǎn)的大小和遠(yuǎn)近的總量度，它是表征城 市交通路線網(wǎng)合理程度的最重要的指標(biāo)之一【ｌ ７｜。如某人從居住分區(qū)去零售商店購 物機(jī)會的可達(dá)性可以這樣量度：
ｊＬ

４＝≥：ｆ（ｆ，，）一ｂ
百。。 式中，Ａｉ一從分區(qū)ｉ去購物機(jī)會的可達(dá)性； Ｆｉ一分區(qū)ｊ內(nèi)的零售業(yè)占地面積（規(guī)模）； ｔｉｉ一從分區(qū)ｉ到分區(qū)ｉ的行程時間； ｎ一設(shè)有零售商店的分區(qū)個數(shù)：

（２—１）

ｂ一表明出行對行程時間的靈敏度參數(shù)（即ｂ值愈大，人們越不愿意花
時間在路上，人們走長距離去商店的可能性愈小。）；

１６

第一二章城市士地利用。ｊ交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

式中，Ｆｊ、ｔｏ、１１都是反映城市土地利用特點(diǎn)的一個側(cè)面，如Ｆｉ、ｎ分別反映零 售商業(yè)中心（點(diǎn)）的規(guī)模、數(shù)量，ｔｉｉ反映居住區(qū)離商業(yè)中一ｔｌ，（點(diǎn)）的遠(yuǎn)近。城市布 局的形式（包括布局的緊湊、松散，功能分布的純凈、混雜等等）影響每一個城 市活動相對其目的地的可達(dá)性，影響居民出行的密度及出行方式，并以此對交通 運(yùn)輸設(shè)施的改善提出要求。例如，由于零售商業(yè)中心過分集中于市中心，導(dǎo)致市 中一ＩＬ，往返各區(qū)的交通量增大，政府為此進(jìn)行市中心交通管制，限制小汽車，優(yōu)先 發(fā)展公共交通，并在中心外圍設(shè)內(nèi)環(huán)路，或拓寬外側(cè)一些原有道路的作法，就是 土地利用結(jié)構(gòu)影響交通系統(tǒng)使之被動地接受改良的例證。許多發(fā)達(dá)國家的城市市 中心人口銳減，大量居民向郊外遷移，形成規(guī)模龐大的交通通勤流，造成城市通 勤交通的混雜和道路堵塞、通勤不便的現(xiàn)象。所以，這些城市非常重視交通系統(tǒng) 的發(fā)展，把解決城市交通問題作為一項(xiàng)長期的戰(zhàn)略任務(wù)。例如日本的東京市，城 市半徑４０ｋｍ的圈內(nèi)每天到市中心的通勤人數(shù)１９６５年為１３９．４萬人，１９９０年則增 長到３６１萬人，２５年內(nèi)增加了１．６倍。為了解決這些遠(yuǎn)距離的通勤流量，東京在 歷次經(jīng)濟(jì)發(fā)展計劃和城市規(guī)劃中，都把交通建設(shè)作為重點(diǎn)內(nèi)容來安排，采取發(fā)展 高速、舒適、大運(yùn)量的地鐵的對策，形成比較合理的綜合交通體系。目前，東京 擁有１０條地鐵，１３條高速鐵路，再輔以其他公共交通工具，到１９９４年已經(jīng)具有 近２０００）ｊ－人次的日客流量運(yùn)載能力【１８】。 可見，城市土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市交通源、交通量 及交通方式，從客觀上規(guī)定了城市交通的結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)，不同的城市土地利用狀況 要求不同的交通模式與之相適應(yīng)，反之低密度的土地利用方式則導(dǎo)致自由方式的 交通。 ②交通運(yùn)輸建設(shè)改變土地利用結(jié)構(gòu) 交通是城市空問結(jié)構(gòu)的反映。城市形態(tài)、發(fā)展方向是由城市的交通發(fā)展軸決

定的ＩＷＪ。當(dāng)今城市發(fā)展的速度很快，用地在不斷擴(kuò)展。因此，在解決交通問題時，
需要具有長遠(yuǎn)的目光。 在古典的土地利用規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)地理中，地租理論是土地利用量評價的主要方 式。規(guī)劃依賴于地租價值，每一土地利用類型對應(yīng)于具有一定支付能力的地價區(qū)。 地租理論的基本假設(shè)是每一土地利用類型都力求達(dá)到最大效益： ｔ：ｍ。＝Ｕ（ｚ，ｇ，Ｊ） （２—２）

式中，Ｕ一效益； ｚ．土地質(zhì)量： ２一土地面積； ｓ一到市中心的距離；

１７

第二章城市土地利用ｏｊ交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

Ｓ可理解為相對于市中心的可達(dá)性，它直接依賴于交通設(shè)施的提供和服務(wù)水 平，也可用來表達(dá)不同交通方式之間相聯(lián)結(jié)的方便程度。如果某一區(qū)的可達(dá)性大 于實(shí)際相對聯(lián)系水平，表明該區(qū)將可能趨向于更高的土地利用強(qiáng)度，因?yàn)樗哂?空間集結(jié)和集聚經(jīng)濟(jì)的潛能。可見，交通系統(tǒng)的改善，使土地更可進(jìn)入現(xiàn)有的活 動中心，從而使它更加合乎需要，并影響它的貨幣價值。 １）土地利用過程中的交通規(guī)劃調(diào)整城市的總體布局。 在以往的道路交通規(guī)劃中，往往是在城市總體布局完成后，再研究道路交通， 沒有重視道路交通是聯(lián)結(jié)城市網(wǎng)絡(luò)的骨架作用。土地利用制度改革后，道路交通 的規(guī)劃就不僅僅是適應(yīng)現(xiàn)有的城市總體規(guī)劃，更主要的是通過土地的利用，發(fā)揮 其在調(diào)整城市總體布局的積極作用。國外城市的發(fā)展，為我們提供了良好的經(jīng)驗(yàn)。 尤其是城市群的發(fā)展中衛(wèi)星城的建設(shè)，往往就是以交通作為基本條件，使衛(wèi)星城 與中心城市之間相互協(xié)調(diào)，從而在總體上調(diào)整城市群體的布局。香港的地鐵建設(shè) 也是如此：香港新機(jī)場的修建中增加了２０萬ｍ２的７個居民點(diǎn)，各居民點(diǎn)之間以 及同本島之間相互聯(lián)結(jié)的紐帶就是一條鐵路。港府以８塊土地作為投入，將鐵路 站點(diǎn)周圍的開發(fā)權(quán)轉(zhuǎn)讓給公司。由此，香港政府通過鐵路線的修建，開發(fā)了７個 居民點(diǎn)，促進(jìn)站點(diǎn)周圍的發(fā)展，使７個居民點(diǎn)成為香港發(fā)展的重要地區(qū)。目前我 國把交通規(guī)劃孤立于其他部門而進(jìn)行的軌道交通的研究，基本思路是從現(xiàn)狀出發(fā)， 而對地鐵建成后必然產(chǎn)生的交通大運(yùn)量研究不夠，沒有認(rèn)識Ｎ－者的辯證關(guān)系， 沒有研究地鐵建設(shè)使出行時間縮短將會促進(jìn)地鐵周圍地區(qū)的發(fā)展，而使該地區(qū)成 為新的人口聚集地，緩解了其他地區(qū)的交通壓力，并調(diào)整了不同地區(qū)的功能分工， 調(diào)整了城市總體布局。可見，在今后的基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)劃中，要對道路交通所具有的 地位和作用重新認(rèn)識１２…。 首先，道路交通是城市的骨架，城市依附道路交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，如果缺乏這一 骨架，城市只能是分散建設(shè)，水、氣、路燈設(shè)施建設(shè)難以配套發(fā)展，起不到調(diào)整 城市發(fā)展布局的作用。 其次，道路交通是其他設(shè)施發(fā)展的基礎(chǔ)。不僅要行車，而且要鋪設(shè)管線，是 水、氣、通訊等設(shè)施的依附。 第三，道路布局具有戰(zhàn)略性和先導(dǎo)作用，道路交通的發(fā)展決定城市今后的發(fā) 展趨勢。 總之，道路交通規(guī)劃不僅適應(yīng)總體規(guī)劃的要求，而且會調(diào)整布局的合理性。 調(diào)整布局的基本條件就是土地利用，通過道路交通規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)促進(jìn)土地的開發(fā)利 用，調(diào)整用地規(guī)劃，促進(jìn)該地區(qū)及整個城市的發(fā)展。 ２）土地利用過程中道路交通建設(shè)調(diào)整局部區(qū)域的詳細(xì)規(guī)劃。 目前一些城市地鐵建設(shè)的資金，通過以交通建設(shè)為主體，提高地區(qū)的區(qū)位價

１８

第二章城市十地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

值而得以解決。香港地鐵周圍地區(qū)的開發(fā)與大陸的房地產(chǎn)開發(fā)不同，它把交通建 設(shè)作為主導(dǎo)，并不盲目追求很高的容積率，而是綜合考慮地上、地面和地下的利 用，把面的問題立體化，把小區(qū)內(nèi)外部利益協(xié)調(diào)起來，將簡單的平面規(guī)劃布局立 體化，使一點(diǎn)上的發(fā)展多元化，既保證了有限資源的充分利用，又促進(jìn)該地區(qū)的 繁榮。北京地鐵的建設(shè)引起沿線的發(fā)展也是一個很好的例證。這種以交通規(guī)劃為 主導(dǎo)的開發(fā)實(shí)現(xiàn)了一種良性循環(huán)，即通過土地利用帶動了道路的建設(shè)，道路建設(shè) 又調(diào)整局部區(qū)域的詳細(xì)規(guī)劃【２¨。 ３）交通技術(shù)創(chuàng)新對城市空間形態(tài)的演變起重要作用。 城市空問形態(tài)的變化起源于城市地域空間結(jié)構(gòu)的演化和波動；城市地域空間 結(jié)構(gòu)的演變是城市地域功能結(jié)構(gòu)變化的直接反映和最終結(jié)果；城市地域功能結(jié)構(gòu) 變化的主要影響因素是地域的土地價格和使用方式，某一地區(qū)的土地價格和使用 方式很大程度上取決于該地區(qū)的空間可達(dá)性；而在交通技術(shù)不斷創(chuàng)新的背景下， 空問可達(dá)性又是個相對的概念，它隨交通技術(shù)的創(chuàng)新而變化；而城市空間形念的 變化又往往進(jìn)一步強(qiáng)化或弱化交通技術(shù)的應(yīng)用范圍和作用強(qiáng)度，上述影響機(jī)制如 圖２．３所示：１２２１

交通技術(shù)創(chuàng)新廣＿］地域空間可達(dá)性廣———’１土地價格及其利用方式

城市空間形態(tài)Ｕ城市地域空間結(jié)構(gòu)

城市地域功能結(jié)構(gòu)

圖２－３交通技術(shù)創(chuàng)新與城市空間形態(tài)變化相互作用機(jī)制反饋環(huán)

交通技術(shù)革新與城市空間形態(tài)變化相互作用機(jī)制反饋城市地域擴(kuò)展的主要障 礙是空間距離，不同交通方式下城市地域的空間范圍受到不同的限制。步行通勤 每小時約５公里，公共汽車１５公里，小汽車可達(dá)５０公里。交通技術(shù)創(chuàng)新和空間 可達(dá)性變化在改變城市空間形態(tài)方面是非常顯著的。交通技術(shù)的每次創(chuàng)新都塑造 了一種城市空間組織形態(tài)方面是非常顯著的。交通技術(shù)的每次創(chuàng)新都塑造了一種

城市空問組織形態(tài)的特殊模式。步行一馬車時代（１８０卜１８９０年）和游憩時代（１９２５
－－１９５０年），以交通技術(shù)迎合高密度和同心式空間形式為特征，電車時代（１８９０ —１９２０年）及高速公路時代（１９５０年一現(xiàn)在），以從城市為中心向外呈輻射狀或
星狀偏離為特征。 交通技術(shù)創(chuàng)新和城市空間形態(tài)的特殊關(guān)系，使人們在進(jìn)行城市規(guī)劃時，尋找 到了一個重要的、操作性強(qiáng)的切入點(diǎn)。遵循交通技術(shù)創(chuàng)新的空間擴(kuò)散規(guī)律，就可

１９

第二章城市十地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

以大致預(yù)見到城市化主軸線的作用力方向。運(yùn)用宏觀調(diào)控的手段，能夠建立起比 較理想的城市發(fā)展地域結(jié)構(gòu)和空間格局。

③城市交通與城市土地利用相互協(xié)調(diào)
城市交通與城市土地利用的關(guān)系實(shí)質(zhì)上反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系。 由于土地利用是出行生成活動的主要決定因素，所以土地利用的狀況決定對交通 設(shè)施的需要。與此同時，交通設(shè)施的供給則改變了土地使用本身的可達(dá)性，并促 使土地利用狀況發(fā)生改變（如圖２．４）。

圖２－４城市土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系

在這個環(huán)形關(guān)系中，任何一個環(huán)節(jié)的改變都將給其他環(huán)節(jié)帶來影響。在一個 城市中，從土地開發(fā)利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是黃金地 帶，更是投資者們的眾矢之的。這樣的丌發(fā)，必然導(dǎo)致出行生成的增加，從而提 出對交通設(shè)施的更高要求，使交通設(shè)施得以改善，然而，隨著可達(dá)性的增加，又 會吸引人們對該地區(qū)在人力和物力方面繼續(xù)投入。于是就形成一個正反饋過程， 但是這個Ｊ下反饋過程不可能無限進(jìn)行下去，因?yàn)槌鞘械哪承┙煌ㄔO(shè)施發(fā)展到一定 程度后是難以改建以增加其通行能力的，從而當(dāng)土地的開發(fā)超過一定強(qiáng)度后，其 所吸引的大量交通量將導(dǎo)致某些路段出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，導(dǎo)致己開發(fā)區(qū)域由于其可達(dá) 性下降，隨之土地使用的邊際效益也下降以及整個城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率的下降，其結(jié)果 是城市的發(fā)展偏離可持續(xù)發(fā)展的方向。 要實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化城市的可持續(xù)發(fā)展，必須在城市的總體規(guī)劃中充分考慮土地開 發(fā)利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展（圖２．５）。

２０

第二章城市十地利用與交通系統(tǒng)相互關(guān)系分析

圖２—５城市開發(fā)可持續(xù)發(fā)展理論原理

整個理論框架主要包括三個步驟：第一是從城市總體規(guī)劃中獲得關(guān)于未來城 市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和城市用地與交通規(guī)劃方面的資料；第二步是對照未來城市 中的交通矛盾，結(jié)合現(xiàn)代城市發(fā)展的新特點(diǎn)，修正城市總體規(guī)劃中的城市用地與 交通規(guī)劃，然后重新回到第一步驟，如此反復(fù)，直到城市總體規(guī)劃中的目的與交 通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，在此基礎(chǔ)上接近城市可持續(xù)發(fā)展的方案。

２１

第三章城市土地利用對交通的影響分析

第三章

城市土地利用對交通及規(guī)劃的影響分析

城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人口增加，車輛不斷增加，使城市尤其是舊城區(qū)趨于飽和狀 態(tài)，城市功能出現(xiàn)老化，不進(jìn)行城市的擴(kuò)建和舊城區(qū)的改造，就難以發(fā)揮城市綜 合功能。只有通過城市的擴(kuò)建、改建、新建，使城市布局結(jié)構(gòu)更加合理，基礎(chǔ)設(shè) 施更加完善，環(huán)境更加優(yōu)美，主導(dǎo)作用得到更好的發(fā)揮，輻射力、吸引力和綜合 服務(wù)能力得到更大的增強(qiáng)。但我們必須看到城市的土地開發(fā)對城市交通影響越來 越大，特別在今日交通狀況惡化的城市，尤其要對土地開發(fā)中的交通問題加以重 視。

３．１城市開發(fā)中的交通問題
近年來，隨著城市房地產(chǎn)熱的興起，城市土地正進(jìn)行著一輪前所未有的開發(fā) 和再開發(fā)，城區(qū)的擴(kuò)大使城市周邊的農(nóng)業(yè)用地大量用于建筑居民住宅、商務(wù)樓、 賓館、酒店，原城市中心舊房拆建一般地都會使原來的使用性質(zhì)發(fā)生變化，并且 為保證投資者有利可圖，新建建筑的規(guī)模，商業(yè)價值一般都超過原建筑，規(guī)模的 擴(kuò)大提供了更多的活動場地，與建筑物商業(yè)價值的提高都表現(xiàn)為吸引更多的人流 車流，這樣使城市布局發(fā)生變化，交通源增加，交通密度更是成倍增長。 不論舊城改造還是新區(qū)丌發(fā)，工程一經(jīng)開始，便有余泥廢土和建筑材料的運(yùn) 輸，這在同時開發(fā)的地塊不太多、城市道路不太緊張時，余泥和建材的運(yùn)輸對城 市正常的道路交通影響不大，原有的道路能勝任增加的交通量。如果說舊城拆建 期間新增加了城市的交通量和原有交通量的減少可以相互抵消的話，那么新開發(fā) 區(qū)開工后就實(shí)實(shí)在在地增加了城市的交通量。現(xiàn)在，城市道路交通日益緊張，未 進(jìn)行大規(guī)模建設(shè)時，道路已經(jīng)常處于超飽和狀態(tài)，在同一時間內(nèi)同時開發(fā)的土地 數(shù)量太多，短時間內(nèi)新增的交通量便遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過原有道路的承載能力，這樣一方面

影響了城市正常的交通秩序，另一方面也影響了開發(fā)工程本身的進(jìn)度——好多工
程常因進(jìn)出城市交通不暢而使工人停工待料。更進(jìn)一步的是，工程施工期間對城 市交通的影響僅是短期地臨時地增加城市交通量，而工程落成后，對城市交通的 影響將是長期的永久的。 我們知道，城市道路一經(jīng)形成，其交通通行能力就已確定，想通過擴(kuò)路來增 加通行能力，其難度是非常之大的，除了道路建造的工程投資巨大之外，拆遷原 有建筑的費(fèi)用更是一個天文數(shù)字，常常是工程投資的十倍、二十倍，如廣州市僅２

２２

第三章城市土地利用對交通的影響分析

公里多的解放路建路投資僅２億元，用于拆遷的資金競高達(dá)１８億元，更何況在城 市中心有限的土地上，道路不可能無限擴(kuò)大到只有道路沒有建筑物的地步，那樣 的話城市將不成為城市了。盡管舊城改造時新建筑都有較大的退縮，新建筑的占 地要比舊建筑的面積小，退縮的地方也多用于交通功能，但這些退縮面積要形成

道路新的通行能力并不是一朝一夕的事，常被各建筑分而占之——用圍墻圍起來
當(dāng)自己大院內(nèi)用地使用，真正能用于城市道路的，使城市道路通行能力有所增加 也很快被新增加的交通量所抵消，其結(jié)果是市區(qū)越建越亂，交通矛盾越來越大， 如不引起注意，將會導(dǎo)致城市交通陷入癱瘓。建筑物落成，除了增加新的交通源， 吸引建筑物以外的交通流之外，被吸引來的交通流并不是流經(jīng)建筑物之后隨即離 去，有相當(dāng)部分的交通流便滯留在建筑物周圍，致使建筑物需要考慮車輛停放問 題，在一般情況下，建筑物吸引來的交通流和停車需求隨著建筑物的規(guī)模增加而 增加，隨建筑物的使用功能不同而變化，近期新建的建筑物，規(guī)劃部門對停車需 求盡管還較模糊，但也已經(jīng)逐步考慮，列入建筑物公共配套設(shè)施，要求建筑物配 建相應(yīng)的停車位，其出發(fā)點(diǎn)是無可非議的，問題是停車位的建設(shè)應(yīng)有一定的條件， 應(yīng)與建筑物相配套，還應(yīng)與周圍道路環(huán)境相協(xié)調(diào)。如車庫的建造，必須考慮車輛 能夠進(jìn)出車庫，室內(nèi)停車場的通道寬、凈空高度、坡度、車道轉(zhuǎn)彎半徑均應(yīng)符合 車輛行駛安全標(biāo)準(zhǔn)，因許多建筑把車庫設(shè)于地下室，那么從外面地面道路進(jìn)入地 下室須坡道連接，按坡度（不小于１５％）車道寬度（雙車道７米），和車庫凈空 高度（折算層高３米）的要求，雙車道坡道占用建筑物水平投影面積就達(dá)１５０平 方米，坡道占用上下兩層面積就有３００平方米，如建筑物用地太小（如小于１０００ 平方米），則停車位的設(shè)置不僅浪費(fèi)面積，而且相當(dāng)困難。又如建筑物用地不規(guī) 則，要滿足車輛行駛的指標(biāo)后很難擺放下幾個像樣的車位，停車庫空有很大的面 積而無法解決停車問題。再如設(shè)置停車位，就必然設(shè)車輛出口，車庫的設(shè)置，其 集中和分散的程度應(yīng)有一個合理的標(biāo)準(zhǔn)，過分集中和分散都有很大弊端，過于集 中使停車不便，停車和步行距離過長和車輛過分集中進(jìn)出，影響道路上正常行駛 車輛的通行，過分分散使車庫道路出入口過多也存在同樣的問題，還有在目前許 多城市停車位嚴(yán)重不足的情況下，管理部門要求建筑物盡可能多配建停車位，這 樣就忽視了道路沿線大量停車位的存在將會對沿線動態(tài)交通造成的壓力，終有一

天會走到另一極端——限制配建停車位的數(shù)量。
以上這些問題，都是城市土地丌發(fā)中碰到的，不得不考慮的問題【２制。

第三章城市土地利用對交通的影響分析

３．２城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容
①城市交通規(guī)劃的基本內(nèi)容
城市綜合交通艦劃的內(nèi)涵為：根據(jù)稱號死現(xiàn)代化的發(fā)展目標(biāo)，滿足城市客、 貨運(yùn)交通需求的增長，為城市居民和旅客提供高效、舒適、便捷的交通條件；城 市布局、土地使用和人口分布與城市對外交通和市內(nèi)交通相互配合，統(tǒng)一規(guī)劃， 形成健全的道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)和交通樞紐等交通設(shè)施；對外交通集輸運(yùn)與市內(nèi)運(yùn)輸 車輛、公共交通和其它私人交通等各種交通方式相互支持、合理銜接；運(yùn)用科學(xué) 的交通政策和先進(jìn)的管理手段，使城市綜合交通系統(tǒng)達(dá)到最佳的經(jīng)濟(jì)效益和最好 的服務(wù)水平。 城市內(nèi)部交通規(guī)劃主要包括以下內(nèi)容： １）根據(jù)城市布局，土地使用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度，工作與居住地點(diǎn)的分布，進(jìn)行 交通流生成和分布的研究，分析預(yù)測規(guī)劃期的城市客運(yùn)量和貨運(yùn)量、車輛出行的 次數(shù)和流向。從規(guī)劃用地和交通規(guī)劃的技術(shù)參數(shù)出發(fā)，劃分交通區(qū)，預(yù)測個交通 區(qū)的交通流量流向，應(yīng)用數(shù)學(xué)模型和計算機(jī)技術(shù)，得出城市交通流量分配圖。 ２）根據(jù)城市的性質(zhì)規(guī)模、用地布局，工作生活出行人流、車流，城市現(xiàn)有的 道路交通設(shè)施的容量和發(fā)展的可能性，研究確定交通戰(zhàn)略和對策，選擇適當(dāng)?shù)某?市運(yùn)輸方式和各種交通承擔(dān)的比重。 ３）根據(jù)城市客運(yùn)和貨運(yùn)交通的流量流向分布圖和道路狀況，地區(qū)改造的條件， 提出城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃布局和主要道路的走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。對于大城市還應(yīng)細(xì) 化道路交通規(guī)劃，編制貨運(yùn)交通、地面公共交通、軌道交通、自行車交通，人行 布道等分項(xiàng)規(guī)劃。

②城市交通規(guī)劃對土地利用的基本需求
城市土地使用與城市交通是一個問題的兩個方面。從土地使用形態(tài)上看，土 地使用規(guī)劃體現(xiàn)在地面上各類建筑設(shè)施的綜合布局，而城市道路交通網(wǎng)絡(luò)主要體 現(xiàn)在線路上的綜合安排，兩者相輔相成，相互聯(lián)系，相互制約。因此，研究和規(guī) 劃城市道路交通，首先研究土地使用規(guī)劃；一般來說，土地使用性質(zhì)不同，將來

建成區(qū)后產(chǎn)生的交通流密度也不同；城市中心機(jī)關(guān)多，大型公共建筑也較多，商
業(yè)及服務(wù)業(yè)也多，因而產(chǎn)生的交通量就；對于住區(qū)來講，是人們生活的場所，相 應(yīng)的產(chǎn)生的交通量次之，對于城市中心區(qū)之外的工業(yè)區(qū)、城市邊緣區(qū)來說，相應(yīng) 交通量就會稀少。

２４

第三章城市十地利用對交通的影響分析

３．３城市土地利用交通影響分析
土地開發(fā)對交通的影響是指某個新的土地利用項(xiàng)目建成后，勢必產(chǎn)生和吸引 新的交通量，給附近已有道路設(shè)施的交通運(yùn)行及周圍環(huán)境造成影響，有的不但影 響周圍局部地區(qū)，甚至?xí)叭�。一個城市的可持續(xù)發(fā)展，有賴于現(xiàn)代化的城 市交通來支持，有道是城市為船，交通為水，水可載舟，亦可覆舟。要保證城市 交通在經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長和土地高強(qiáng)度的開發(fā)下能夠保持有機(jī)的運(yùn)作，最有效的 方法就是結(jié)合交通設(shè)施來對土地丌發(fā)強(qiáng)度加以控制，把交通需求控制在路網(wǎng)可接

受的水平，同時，明確開發(fā)商需承擔(dān)的交通責(zé)任——負(fù)責(zé)新增加的交通設(shè)施費(fèi)用，
以減少政府的開支，協(xié)調(diào)好土地開發(fā)與交通建設(shè)的關(guān)系。能做到這點(diǎn)，宜借鑒國 外一些發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，即在某些影響較大的項(xiàng)目實(shí)施之前，先進(jìn)行交 通影響分析，并作為規(guī)劃建設(shè)審批中的一個重要環(huán)節(jié)來加以保證【２引。

３．３．１交通影響分析的內(nèi)涵
交通影響分析（Ｔｒａｆｆｉｃ
Ｉｍｐａｃｔ

Ａｎａｌｙｓｉｓ），或稱交通影響評估（Ｔｒａｆｆｉｃ Ｉｍｐａｃｔ

Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ），就是在開發(fā)項(xiàng)目立項(xiàng)之前或交通管理措施實(shí)施之前，分析評估該項(xiàng) 目建成或措施實(shí)施后對交通服務(wù)水平帶來的影Ⅱ向范圍和程度，以保持交通服務(wù)水 平不下降為依據(jù)，確定其可行性，或?qū)で蠼鉀Q措施。形象地說，城市土地利用是 產(chǎn)生交通的“源”，所產(chǎn)生或吸引的交通量則是“流”，交通影響分析就是對“源”產(chǎn)生 的“流”進(jìn)行估計，并尋求最佳的疏導(dǎo)方法，使“流”暢通。 就交通影響分析的對象來說，應(yīng)該是可能對周圍交通設(shè)施產(chǎn)生較大影響的土 地開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目和交通管理措施。即包括大型的建筑物建設(shè)、區(qū)域性土地利用開 發(fā)、物業(yè)擴(kuò)建、改變土地利用性質(zhì)和交通走廊等。就廣州來說，地鐵上蓋物業(yè)開 發(fā)、地鐵走廊、以及珠江新城和白云新城等居住區(qū)開發(fā)的影響，都將帶來土地的 增值和人口就業(yè)的重新分布，也必然引起交通流的重新分布，這些都是須在開發(fā) 之前進(jìn)行交通影響分析點(diǎn)、線、面的典型。另外，除土地開發(fā)外，重要的交通管 理措施實(shí)施之前，辦應(yīng)該有專業(yè)部門進(jìn)行必要的交通分析，把有可能產(chǎn)生的負(fù)面 影響減少到最小。 就交通影響分析的目的來講，主要應(yīng)包括以下幾方面內(nèi)容： （１）預(yù)測項(xiàng)目開

發(fā)完成后，應(yīng)了解交通量產(chǎn)生、吸引和分布，及周邊道路的交通負(fù)荷，以確定規(guī) 劃近期、遠(yuǎn)期需要采取的交通組織調(diào)整和改造措施，并提出改造的次序和預(yù)測改 善后的效果； 人流組織規(guī)劃； （２）計算開發(fā)項(xiàng)目需要配備的停車場規(guī)模和停車位數(shù)； （４）進(jìn)行公交車流分析和調(diào)整； （３）進(jìn)行 最終

（５）計算交通影響費(fèi)用。

第三帝城市土地利用對交通的影響分析

目的是根據(jù)上述內(nèi)容的分析，判斷開發(fā)項(xiàng)目的可行性，提出合理的開發(fā)強(qiáng)度和開 發(fā)規(guī)模，以及明確開發(fā)者需要承擔(dān)的交通責(zé)任，即需負(fù)擔(dān)一定的交通設(shè)施費(fèi)用， 為規(guī)劃建設(shè)審批提供科學(xué)的定性和定量的依據(jù)，使新的土地開發(fā)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 同步進(jìn)行，推進(jìn)丌發(fā)地區(qū)周圍形成理想的交通網(wǎng)絡(luò)【２６】。

３．３．２交通影響分析的意義和作用
①市場調(diào)節(jié)本身無法保障交通設(shè)施建設(shè) 由于市場經(jīng)濟(jì)本身的特性，其不能解決外部效應(yīng)問題，個體經(jīng)濟(jì)行為經(jīng)常給 他人帶來影響。因此，這種影響如果不經(jīng)過科學(xué)分析，自己或他人都無法做出判 定。即使開發(fā)者可以做出判定，由于受價值規(guī)律的影響，往往從獲取最大的利益 出發(fā)，無限制地增加開發(fā)強(qiáng)度，無疑給城市交通等基礎(chǔ)設(shè)施帶來巨大壓力，引發(fā) 路網(wǎng)容量、交通組織和停車設(shè)施等方面的問題。而且，道路交通設(shè)施建設(shè)往往沒 有直接的經(jīng)濟(jì)效益或經(jīng)濟(jì)效益很低，難以從經(jīng)濟(jì)角度激發(fā)市場、吸引投資，但維 護(hù)城市正常的機(jī)能又至關(guān)重要，問題的解決只有依賴代表社會整體利益的城市規(guī) 劃管理來進(jìn)行，交通影響分析就是城市規(guī)劃管理的科學(xué)依據(jù)之一。

②當(dāng)前城市土地開發(fā)形勢的需要
從計劃經(jīng)濟(jì)進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)后，城市土地使用機(jī)制從國家機(jī)構(gòu)按計劃撥地轉(zhuǎn)變 為地產(chǎn)開發(fā)和經(jīng)營土地，并且土地具有兼容性，即在一定的條件下改變地塊的用 地性質(zhì)，這為土地利用空間留下了余地，給丌發(fā)者提供了選擇的機(jī)會，但土地的 開發(fā)強(qiáng)度無限度的增加和用地性質(zhì)迅速地改變，給原來就不完善的交通設(shè)施造成 巨大的壓力。所以，土地變更用途應(yīng)該是帶有條件的，不得對周圍道路服務(wù)水平 造成不良影響就是條件之一，具體尺度應(yīng)經(jīng)過交通影響分析來確定。

③是現(xiàn)行一些規(guī)劃模式的有效補(bǔ)充
我國交通規(guī)劃起步較晚，與土地利用規(guī)劃及詳細(xì)規(guī)劃聯(lián)系不足，常產(chǎn)生一些 問題，需要在項(xiàng)目審批時通過進(jìn)行交通影響分析來彌補(bǔ)不足。其一，通常的規(guī)劃 模式是“先用地規(guī)劃，后交通規(guī)劃”，這樣交通規(guī)劃往往因從屬和被動地位，只能分 析現(xiàn)狀交通問題和提出近期或局部的交通設(shè)施調(diào)整改善規(guī)劃，難以對土地利用規(guī) 劃進(jìn)行及時的比較論證和信息反饋。隨著土地制度改革和土地市場的開放，城市 新開發(fā)的土地占相當(dāng)?shù)谋戎兀恋毓δ苤脫Q速度也加快，城市用地中面臨著多種 選擇。因此，交通影響分析在方案優(yōu)選中將起到越來越重要的作用；其二，長期 的土地劃分制度，形成了單位辦社會的大院式用地布局模式，或者是在一些居住 區(qū)和綜合開發(fā)區(qū)的規(guī)劃設(shè)計中，由于缺乏科學(xué)的城市規(guī)劃和建設(shè)理論，把道路交 通與用地丌發(fā)建設(shè)割裂開來。這些用地內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)要點(diǎn)往往是單純以 防止用地的穿越交通為出發(fā)點(diǎn)，常常根據(jù)傳統(tǒng)思想標(biāo)新立異地采用各種變形路網(wǎng)
２６

第三章城市十地利用對交通的影響分析

的“大手筆”，忽視城市總體路網(wǎng)布局的需要，使居住區(qū)道路系統(tǒng)孤立于城市道路系 統(tǒng)之外，很難在大范圍內(nèi)進(jìn)行合理的交通組織，難以顧及城市整體交通流的均衡 分布。正是因?yàn)檫@些封閉式的規(guī)劃建設(shè)方式，使各種交通流只能集中在少數(shù)的城 市道路上，很多的道路難以為社會所利用，很大程度上影響了城市道路系統(tǒng)的整 體效能。交通影響分析本質(zhì)就是交通規(guī)劃具體化、細(xì)化和局部的工作，是土地利 用與交通系統(tǒng)二者的辨證關(guān)系應(yīng)用于實(shí)踐的體現(xiàn)，通過交通影響分析這個重要環(huán) 節(jié)引進(jìn)到規(guī)劃管理當(dāng)中，充分體現(xiàn)了微觀土地利用與交通相互協(xié)調(diào)的原則。

④促進(jìn)交通設(shè)施建設(shè)資金多源化
計劃經(jīng)濟(jì)模式下，國家是交通設(shè)施主要的甚至是唯一的投資主體，渠道單一， 而我國是發(fā)展中國家，尚無力拿出足夠的資金進(jìn)行交通設(shè)施建設(shè)。然而，交通設(shè) 施的建設(shè)可促進(jìn)土地的開發(fā)，給土地帶來增值，開發(fā)商在交通設(shè)施完善地區(qū)開發(fā)， 獲取了巨額的經(jīng)濟(jì)效益，當(dāng)中的很大部分是由公共投資產(chǎn)生的，這部分利益理所 當(dāng)然應(yīng)該歸還給社會。另一方面，開發(fā)商的丌發(fā)，勢必吸引和產(chǎn)生新的交通流， 這些新增的交通需求加重了周圍路網(wǎng)的負(fù)荷，降低了交通設(shè)施的服務(wù)水平。本著 誰使用誰出錢的公平原則，保護(hù)社會資源分配的公平性，丌發(fā)者也理所當(dāng)然應(yīng)該 負(fù)擔(dān)解決新增的交通負(fù)荷，保持交通服務(wù)水平不低于規(guī)定水平。交通影響分析是 定性和定量地確定開發(fā)商所應(yīng)負(fù)的交通責(zé)任的方法。否則，將要付出侵占其它用 地的代價瞄川。

３．４交通影響分析的理論模型
經(jīng)上述所知，在城市一定區(qū)域內(nèi)，新開發(fā)設(shè)施生成的交通量將會對附近已有 道路交通和環(huán)境造成影響，這稱之為交通影響。對交通影響進(jìn)行分析的全過程就 是土地開發(fā)的交通影響分析。交通影響分析在美國、加拿大、澳大利亞、日本和 西歐等國應(yīng)用十分重視，城市土地開發(fā)的交通規(guī)劃專家也十分廣泛。近來，國內(nèi) 城市交通規(guī)劃專家也十分重視城市土地開發(fā)的交通影響分析，１９９６年全國城市規(guī) 劃學(xué)術(shù)年會明確提出要做好土地開發(fā)、大型建筑對交通影響的分析，并將其納入

土地使用、修建管理的審批之中Ｉ列Ｊ。
在國外，交通影響分析一般針對局部土地利用開發(fā)，根據(jù)分析結(jié)果提出交通 設(shè)施改進(jìn)建議。在國內(nèi)，進(jìn)行局部交通影響分析本身不僅存在一系列問題【２９】，而 且國內(nèi)出行方式的特點(diǎn)也決定了土地利用設(shè)施的交通影響范圍和強(qiáng)度一般較小， 因此有必要在稍大一些范圍進(jìn)行交通影響分析。此外，從改進(jìn)交通設(shè)施來看，國 外提出交通設(shè)施改進(jìn)的建議往往是針對局部而言。著名的Ｂｒａｅｓｓ悖論也啟示我們 應(yīng)對城市交通網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)建設(shè)進(jìn)行謹(jǐn)慎的系統(tǒng)分析１３叭，否則，過于局部的交通改

２７

第三章城市土地利用對交通的影響分析

進(jìn)有時還會給我們帶來如Ｂｒａｅｓｓ悖論般的尷尬，不僅達(dá)不到預(yù)期的目的，甚至事 與愿違。 因此，國內(nèi)進(jìn)行開發(fā)設(shè)施的交通影響分析應(yīng)從稍大一些范圍去進(jìn)行，把微觀 的局部區(qū)域的交通影響分析拓展到中觀層次上。對于城市內(nèi)一定的地區(qū)，綜合考 慮區(qū)內(nèi)所有的新開發(fā)設(shè)施，集中分析其交通影響，并根據(jù)分析結(jié)果，提出城市交 通網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)建議。 在中觀層次上的不同區(qū)域，由于區(qū)位不同，交通運(yùn)行水平和交通發(fā)生規(guī)律也 不同。同樣的開發(fā)在城市不同區(qū)位產(chǎn)生的交通影響存在顯著差異，因此研究不同 區(qū)位的交通影響就十分有意義。 中觀層次上新的土地利用丌發(fā)的交通影響，可以通過城市某一區(qū)內(nèi)土地利用 水平變化帶來的相關(guān)區(qū)域道路網(wǎng)交通運(yùn)行水平的變化程度來衡量。因此，首先必 須研究分區(qū)土地利用水平與其路網(wǎng)交通運(yùn)行水平之間是否存在內(nèi)在的必然聯(lián)系。 如果存在內(nèi)在的必然聯(lián)系，設(shè)法確立其中的函數(shù)關(guān)系，從而定量地研究開發(fā)設(shè)施 的交通影響。遵循這樣一個思路，首先選擇恰當(dāng)?shù)闹笜?biāo)反映分區(qū)道路網(wǎng)的交通運(yùn) 行水平和相應(yīng)區(qū)域的土地利用水平。 ①路網(wǎng)的交通運(yùn)行水平 一般可以選取路網(wǎng)的飽和度、延誤時間、車速等多種指標(biāo)來反映城市內(nèi)一定 區(qū)域路網(wǎng)的總體交通運(yùn)行水平。在交通影Ⅱ向分析中，選用路網(wǎng)的飽和度指標(biāo)較為 恰當(dāng)。由于路網(wǎng)飽和度指標(biāo)是反映路網(wǎng)服務(wù)水平的主要指標(biāo)，這里使用ＬＯＳ表示 路網(wǎng)飽和度。確定路網(wǎng)飽和度的方法有下列兩種。 １）路網(wǎng)的供需容量比 若路網(wǎng)的交通供應(yīng)容量為Ｃ，需求量為Ｖ，則路網(wǎng)的飽和度（ＬＯＳ）可表示為：
ＬＯＳ＝Ｖ／Ｃ

（３．１）

ａ）路網(wǎng)容量 一般認(rèn)為，路網(wǎng)容量與路網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、交通組織管理和控制水平、行人和 非機(jī)動車的干擾等多種因素有關(guān)。目前確定路網(wǎng)容量的方法有面積法１３１１、供應(yīng)分

析法【３２Ｊ、測試ＯＤ加載法【３３Ｊ、控制論模型３４１和動態(tài)容量供應(yīng)分析法㈣等
ｂ）路網(wǎng)交通需求量

路網(wǎng)的交通需求量由兩部分組成的，即過境交通量（Ｏ、Ｄ點(diǎn)均不在區(qū)域內(nèi)）
和區(qū)內(nèi)所有土地利用設(shè)施的交通生成量（０、Ｄ點(diǎn)至少有一個在分區(qū)內(nèi)）。若過境 交通量為Ｖ２，區(qū)內(nèi)土地利用設(shè)施的交通生成量為Ｖｌ，則對于式（３．１）中Ｖ有：

Ｖ＝“＋吃
２）使用路網(wǎng)時空飽和度指標(biāo)

（３—２）

２８

第三章城市十｜地利用對交通的影響分析

根據(jù)路網(wǎng)時空飽和度定義【３６】，路網(wǎng)ＬＯＳ可表示為：

三儺：竺羋生（３－３） 尺．
式中，Ｒｓ為道路網(wǎng)車道的時空資源
Ｒｓ＝Ｌ，ｅｔ

（３—４）

其中，Ｌｖ：道路網(wǎng)機(jī)動車道的時空資源

心＝玩ｅｔ
其中，Ｈｖ：道路網(wǎng)機(jī)動車道有效總長度 ｔ：路網(wǎng)的有效營運(yùn)時間

（３—５）

ｎ為在有效營運(yùn)時ｆｎＪ Ｔ內(nèi)的機(jī)動車總車次。式中也是由兩部分組成：
Ｆ／＝惕＋，２２

（３—６）

其中，ｎＩ：之一至少在區(qū)內(nèi)的車次總量 ｎ２：過境車次總量 土地利用新開發(fā)對一定交通運(yùn)行水平的影響是通過改變Ｖ，和ｎｌ來實(shí)現(xiàn)的，因 此必須研究一定區(qū)域內(nèi)土地利用設(shè)施的交通生成規(guī)律。

②土地利用設(shè)施的交通生成
為了清晰地闡述分區(qū)土地利用設(shè)施的交通生成規(guī)律，首先研究單個土地利用 設(shè)施的交通生成。 １）單個土地利用設(shè)施的交通生成 單個土地利用設(shè)施生成的交通量與很多因素有關(guān)。但從本質(zhì)上來說，在既定 的城市交通系統(tǒng)內(nèi)，土地利用設(shè)施生成的交通量大小與該設(shè)施的內(nèi)外條件有關(guān)（這 罩不考慮營業(yè)性設(shè)施的市場營銷策略等因素導(dǎo)致的顧客數(shù)變化）。土地利用設(shè)施 內(nèi)部條件即是其類型與規(guī)模（或強(qiáng)度）；與設(shè)施所處地理位置相關(guān)的因素是外部 條件，即區(qū)位條件。 第一部分交通量，是該土地利用設(shè)施特定的類型和強(qiáng)度滿足人們正常的出行 需要而生成的；第二部分交通量，是由于該土地利用設(shè)施所處的特定區(qū)位滿足了 人們額外的出行需要生成的，這是區(qū)位條件產(chǎn)生的附加交通量。不妨將土地利用 丌發(fā)設(shè)施內(nèi)部條件生成的交通量定義為“絕對”交通量，開發(fā)設(shè)施外部條件所生 成的交通量定義為“級差”交通量。 絕對交通量，絕對交通量的生成與土地利用設(shè)施自身的屬性密切相關(guān)。在區(qū) 位條件一定的情況下，不同土地利用類型的絕對交通量不同，一般文娛、商服用 地吸引的交通量較多，而工業(yè)用地則相對較少。土地利用設(shè)施的強(qiáng)度因素也是產(chǎn)

２９

第三章城市土地利用對交通的影響分析

生絕對交通量的決定因子，設(shè)施規(guī)模越大，其絕對交通產(chǎn)生量也越大。 級差交通量，級差交通量的生成是由城市土地利用的區(qū)位決定的。決定區(qū)位 條件的特殊因素一般稱為區(qū)位因子。直接影響交通產(chǎn)生的區(qū)位因子有兩個：一個 是可達(dá)性因子，另一個是聚集經(jīng)濟(jì)因子。 可達(dá)性因子，它表征了土地利用設(shè)施在交通網(wǎng)絡(luò)上所處位置的優(yōu)劣，反映從 路網(wǎng)上各點(diǎn)到達(dá)該處的方便程度。一般來說，土地利用設(shè)施的可達(dá)性越好，路網(wǎng) 上出行者到達(dá)該處的出行越方便，該設(shè)施對出行者的吸引相對較大，產(chǎn)生的交通 吸引也就較多。 聚集經(jīng)濟(jì)因子，根據(jù)經(jīng)濟(jì)因素之間相互作用的類型，聚集經(jīng)濟(jì)可以分為兩類：
【３７】

生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)，由于企業(yè)之間在地理位置上接近所導(dǎo)致的相互關(guān)聯(lián)活動而產(chǎn)生的。 這些關(guān)聯(lián)活動減少了生產(chǎn)費(fèi)用，例如，中間商品的運(yùn)輸，信息流或生產(chǎn)活動的協(xié) 作性。提高了生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益； 購物經(jīng)濟(jì)，由于顧客在一次出行中可完成多項(xiàng)出行目的而產(chǎn)生的，其一次出 行獲得了額外的“效用”，因此，顧客愿意惠顧聚集一處的商業(yè)設(shè)施。這也就是 所謂的毗鄰效應(yīng)。 與交通生成有關(guān)的聚集經(jīng)濟(jì)因子主要是第二類。由于出行有多種類型，這里 可把購物經(jīng)濟(jì)推廣為出行經(jīng)濟(jì)或消費(fèi)經(jīng)濟(jì)。它對于交通產(chǎn)生的貢獻(xiàn)在于它能使以 此出行實(shí)現(xiàn)多種消費(fèi)目的，增加了消費(fèi)者出行的消費(fèi)選擇性，提高了出行活動的 總和效用，從而產(chǎn)生了額外的出行吸引。按照克里斯泰勒的理論，服務(wù)中心級別 越高，應(yīng)聚集從低級到高級的服務(wù)內(nèi)容也越多【３８】。在這樣的區(qū)位，消費(fèi)者出行活 動具有充分的消費(fèi)選擇性，各種消費(fèi)需求欲望都能得到滿足，出行能夠帶來最大 的消費(fèi)效用滿足。因此聚集經(jīng)濟(jì)因子實(shí)際上反映的是土地利用（這里主要指服務(wù) 性設(shè)施）本身所處的服務(wù)中心等級和檔次。顯然，聚集經(jīng)濟(jì)程度越高，其額外吸 引的交通越多，交通生成與聚集經(jīng)濟(jì)因子之間正相關(guān)。 可以認(rèn)為，土地利用設(shè)施類型和強(qiáng)度引發(fā)的交通量、可達(dá)性因子引發(fā)的交通 量和聚集經(jīng)濟(jì)因子引發(fā)的交通量彼此獨(dú)立。因此，某土地利用設(shè)施單位時間交通 生成量Ｖｌ可表示為： ＶＩ＝ｆ１（Ｄ，ＬＩ，Ｌ２） 其中， Ｄ：反映土地利用設(shè)施類型和開發(fā)強(qiáng)度的變量 Ｌｌ：反映可達(dá)性因子的變量 Ｌ２：反映聚集經(jīng)濟(jì)因子的變量 （３．７）式中的ｆｌ表示土地利用設(shè)施交通生成量預(yù)期決定因子之間的函數(shù)關(guān)系。
（３－７）

３０

第三章城市土地利用對交通的影響分析

２）分區(qū)土地利用設(shè)施的交通生成量 由于分區(qū)內(nèi)所有土地利用設(shè)施的交通生成總量是區(qū)內(nèi)各個土地利用設(shè)施的交 通生成量的總和，故對于分區(qū)內(nèi)的相應(yīng)指標(biāo)，式（３－７）仍然成立。 對于城市建成區(qū)，當(dāng)我們具體考察城市的中觀區(qū)域（分區(qū)）土地利用設(shè)施時， 實(shí)際上很難將各區(qū)位因子對交通發(fā)生的作用區(qū)分丌，值得尋找與這些因子變化密 切相關(guān)的變量來近似表達(dá)它。事實(shí)上，現(xiàn)有分區(qū)的土地利用狀況不是驟然出現(xiàn)的， 它是在城市發(fā)展、演變過程匯總，諸多因素長期作用的結(jié)果，當(dāng)日礦的土地利用狀 況在一定程度上，可以認(rèn)為是區(qū)位因子本身在市場條件下長期發(fā)揮作用的結(jié)果。 如城市中心地區(qū)，由于其可達(dá)性好、服務(wù)中心等級高、聚集經(jīng)濟(jì)程度強(qiáng)，利用強(qiáng) 度也高，土地利用類型一般也趨向于交通發(fā)生強(qiáng)度較大的高級商住、文娛等適應(yīng) 高地價的土地利用類型。從開發(fā)商的利益看，將開發(fā)設(shè)施設(shè)在可達(dá)性好、聚集經(jīng) 濟(jì)程度高的區(qū)位點(diǎn)，是十分有利的�，F(xiàn)在在上海市中心區(qū)已經(jīng)和正在外遷的工廠、 倉庫等其他土地利用類型置換很大程度上是市場的需要所致的。因此區(qū)位條件好， 往往產(chǎn)生高強(qiáng)度的和一些特定類型的土地利用設(shè)施（如文娛、高級商住等），而 區(qū)位因子較差，往往產(chǎn)生低強(qiáng)度和某些特定類型的土地利用設(shè)施（如工廠、倉庫 等）。由此，反過來我們也可以認(rèn)為當(dāng)前的土地利用狀況近似反映了分區(qū)目前的 可達(dá)性和聚集經(jīng)濟(jì)因子水平。即根據(jù)城市分區(qū)的土地利用強(qiáng)度、土地利用類型組 成狀況，就可以近似確定該分區(qū)的可達(dá)性條件和聚集經(jīng)濟(jì)因子水平。分區(qū)可達(dá)性 因子和聚集經(jīng)濟(jì)因子都是關(guān)于當(dāng)前分區(qū)土地利用的函數(shù)，從而有： Ｌｌ＝ｇｌ（Ｄ） Ｌ２＝９２（Ｄ） 于是， （３－７）式就成為： ＶＩ＝ｆ［ｇ ｚ（Ｄ），９２（Ｄ）】＝ｆ（Ｄ） 與（３．７）式不同的是（３．８）、
（３－９）、

（３—８） （３－９）

（３—１０） （３．１０）式中Ｌｌ、 Ｌ２、Ｖｌ、Ｄ均是

分區(qū)范圍內(nèi)的相應(yīng)指標(biāo)。由于可達(dá)性指標(biāo)和聚集經(jīng)濟(jì)指標(biāo)往往反映了城市一定區(qū) 域的區(qū)位條件， （３．８）、（３－９）式只有相對于城市一定區(qū)域才能夠成立。對于單

個土地利用設(shè)施，其土地利用類型和強(qiáng)度就難以反映其可達(dá)性因子和聚集經(jīng)濟(jì)因 子， 圍。 這樣，我們就把Ｖ１表示成當(dāng)前土地利用類型和強(qiáng)度的函數(shù)，從而大大簡化了 問題的表述。對于不同分區(qū)的Ｄ、Ｖｌ數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合就可得到函數(shù)關(guān)系ｆ。顯然Ｄ 越高，Ｖ１也越大可，故ｆ為增函數(shù)。 ③分區(qū)土地利用水平的確定 同一土地利用類型下，反映土地利用強(qiáng)度（規(guī)模）的指標(biāo)可用營業(yè)面積、營
（３．８）、

（３－９）式不能成立。故（３．８）、

（３－９）式適用于城市中觀區(qū)域范

第三章城市十地利用對交通的影響分析

業(yè)額（產(chǎn)值）、職工崗位數(shù)、容積率等表示。從城市規(guī)模和控制的角度，以建筑 密度和容積率來表示是有利的�？紤]到目前數(shù)據(jù)的可獲得性，選用職工崗位數(shù)指 標(biāo)來反映土地利用的強(qiáng)度較恰當(dāng)，由于不同分區(qū)土地面積的大小不同，適用各分 區(qū)單位面積的職工崗位數(shù)（即崗位密度）來反映各分區(qū)的土地利用強(qiáng)度。 不同土地利用類型的交通生成量有很大差異。為了把類型差異反映到土地利 用指標(biāo)中來，可以給予不同土地利用類型以不同的權(quán)重。由于所研究的問題是關(guān) 于土地利用的交通生成量大小，顯然把不同土地利用類型的平均崗位交通吸引表 作為權(quán)重是再合適不過的。這樣分區(qū)的土地利用指標(biāo)可表示為：
—Ｌ

Ｄ＝≥］彤口 ‘Ｊ，Ｊ
Ｉ＝ｌ

（３—１１）
、

其中， Ｄ：分區(qū)內(nèi)的當(dāng)量崗位密度，反映分區(qū)土地利用的強(qiáng)度和類型； Ｗｉ：分區(qū)內(nèi)第ｉ種土地利用類型的崗位密度權(quán)重，平均崗位交通吸引率； Ｄｉ：分區(qū)內(nèi)第ｉ種土地利用類型的崗位密度； ｎ：分區(qū)內(nèi)的土地利用類型總數(shù)。 當(dāng)量崗位密度Ｄ反映了分區(qū)的土地利用水平。Ｄ值越大，分區(qū)的土地利用水 平越高；Ｄ值越小，分區(qū)的土地利用水平越低。實(shí)際上，一個分區(qū)的Ｄ值高時， 不僅其土地利用的強(qiáng)度高，而且其土地利用的類型往往也趨向于高吸引率的類型。 根據(jù)（３．１１）式計算得Ｄ值能夠反映同一城市中不同分區(qū)土地利用水平的差異。 正如（３．８）、（３－９）式所表明的那樣，某一分區(qū)的Ｄ值也反映了該區(qū)的可達(dá) 性水平和聚集經(jīng)濟(jì)程度，Ｄ值越高，該區(qū)的可達(dá)性水平也越高，其聚集經(jīng)濟(jì)程度 也越高。 這里Ｄｉ的單位是職工崗位數(shù)／平方米，由于對每種土地利用類型都賦予了權(quán)重，

Ｄ值仍然是一個分區(qū)的崗位密度。但由（３．１１）式計算的并不是一個分區(qū)的真實(shí)崗
位密度，所以稱之為當(dāng)量崗位密度。

④交通影響函數(shù)
使用（３．１）式計算路網(wǎng)服務(wù)水平時，根據(jù)（３．１０）式得：

ＬＯＳ：業(yè)：』！望２±竺
Ｃ Ｃ Ｒｓ

（３．１２）

使用（３．３）式計算路網(wǎng)服務(wù)水平時，根據(jù)（３．１０）式有：

ＬＯＳ：！堡±竺２

１ 型呈墨坐：—（ｆ（Ｄ）＋ｎ２—）?ｍｉｎＲａｖ
Ｒ５

（３—１３）

由此，建立了分區(qū)路網(wǎng)得服務(wù)水平與其各影響變量之間的函數(shù)關(guān)系。 以Ｉ表示邊際交通影響，對（３．１２）式，由于各個分區(qū)Ｄ、Ｖ２、Ｃ都是互異的，
３２

第三幸城市土地利用對交通的影響分析

根據(jù)交通影響得定義，邊際交通影響Ｉ實(shí)際上是ＬＯＳ對Ｄ的偏導(dǎo)。故

Ｉ：—ＯＬＯ—Ｓ：』盟

＝一＝一
ａＤ ｃ

（３—１４）

－ｊ—Ｉ葉－

對（３．１３）式，同樣可得：

Ｉ：一０ＬＯＳ：叢坌２墮墜 部 Ｒ

（３．１４）、（３—１５）式成立的前提條件分別是Ｖｌ與Ｖ２獨(dú)立，１３１與ｎ２獨(dú)立。但
實(shí)際上，它們是有一定關(guān)聯(lián)的。一般來說，分區(qū)新丌發(fā)生成的交通量在分區(qū)現(xiàn)有 路網(wǎng)上的增加會使得路段延誤函數(shù)變化，從而可能增加或減少一些路段的過境交 通量，使分區(qū)的過境交通量發(fā)生變化。這里，這種變化被忽略了。 （３．１４）、（３．１５）式稱為交通影響函數(shù)，它們分別使用不同方法計算邊際交 通影響。

ｌ一一＝一

（３—１５）
～．１一

對于分區(qū)Ｊ，若已知其當(dāng)量崗位密度Ｄｊ，其路網(wǎng)容量ｃｊ，由（３－１４）式可得到
該分區(qū)任何新開發(fā)所導(dǎo)致的邊際交通影響為： 廠’（Ｄ，） 』．，２—產(chǎn) 借助于各分區(qū)的Ｉ值，可以近似計算該分區(qū)內(nèi)開發(fā)設(shè)施建成后給
，

Ｌ，

區(qū)內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平帶來的變化。假設(shè)ｊ分區(qū)某開發(fā)設(shè)施建成后，分區(qū)的路網(wǎng)服務(wù)水 平為ＬＯＳｌ，分區(qū)的當(dāng)量崗位密度為Ｄｌ，建成前路網(wǎng)服務(wù)水平為ＬＯＳｏ，分區(qū)當(dāng)量 崗位密度為Ｄｏ，則該開發(fā)設(shè)施對分區(qū)路網(wǎng)帶來的交通影ＤＩ句／ｋＬＯＳ為：
△ＬＯＳ＝ＬＯＳｌ－ＬＯＳｏ≈Ｉｊ Ｘ（Ｄｌ－Ｄｏ） （３—１６）

根據(jù)上述定義和交通影響函數(shù)的推導(dǎo)過程，邊際交通影響Ｉ有以下特性： １）函數(shù)是連續(xù)的，某連續(xù)區(qū)間為Ｄ∈（Ｏ，Ｄｍａｘ）。為分區(qū)崗位密度的最大 值； ２）邊際交通影響Ｉ＞０。這是因?yàn)橐话銇碚f，分區(qū)土地利用水平Ｄ越大，意味 著分區(qū)發(fā)生的交通量Ｖ２越大，也即對于ｖ２＝ｆ（ｏ）來說，一般有ｆ ７（Ｄ）＞Ｏ，又Ｃ＞０， 從而Ｉ＞０； ３）對于Ｄ相同的分區(qū)，其Ｉ的區(qū)別在于各分區(qū)Ｃ值大小。Ｃ值大的分區(qū)，其 Ｉ更小；Ｃ值小的分區(qū)，其Ｉ更大。這說明各分區(qū)土地利用水平相近時，同樣的新 開發(fā)給路網(wǎng)容量大的分區(qū)帶來的邊際交通影響要�。� ４）邊際交通影響Ｉ與Ｖ２無關(guān)，這里由于前面假設(shè)Ｖ２與Ｖ１彼此獨(dú)立造成的。

第三章城市土地利用對交通的影響分析

３．５交通影響程度的評價方法
建設(shè)項(xiàng)目分別對路段、交叉口、停車、公共交通的影響指標(biāo)為Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｐ、Ｉｂ、 Ｉｏ。如何通過這些指標(biāo)來衡量影響程度是本節(jié)著重解決的內(nèi)容。

３．５．１評價方法選擇
以上各項(xiàng)指標(biāo)都不能單獨(dú)作為評價建設(shè)項(xiàng)目對其周邊交通影響的依據(jù)。因此， 需要一個能夠全面反映影響的綜合性指標(biāo)，這就需要一種科學(xué)的評價方法，把各 分項(xiàng)指標(biāo)有效地組織起來。評價方法有如下幾種： 用于多目標(biāo)決策的綜合評價方法很多，如層次分析法、單純矩陣評價法、模 糊分析法、廣義函數(shù)法、加權(quán)相對偏差最小距離法、集中分析法、模糊綜合評價 法、主成份分析法、因子分析法。各種方法需要的前提條件不同，用途也不盡相 同。 層次分析發(fā)用于建立決策體系的分層評價結(jié)構(gòu)，并利用專家調(diào)查所得的判斷 矩陣求出各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重。該方法使用于比較指標(biāo)不多且指標(biāo)間的相關(guān)性不強(qiáng)的 判斷。 單純矩陣評價法是利用專家調(diào)查所得的判斷矩陣確定各方案指標(biāo)的得分，多 用于定性指標(biāo)的確定。 模糊分析法是利用判斷矩陣對各個方案進(jìn)行排序，是層次分析法和單純矩陣 評價法的簡化處理。 加權(quán)相對偏差距離最小法是在己知權(quán)重和所有方案的各項(xiàng)指標(biāo)值后，構(gòu)造一 個“虛擬最佳方案”，各實(shí)際方案與“虛擬最佳方案”作比較，用加權(quán)相對偏差 距離大小來判斷各方案的優(yōu)劣。 集中分析法是在已知指標(biāo)值矩陣和權(quán)重后，由排序矩陣、指數(shù)矩陣得到方案 排序。 模糊綜合評價法是依次確定因素（指標(biāo)）集、評判集，并通過單因素評價得 到模糊矩陣，用模糊矩陣與權(quán)重向量共同得到綜合判斷結(jié)果。 主成分分析法和因子分析法都是在已知多個樣本數(shù)據(jù)的條件下，計算各指標(biāo) 的相關(guān)矩陣，得到主成份或主因子，從而確定綜合評價指標(biāo)的計算。因子分析法 是主成份分析法的推廣【３ ９１。 廣義函數(shù)法是在己知權(quán)重和所有方案的各項(xiàng)指標(biāo)后，經(jīng)過分級標(biāo)定，把指標(biāo) 值轉(zhuǎn)化為得分，然后采用加權(quán)求和的方法得到確定等級。具體步驟如下： ①確定各指標(biāo)值

３４

第三章城市十地利用對交通的影響分析

②再根據(jù)分級標(biāo)定的結(jié)果，將各指標(biāo)值轉(zhuǎn)換為無量綱的指數(shù)（價值），統(tǒng)一用 指數(shù)大小來表述指標(biāo)的貢獻(xiàn)。 ③用廣義價值函數(shù)計算總的指數(shù)（價值）：

Ｕ＝∑ｗ甜，
式中，

（３一１７）

Ｕ——總指數(shù)（價值）； Ｗｉ——各單項(xiàng)評價指標(biāo)的權(quán)重值（可用層次分析法確定）； ｕｉ——各單項(xiàng)評價指標(biāo)的指數(shù)（價值）。

通過對以上各評價方法的比較，論文采用層次分析與廣義函數(shù)相結(jié)合的方

法，，即通過層次分析法確定權(quán)重，再利用廣義函數(shù)法計算指標(biāo)——分級標(biāo)定一 一轉(zhuǎn)化得分——加權(quán)求和。該方法與物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計中綜合評價方法之一——
加權(quán)因素比較法相似。加權(quán)因素比較法在物流系統(tǒng)規(guī)劃（方案評價與選擇）中的 基本思想是把布置方案的各種影響因素（不論定性還是定量）都劃分成等級，并 賦予每個等級一個分值，使之定量化，用等級或分值來定量表示該因素對布置方 案的滿足程度，同時根據(jù)不同因素對布置方案取舍的影響重要程度設(shè)立加權(quán)值。 從而能夠統(tǒng)一不同因素對布置方案的影響程度，并計算出布置方案的評分值，根 據(jù)評分值的高低來評價方案的優(yōu)劣。加權(quán)因素比較法運(yùn)用在交通影響評價中的基 本思想是將受到擬開發(fā)項(xiàng)目沖擊的主要交通因素劃分等級，每個等級賦予一個分 值，根據(jù)不同因素對影響程度重要性不同設(shè)立加權(quán)值，從而將各因素指標(biāo)通過加 權(quán)求和得到綜合評價價值。

３．５．２單項(xiàng)評價
求得Ｉｓ、Ｉｃ、Ｉｐ、Ｉｂ，即完成了廣義函數(shù)法的第一步——確定各指標(biāo)值，而單 項(xiàng)評判的過程是完成廣義函數(shù)法的第二步——分級標(biāo)定，并將各指標(biāo)轉(zhuǎn)換成無量
綱的指數(shù)。 ①對路段的影響評價 表３．１為路段影響程度表，其中如為Ｉｓ范圍參數(shù)。通過Ｉｓ與表３．１對照，得 到對路段的影響等級，同時對應(yīng)出路段的綜合評價指標(biāo)Ｆｓ，為評價建設(shè)項(xiàng)目的綜 合交通影響做準(zhǔn)備。

第三章城市土地利用對交通的影響分析

表３－１路段影響程度表 影響等級
Ｖ Ⅳ １１１ １１ Ｉ

路段評價指數(shù)Ｆ。
０ ０．２５ ０．５ ０．７５ １

路段影響Ｉ；
＜ａｓｌ

阻Ｉ，ａｓ２】 【ａｓ２，ａｓ３】 【瓠３，ａｓ４】 ≥鼬

②對交叉口的影響評價 表３．２為交叉口影響程度表，其中ａｃ為Ｉｃ范圍參數(shù)。通過Ｉｃ與表３．２對照， 得到對交叉口的影響等級，同時對應(yīng)出交叉口的綜合評價指標(biāo)Ｆｃ，為評價建設(shè)項(xiàng) 目的綜合交通影響做準(zhǔn)備。

表３－２交叉口影響程度表 影響等級
Ｖ Ⅳ ⅡＩ １１ Ｉ

交叉口評價指數(shù)Ｆ。
０ Ｏ．２５ Ｏ．５ ０．７５ １

路段影響Ｉ。
＜ａｃｌ

【ａｃｌ，ａｃ２】 ［ａｃ２，ａｃ３】 ［氐３，ａｃ４】
≥ａｃ４

③對停車的影響評價 表３－３為停車影響程度表，其中ａｐ為Ｉｐ范圍參數(shù)。通過Ｉｐ與表３－３對照，得 到對停車的影響等級，同時對應(yīng)出停車的綜合評價指標(biāo)Ｆｐ，為評價建設(shè)項(xiàng)目的綜 合交通影響做準(zhǔn)備。
表３－３停車影響程度表 影響等級
Ｖ Ⅳ Ⅱ１ １１ Ｉ

停車評價指數(shù)Ｆ。
Ｏ Ｏ．２５ ０．５ ０．７５ ｌ

路段影響Ｉ。
＜ａｏｌ

‰ｌ，ａｐ２】
【卻２，ａＤ３］ 【ａｐ３，ａｐ４】
≥ａＤ４

３６

第三章城市土地利用對交通的影響分析

④對公共交通的影響評價 表３．４為公共交通影響程度表，其中ａｂ為Ｉｂ范圍參數(shù)。通過Ｉｂ與表３．３對照， 得到對公共交通的影響等級，同時對應(yīng)出公共交通的綜合評價指標(biāo)Ｆｂ，為評價建 設(shè)項(xiàng)目的綜合交通影響做準(zhǔn)備。
表３．３停車影響程度表 影響等級
Ｖ

公共交通評價指數(shù)Ｆｂ
０ ０．２５ ０．５ ０．７５ １

路段影響Ｉｂ
＜ａｏｌ

Ⅳ １１１ １１ Ｉ

【～１，ａ口２】 【ａ口２，ａ口３】 【ａＤ３，ａｐ４］

≥鈾

３．５．３綜合評價
交通影響綜合評價是對廣義函數(shù)法第三步——計算總指標(biāo)的運(yùn)作，該總指標(biāo)
得分與事先制訂好的檔次表比較確定等級。 ①評價方法 將廣義函數(shù)計算公式轉(zhuǎn)換成建設(shè)項(xiàng)目對周邊交通影響的綜合指數(shù)求和公式 為：

Ｆ＝織?Ｃ＋皺?丘＋緲Ｐ?Ｃ＋％?Ｅ＋Ｆｏ 式中：Ｆ——綜合影響評價指數(shù)；

（３—１８）

（Ｉ）Ｓ、∞ｃ、∞Ｐ、６０ ｂ——分別為路段、交叉口、停車、公交影響權(quán)重系數(shù)，權(quán)

重系數(shù)可通過層次分析法獲得，建議ｕ ｓ＝∞ｃ＝０．３，ｕｐ＝（＾）ｂ＝０．２；

Ｆｓ、Ｆｃ、Ｆｐ、Ｆｂ——分別為路段、交叉口、停車、公交影響評價指數(shù)； Ｆｏ——其他影響指數(shù)。當(dāng)定性分析影響顯著時，賦予Ｆｏ適當(dāng)值；反之，Ｆｏ
為零。 將綜合影響評價值Ｆ與交通影響度評價對照表進(jìn)行對照，從而得出影響程度 等級。根據(jù)影響程度等級，確定項(xiàng)目的可行性、影響費(fèi)征收情況和改進(jìn)措施力度 等問題。

第三章城市土地利用對交通的影響分析

表３－５交通影響度評價對照表 影響程 影響程度 度等級 Ⅵ
Ｖ

綜合評價 項(xiàng)目可行性 指數(shù)Ｆ 近似無影響 稍有影響 可接受的影響
０

影響費(fèi)征收建 措施 議 可行 可行 調(diào)整后可行 無需改進(jìn)措施 適當(dāng)考慮修改方案 稍加改進(jìn)交通組織 審視項(xiàng)目功能、規(guī) 無需征收 無需征收 活當(dāng)征收

［０，０．２５】 ［０．２５，０．５】

Ⅳ

ⅡＩ

能容忍的影響

【０．５，Ｏ．７５】

調(diào)整后可行

模的合理性，改進(jìn) 交通組織 審視項(xiàng)目選址，調(diào)

合理征收

不可接受的影
ＩＩ

響
Ｉ

【０．７５，１】

調(diào)整斤再審

整項(xiàng)目功能、規(guī)模， 改進(jìn)交通組織

致命影響

１

不可行

禁建

②交通影Ⅱ向評價過程
從評價指標(biāo)的選取到評價方法的提出，交通影響的評價經(jīng)歷了如圖３．１的過 程： １）從局部路段進(jìn)行ＩＳｉｌ和Ｉ。ｉ２的計算，然后分別計算研究范圍內(nèi)主要路段的平 均影響Ｉ。Ｉ和Ｉ。２，最后將兩個指標(biāo)進(jìn)行融合得到Ｉｓ； ２）計算單獨(dú)交叉口各進(jìn)口道額外處理需求的能力Ｉ。”對應(yīng)出該進(jìn)口道的影響

指數(shù)ｆｏ”計算完整交叉口的影響值Ｉ。ｉ，綜合研究范圍內(nèi)所有主要交叉口的影響值，
得出Ｉｃ； ３）計算停車影響Ｉ。、公交影響Ｉｂ，確定其他影響Ｉｏ； ４）根據(jù)各自的影響程度表，對應(yīng)出評判指數(shù)Ｆ。、Ｆ。、Ｆ”Ｆｂ和Ｆｏ； ５）計算綜合評價指數(shù)Ｆ，并對照表３．５交通影響度評價對照表確定影響程度 等級。

３８

第三章城市土地利用對交通的影響分析

圖３—１交通影響評價過程

３９

第四章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

第四章城市交通系統(tǒng)與土地利用的發(fā)展戰(zhàn)略

４．１城市交通與土地開發(fā)相結(jié)合的戰(zhàn)略研究
４．１．１五種城市交通與土地開發(fā)相結(jié)合的戰(zhàn)略
英國規(guī)劃師麥克?湯姆遜根據(jù)對全世界城市交通問題的調(diào)查，曾總結(jié)出下述 五種城市交通與土地丌發(fā)相結(jié)合的策略： 第一種：充分發(fā)展小汽車。代表性城市包括洛杉磯、底特律等北美城市，這 類城市往往具有一十方格網(wǎng)狀的均勻的道路網(wǎng)，小汽車可以通行到任何一個城市 角落．但土地開發(fā)密度非常低，幾乎沒有一個像樣的城市中心和街道。公共汽車 很少，主要靠政府補(bǔ)貼維持，滿足窮人的交通需求。因沒有城市中心，放射路也 很少。 第二種：公共交通優(yōu)先。典型城市包括波哥大、庫旱提巴、蒙特利爾等．主 要是大量建設(shè)放射型的通往市中心的道路。并為公共交通提供專門的車道或其他 優(yōu)先權(quán)，保證公共交通在沒有或很少的政府補(bǔ)貼下能與小汽車競爭。這種策略主 要利用現(xiàn)有道路，因而政府的投資比較少。 第三種：限制市中心發(fā)展。典型城市包括波士頓，哥本哈根、維也納等，這 些城市的人口一般都不是很多，但傳統(tǒng)上都有一個比較小的活躍的中心，解決交 通的策略是在外圍安排一個環(huán)路以安排新的開發(fā)，同時仍有一些放射路通向市區(qū)， 并有少量的運(yùn)送工人上下班的鐵路或地鐵連接市中心和郊區(qū)，以保證中心區(qū)的活 力。這個策略的關(guān)鍵是通過合理的土地開發(fā)保持小的城市中心與郊外的次中心之 間的平衡。處理不當(dāng)，市中心可能衰敗或者進(jìn)一步膨脹，從而使該交通策略失去 作用。 第四種：保持強(qiáng)大的市中心．典型城市包括紐約、東京等早在私人大量擁有 小汽車之前就已經(jīng)形成了一個強(qiáng)大的市中心。這些城市解決交通問題的主要方式 就是修建大型的放射型交通網(wǎng)（包括快速路與大容量公共交通，如地鐵、城市鐵路 等１。但是除了靠近市中心區(qū)外．這些城市都不建設(shè)高速環(huán)路來連接這些放射路， 以增強(qiáng)中心區(qū)的吸引力，同時也保證大容量公交能有足夠的人流來維持運(yùn)轉(zhuǎn)。由 于需要建設(shè)和維護(hù)大規(guī)模的大容量公共變通，這項(xiàng)交通策略耗費(fèi)巨大，同時市中 心的土地開發(fā)強(qiáng)度和密度也過高。 第五種：限制市中心交通。典型城市包括倫敦、新加坡，香港、斯德哥爾摩、

第四章城市交通系統(tǒng)與七地利用發(fā)展戰(zhàn)略

阿姆斯特丹等，這些城市都面臨市區(qū)人口密度高而道路面積少的矛盾，其主要策 略走通過土地使用與交通的合理安排（如保持或提高市區(qū)的居住密度）來減少對交 通（特別是小汽車）的需求，同時還采取限制或禁止小汽車進(jìn)入某些市中心地段，限 制市中心停車，甚至對小汽車進(jìn)入市區(qū)收費(fèi)等來最大限度減少小汽車的使用。 因此，和其他基礎(chǔ)設(shè)施不一樣，城市交通與城市的發(fā)展之間存在相互影響的 關(guān)系。很顯然，洛杉磯今天的低密度蔓延，幾乎沒有城市中心的城市生活方式是 由它的高速路建設(shè)所導(dǎo)致的，正像紐約曼哈頓林立的摩天大廈是由它在２０世紀(jì)初 建設(shè)的龐大的地鐵網(wǎng)所促成的一樣。倫敦的歷史空間和城市生活方式（高密度人口 的歷史街區(qū)和狹窄曲折街道）得以延續(xù)，是和它長期的鼓勵公交和限制小汽車交通 的政策聯(lián)系在一起的，正像波士頓四周的現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)是它的高速環(huán)路產(chǎn)物一樣。 因此，在討論城市交通發(fā)展時，我們必須同時考慮城市的發(fā)展方向；我們想要建 設(shè)一個什么樣的城市？為誰提供交通服務(wù)？滿足什么樣的生活方式？

４．１．２我國城市交通問題的癥結(jié)和出路
目前，我國各大城市都在進(jìn)行大規(guī)模的交通設(shè)施建設(shè)。輕軌、地鐵、ＢＲＴ（快 速公交）等等，幾乎世界上所有己發(fā)明并還在用的設(shè)施都在建設(shè)。但是，在規(guī)劃 建設(shè)新的大型交通項(xiàng)目之前，有關(guān)部門應(yīng)該很好地研究城市交通和未來該城市發(fā) 展的關(guān)系，同時還應(yīng)該思考我們到底要把我們的城市建設(shè)成什么樣的城市？什么 樣的交通系統(tǒng)最適合這樣的發(fā)展目標(biāo)？舉個通俗的假設(shè)，如果我們假設(shè)倫敦的今 天就是重慶的明天，那么就應(yīng)研究學(xué)習(xí)倫敦如何保持城市現(xiàn)有路網(wǎng)格局，同時控 制小汽車發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)；如果要把重慶建成另一個紐約，那么就應(yīng)研究學(xué)習(xí)紐約如 何專注于建設(shè)大規(guī)模的通往市中心的地鐵．并大規(guī)模提高城市中心的丌發(fā)強(qiáng)度； 如果明天的重慶是另一個洛杉磯，那就減少地鐵投資，加大快速路網(wǎng)建設(shè)，同時 降低土地開密度（保證停車空間），讓小汽車能輕松開到城市的每一個角落。 對于我國大多數(shù)城市來說，對照目前各城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀，可以看出造成 我國各城市目前交通困境的實(shí)際原因：要么缺乏，要么是仍缺少一個清晰的城市 發(fā)展戰(zhàn)略。要么是也許有一個戰(zhàn)略，但卻沒有一個如何通過與城市交通結(jié)合來推 進(jìn)實(shí)現(xiàn)這個戰(zhàn)略的清晰的思路。結(jié)果是，一方面，各種不同的（甚至相互矛盾的） 交通策略和技術(shù)被匆匆應(yīng)用；另一方面，城市內(nèi)外到處大興土木，完全不考慮怎 樣為這些土地開發(fā)提供交通服務(wù)。 針對具體的某一個城市，我們需要學(xué)習(xí)其他城市在交通發(fā)展上的經(jīng)驗(yàn)。但在 學(xué)習(xí)時，我們必須首先對城市未來發(fā)展方向做出一個明確的選擇，然后再決定相 適應(yīng)的交通系統(tǒng)。只有服務(wù)于城市未來發(fā)展方向的城市交通系統(tǒng)，才能夠在真正 意義上解決交通問題。
４ｌ

第四章城市交通系統(tǒng)‘ｊ土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

４．２土地規(guī)劃與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展
４．２．１土地規(guī)劃與交通協(xié)調(diào)發(fā)展的必要性
如今城市變化之快，用同新月異來形容一點(diǎn)都不為過。城市人口同益膨脹， 經(jīng)濟(jì)收入穩(wěn)步上升，汽車擁有量和私家住房建設(shè)直線增長。隨之而來的是日益惡 化的交通堵塞和城市擴(kuò)張，這必然引起城市規(guī)劃人員的高度重視。因?yàn)槌鞘械母?局一旦形成，其結(jié)果將很難改變。事實(shí)上，我們現(xiàn)在很多交通問題都是歷史上土 地利用規(guī)劃遺留下來的，因而，在規(guī)劃初期，把各方面的關(guān)系及各種可能的后果 考慮清楚，為未來城市的發(fā)展打下框架尤為重要，因?yàn)橥恋匾?guī)劃和交通規(guī)劃是城 市規(guī)劃的核心，土地和交通規(guī)劃的好壞直接影響到城市的功能和可持續(xù)發(fā)展。 協(xié)調(diào)交通與土地利用相互關(guān)聯(lián)是城市規(guī)劃的一個基本理念。用地的變化會直 接影響交通。反之，交通的發(fā)展亦直接引導(dǎo)土地的開發(fā)和城市的形態(tài)。我們都知 道，建立一個綜合性的辦公樓必然增加對周圍交通及相關(guān)設(shè)施的要求。同樣，建 設(shè)一條高速公路或交通主干道或輕軌鐵路，必然會改善周圍用地的交通可達(dá)性。 從而增加對土地丌發(fā)的積極性，導(dǎo)致進(jìn)一步的土地開發(fā)；交通干線周圍土地開發(fā) 又會進(jìn)一步增加對周圍交通的壓力及對交通設(shè)施的需求。這樣可能形成一個土地 開發(fā)、道路建設(shè)、交通擁擠的動態(tài)循環(huán)。從城市可持續(xù)發(fā)展，特別是交通的角度 來看，這種動態(tài)循環(huán)是一個惡性循環(huán)，也就是說，光靠不斷地修路而不考慮交通 與土地利用的互動，是不能解決城市交通問題的。為了扭轉(zhuǎn)這種惡性循環(huán)，以便 更好地管理城市交通系統(tǒng)，同時提高不同地區(qū)居民的交通可達(dá)性，協(xié)調(diào)交通和土 地利用規(guī)劃是城市規(guī)劃的關(guān)鍵。這也就是說，在城市規(guī)劃過程中要充分考慮土地 規(guī)劃對交通的影響，以及交通規(guī)劃對用地的影響。只考慮其中的一方面會導(dǎo)致意 想不到的后果，如交通堵塞、低效土地利用及日益惡化的城市居民環(huán)境。 在實(shí)際用地和交通規(guī)劃決策中，很多常識性問題往往容易被忽視。主要有三 方面的主要原因造成這種現(xiàn)象：首先，在宏觀上，目前我國的立法并不要求在規(guī) 劃過程中必須考慮協(xié)調(diào)交通和土地利用問題；其次，交通和土地規(guī)劃分屬不同的 政府部門，他們之間往往缺乏溝通，更別說相互調(diào)整規(guī)劃方案；最后，在微觀上 的項(xiàng)目審查和應(yīng)用階段，檢查用地對交通的影響或交通對用地的影響也沒有規(guī)范。 因此，協(xié)調(diào)交通與土地利用規(guī)劃發(fā)展研究很有必要。

４．２．２國外在加強(qiáng)交通和土地利用協(xié)調(diào)方面所采用的具體措施
①協(xié)調(diào)交通和土地利用規(guī)劃的政策要求 首先要有法律和規(guī)章制度上的保證。由于早期，各地政府自行其事地規(guī)劃和

４２

第四章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

建設(shè)道路交通，結(jié)果造成道路網(wǎng)絡(luò)不連貫，地區(qū)分配不均勻，交通運(yùn)行效益低下。 有鑒于此，政府必須在政策和規(guī)劃程序上，對協(xié)調(diào)交通和土地利用規(guī)劃有嚴(yán)格的 要求。例如，美國聯(lián)邦政府在１９６２年的聯(lián)邦公路資助法中明確提出，要獲得聯(lián)邦 政府交通資金，任何大于５萬人的城市必須建立持續(xù)、合作、全面（ｃｏｎｔｉｎｕｉｎｇ，
ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ，ａｎｄ

ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ，即３Ｃ）的交通規(guī)劃程序。也就是說，交通規(guī)劃要

保證一個長期的、持續(xù)不斷的過程。在這個規(guī)劃過程中，所有功能部門要通力合 作，并且要全面而廣泛地考慮交通規(guī)劃所帶來的影響，應(yīng)考慮與土地的發(fā)展相適 應(yīng)。 這些法規(guī)的提出為規(guī)劃部門在協(xié)調(diào)交通和用地規(guī)劃，以及考慮土地和交通對 其他環(huán)境因素的影響提供了法律依據(jù)和保障。 ②各級政府在規(guī)劃中保持相互協(xié)調(diào) 政府制訂的政策和法律只是提供了一些原則性、綱要性和程序性的要求，尚 缺乏實(shí)施的細(xì)節(jié)。一般法律只要求規(guī)劃部門遵守由區(qū)域規(guī)劃組織認(rèn)可的規(guī)劃程序， 在規(guī)劃中考慮當(dāng)?shù)貙煌ㄏ到y(tǒng)的需求及交通系統(tǒng)對用地及環(huán)境等各方面的影響， 以及規(guī)劃后公飾短期及長期交通項(xiàng)目的文檔。更具體的政策，如怎樣考慮交通和 用地規(guī)劃的協(xié)調(diào)、開發(fā)政策，需要各級政府協(xié)調(diào)制訂和實(shí)施。只有這樣，才能保 證城市交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，使得交通網(wǎng)絡(luò)更趨向合理。 ③走城市智能型發(fā)展之路 智能型發(fā)展一般試圖改善城市規(guī)劃以避免盲目發(fā)展所導(dǎo)致的交通惡化等負(fù)面 結(jié)果。這些規(guī)劃并不在于限制發(fā)展，而是在對發(fā)展的長遠(yuǎn)后果有了進(jìn)一步的了解 之后更有序地發(fā)展。顯而易見，交通規(guī)劃是智能型發(fā)展的一個主要組成部分，因 為交通設(shè)施往往帶動土地開發(fā)。因而如果正確引導(dǎo)、適當(dāng)限制道路建設(shè)就可以在 一定程度上引導(dǎo)土地的丌發(fā)割據(jù)且抑制城市的擴(kuò)張。 ④在公交走廊帶建設(shè)適合公交的用地 公交走廊帶（ｔｒａｎｓｉｔ
ｃｏｒｒｉｄｏｒ

ｄｉｓｔｒｉｃｔ）是指那些用地與公交緊密結(jié)合的公交線

密集區(qū)，其特點(diǎn)是要求高密集型的、有助于公交的混合用地方式，并提供良好的 公交換乘設(shè)施，包括自行車道和人行道。為了取得有效的結(jié)果，公交走廊帶必須 預(yù)先設(shè)計好并成為區(qū)域交通規(guī)劃的一部分。公交走廊帶的先期定位和設(shè)計決定著 隨后的土地開發(fā)規(guī)劃與用地方式。為隨后土地混合使用開發(fā)提供良好的基礎(chǔ)。 在交通走廊帶中，公交服務(wù)區(qū)域和主要汽車道應(yīng)用隔離物隔開，并盡量限制 汽車交通。街道格局應(yīng)以有助于行人、公交乘客和公交車輛換乘為原則。公交走 廊帶的選址和相關(guān)土地分區(qū)及規(guī)劃應(yīng)向公眾盡快公布，這樣，土地開發(fā)商能盡早 知道公交服務(wù)集中的地方和土地利用要求，以便更合理地規(guī)劃和開發(fā)地產(chǎn)。一些 大項(xiàng)目，如商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目可以集中在主要公交站點(diǎn)附近。由于私人開發(fā)商和城市

４３

第四章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

交通部門都能從交通和用地得到合理配置上獲利，交通走廊帶為政府、開發(fā)商和 居民創(chuàng)造了一個共贏的局面。公交公司有良好的乘客來源，地產(chǎn)開發(fā)商有利可圖， 而又為居民乘車提供了方便。 中國城市有迅速發(fā)展的城市交通，網(wǎng)絡(luò)狀的道路割據(jù)及高密度土地利用。這 些都是規(guī)劃設(shè)計公交走廊的理想條件。但要把公交走廊辦好，還需要政府、交通 規(guī)劃和土地利用規(guī)劃機(jī)構(gòu)及房產(chǎn)開發(fā)商在規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)過程中緊密地合作。 ⑤出入口管理 公路出入口管理是系統(tǒng)地管理高速公路周圍用地出入高速公路或快速道路的 一種方法，快速道路出入口太多會影響快速道上的交通流運(yùn)行，而太少則造成周 圍居民出入快速道路的不便。而且，由于大多數(shù)土地開發(fā)往往從快速道路出入口 開始，公路出入口管理是一個很重要的問題，。 ⑥互通式立交區(qū)土地規(guī)劃和發(fā)展策略 高速公路胡同式立交區(qū)域是土地開發(fā)的主要場所，它們吸引著商業(yè)區(qū)和辦公 樓的建設(shè)。從而成為大規(guī)模房產(chǎn)丌發(fā)的起始中心。如果這個地區(qū)的發(fā)展得不到很 好的規(guī)劃，整個立交區(qū)域?qū)⒆兊靡粓F(tuán)糟。開發(fā)項(xiàng)目之間及開發(fā)項(xiàng)目與交通網(wǎng)絡(luò)得 不到合理而和諧的連接，不僅會影響高速公路上交通的正常運(yùn)行，而且會影響當(dāng) 地的交通通暢。政府和交通及土地規(guī)劃部門應(yīng)該為路網(wǎng)的相互聯(lián)結(jié)、出入口距離、 共用車道、公交站點(diǎn)的分布、步行交通和區(qū)內(nèi)交通循環(huán)等問題制訂具體的指導(dǎo)方 針。這些指導(dǎo)方針為規(guī)劃師和土地開發(fā)者確立基本規(guī)則，以避免自行其是的隨意 發(fā)展。 ⑦環(huán)境影響報告 任何交通項(xiàng)目，無論大小，都必須有環(huán)境影響報告。環(huán)境影響報告是幫助決 策者評估潛在項(xiàng)目好壞的文本，描述不同項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)和潛在的影響。但它不包括 任何建議及結(jié)論，也不對項(xiàng)目如何才能變得更有效、更有利、更有價值，以及怎 樣減少對環(huán)境的負(fù)面影響提供指導(dǎo)性意見。它只提供如果項(xiàng)目執(zhí)行后會有什么樣 的結(jié)果這樣的信息。環(huán)境影響報告需詳細(xì)描述被提議的項(xiàng)目、現(xiàn)有的環(huán)境、分析 預(yù)期的效果及對環(huán)境的影響。 環(huán)境影響報告必須詳盡介紹項(xiàng)目的目的和要求，必須提出并評估其他也能達(dá) 到項(xiàng)目所需目的和要求的方案（包括保持原狀），它同時也要描述各個方案是如 何被選出來的，為什么有些方案被淘汰等問題。為決策提供清楚的依據(jù)。在提出 其他選擇方案時，必須按照嚴(yán)格的法律要求，如項(xiàng)目必須要清晰、合乎邏輯的目 的并有獨(dú)特的效用，而且并不會限制未來的交通項(xiàng)目。交通環(huán)境影響報告常常要 考慮交通項(xiàng)目對社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、用地、交通網(wǎng)絡(luò)連接和多種交通方式的影響， 環(huán)境影響報告還需要闡述評估方法。

第ｐｑ章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

⑧互通性交通道網(wǎng)
在綜合考慮交通和土地開發(fā)的關(guān)系時，另一個很重要的考慮因素是如何通盤 考慮交通網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)一Ｉ生（ｃｏｎｎｅｃｔｉｖｉｔｙ），以有機(jī)地連接相鄰的開發(fā)項(xiàng)目和房地產(chǎn)。一 些傳統(tǒng)的良性做法，包括為居住區(qū)和商業(yè)區(qū)提供較多的出入口．促進(jìn)區(qū)內(nèi)交通循 環(huán)，盡量減少使用主干道。這種做法可以減少過多的短距離交通流，增加整個交 通網(wǎng)絡(luò)的有效性，也意味著限制使用死胡同路，并讓每一個房產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目都有多 個出入口。 另外，提高街區(qū)的互通性也有助于步行和自行車出行。而且，直接相連的步 行道也減少了步行距離，因而增強(qiáng)了公共交通服務(wù)的可達(dá)性。政府規(guī)劃部門應(yīng)制 訂明確的政策和工具，來指導(dǎo)規(guī)劃師和房產(chǎn)開發(fā)商的規(guī)劃和設(shè)計，以提高交通網(wǎng) 絡(luò)的互通性。

⑨交通用地綜合工具和模型
交通和用地規(guī)劃的整合和協(xié)調(diào)不僅需要理念，還必須依靠合適的工具和定量 分析模型。很多工具已經(jīng)被用來評價用地和交通的相互影響，這些工具都旨在模 擬某一特定用地或者交通規(guī)劃可能會造成的潛在影響。例如，某一用地規(guī)劃的交 通影響是什么？某一交通規(guī)劃對于用地、環(huán)境和現(xiàn)有交通系統(tǒng)又有什么影響？這些 問題往往通過統(tǒng)計模型來回答，如傳統(tǒng)的交通需求模型，但傳統(tǒng)的四階段交通需 求模型把用地規(guī)劃看作外生的或是給定的，它能很好的模擬用地變化帶來的交通 影響，但卻無法估計長期交通設(shè)施的改進(jìn)給用地造成的影響。傳統(tǒng)的用地和交通 整合模型（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅ
ｌａｎｄ
ｕｓｅ

ａｎｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｍｏｄｅｌｓ）在２０世紀(jì)７０就開始開發(fā)使用

了，近年來更出現(xiàn)了一些新的模擬用地和交通的相互影響的綜合性模型．如 ＵｒｂａｎＳｉｍ，這是一個帶有軟件的模擬模型．一般用來在綜合規(guī)劃中定量分析城市 發(fā)展、交通、用地和政策的交互作用。許多城市規(guī)劃組織已經(jīng)開始使用此類模型， 然而這些模型往往需要大量詳盡的社會、人口統(tǒng)計學(xué)、經(jīng)濟(jì)、房地產(chǎn)、用地和交 通數(shù)據(jù)。如果要在中國城市中應(yīng)用這些模型，那么詳細(xì)的、微觀的數(shù)據(jù)必不可少， 因而數(shù)據(jù)庫的建立和共享勢在必行。

４．２．３對我國交通與土地用地協(xié)調(diào)發(fā)展的指導(dǎo)意義
我國的城市正在經(jīng)歷巨大的發(fā)展和變化，而交通和用地問題將會顯得越來越
重要。持續(xù)而快速的發(fā)展和越來越差的交通狀況意味著市政交通、用地規(guī)劃、建 設(shè)和管理部門及城市總體規(guī)劃和建設(shè)部門，必須在制訂用地和交通政策上扮演更 為積極的角色。在城市不斷變化的時候，交通規(guī)劃和用地規(guī)劃的協(xié)調(diào)非常重要．因 為交通和用地的格局一旦形成，其結(jié)果將很難改變。城市土地的格局是許多小的 決定累積起來的結(jié)果。當(dāng)時看起來很小的、無關(guān)大局的用地決策，累積起來后卻
４５

第網(wǎng)章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

會對城市環(huán)境，特別是對城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生難以預(yù)料的巨大影響。而這些變化和 影響都是永久的、難以逆轉(zhuǎn)的。 與此同時，由于大量交通項(xiàng)目的建設(shè)和實(shí)施，大多數(shù)城市交通的格局也會得 到根本的改變。交通基礎(chǔ)設(shè)施一旦完成，它們將對用地和城市形念產(chǎn)生巨大的沖 擊。如果我們不研究它們潛在影響，盡量減輕負(fù)面的影響，那么巨大的交通投資 帶來的將是我們不想要的結(jié)果。所以，在規(guī)劃實(shí)施前，市政府和城市規(guī)劃師必須 非常主動地提出、研究前面所提到的那些關(guān)鍵問題，尋找適當(dāng)?shù)拇鸢浮Ｈ绻覀?不去仔細(xì)研究問題的結(jié)癥，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，不管花多少錢都于事無補(bǔ)，甚 至事與愿違。 我國的城市規(guī)劃、建設(shè)和管理部門應(yīng)該借鑒外國在這方面的一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。 各個城市都有各自的情況，同樣的政策不一定適用于每個城市。但由于交通與用 地規(guī)劃整合的理念、程序和方法是一致的，因而，不管是中國還是美國，不管是 北京、上海還是華盛頓、紐約，以下幾個結(jié)論都是適用的。 其一，從中央到地方，各級政府都必須制訂政策法規(guī)來要求在城市規(guī)劃和開 發(fā)管理過程中綜合考慮交通和用地的相互影響。該法規(guī)并不是強(qiáng)調(diào)具體的交通和 用地規(guī)劃政策，但必須對規(guī)劃過程規(guī)范化，并強(qiáng)調(diào)各政府部門之間的合作和協(xié)調(diào)。 其二，任何交通和土地規(guī)劃必須作短期和長期的影響分析，包括對城市形態(tài)、 土地格局、交通、城市基礎(chǔ)設(shè)施、環(huán)境及城市可持續(xù)發(fā)展等因素的影響。條件成 熟的話，可要求作定量分析。 其三，對具體土地開發(fā)項(xiàng)目和交通設(shè)施項(xiàng)目必須實(shí)行項(xiàng)目審查制。要求所有 項(xiàng)目丌發(fā)商或單位提供證據(jù)來說明申請的項(xiàng)目規(guī)劃和設(shè)計符合城市的政策規(guī)定， 滿足交通、排水、環(huán)境和安全的要求，不會對周圍的交通網(wǎng)絡(luò)、用地和環(huán)境產(chǎn)生 負(fù)面的影響。 這樣．在政策上、程序上、項(xiàng)目審查上，加強(qiáng)對交通和土地利用之間的整合， 將為未來城市的可持續(xù)發(fā)展．提高城市的宜居性提供條件和基礎(chǔ)１４…。

４．３以公共交通為導(dǎo)向的城市用地開發(fā)模式（ＴＯＤ）
公共交通導(dǎo)向的城市土地開發(fā)（ＴＯＤ）是城市土地利用與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展的 理想模式，是對土地利用與城市交通結(jié)合的分析方法最好的詮釋。 本節(jié)詳細(xì)介紹

ＴＯＤ策略的內(nèi)涵、規(guī)劃思路和實(shí)施原則，建立ＴＯＤ模式的交通需求預(yù)測模型，提 出了適合我國城市發(fā)展的公共交通導(dǎo)向的城市用地開發(fā)模式．

第四章城市交通系統(tǒng)與士地利用發(fā)展戰(zhàn)略

４．３．１引言
面向公共交通優(yōu)先的城市用地丌發(fā)模式，是在目前全球可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下， 科學(xué)集約的用地形式下誕生的，同時也是城市交通科學(xué)領(lǐng)域發(fā)展到一定階段的產(chǎn) 物， 對于這方面的研究， 西方發(fā)達(dá)國家提出了“ＴＯＰ”、“鄰罩單位”等概念，

給我們提供了很好的參照。在我國，隨著城市規(guī)模的迅速擴(kuò)張，經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、居 住小區(qū)等不斷向市郊擴(kuò)張，城市人口大幅度增長，這就對公共交通與集約土地利 用模式之間關(guān)系的研究提出了具體和迫切的要求。本文立足于我國城市發(fā)展特征， 從研究土地利用與交通系統(tǒng)之間相互反饋與作用機(jī)理出發(fā)，以協(xié)調(diào)二者之間互相

制約的關(guān)系為目的，探索了一種有效結(jié)合土地利用與城市交通的開發(fā)模式一一
ＴＯＤ發(fā)展策略。
４．３．２

ＴＯＤ策略特征

ＯＴＯＤ策略的內(nèi)涵
國內(nèi)外城市交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展特征，主要分為兩類，即以小汽車為主或以 公交為主的多方式交通系統(tǒng)， 如美國城市多屬于第一類， 香港、新加坡、日本

等城市屬于第二類。對應(yīng)于形成城市空間有兩種主要發(fā)展策略，即以小汽車主導(dǎo) 發(fā)展策略或以公交主導(dǎo)發(fā)展策略（ＴＯＤ，Ｔｒａｎｓｉｔ—Ｏｒｉｅｎｔｅｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ）。ＴＯＤ策 略發(fā)展模式是指隨著社區(qū)理論的發(fā)展以及現(xiàn)代軌道交通技術(shù)的革新，通過居住、 商業(yè)和辦公等用地與公交設(shè)施的有效整合，形成符合城市公交發(fā)展的土地利用結(jié) 構(gòu)的一種城市空間增長模式。ＴＯＤ策略必須在有相當(dāng)人口密度的地區(qū)實(shí)施。居住 區(qū)、工作場所及零售業(yè)中心必須集中分布于沿線地帶，均配合良好步行空間環(huán)境 設(shè)計，鼓勵居民使用公交優(yōu)先系統(tǒng)，促使軌道交通設(shè)施得到有效利用和發(fā)展，城 市空間趨于適當(dāng)集中、緊湊發(fā)展１４１｜。ＴＯＤ策略引導(dǎo)發(fā)展的地區(qū)強(qiáng)調(diào)社會公平，居 住人口為混合人口。居住區(qū)布局采用高密度，緊湊布局，公寓式住宅，有良好的 步行空間環(huán)境，較高的軌道車站易達(dá)性，并對配備的停車設(shè)施采取限制措施（如收 費(fèi)等）， 抑制潛在的小汽車交通需求， 提高居民對軌道交通依賴性。

②ＴＯＤ策略的規(guī)劃思路
基于ＴＯＤ策略的城市空間規(guī)劃， 依據(jù)公交和小汽車交通模式與城市社會空

間的關(guān)系，優(yōu)化軌道交通的社會空間分布，整合居住、商業(yè)和辦公等用地與公交
設(shè)施的用地布局，形成良好的軌道交通運(yùn)營環(huán)境，保證充足客源。對于軌道交通 用戶，屬于為以中低收入者、交通弱者為主的居民，用戶空間分布主要以ＴＯＤ策 略開發(fā)地區(qū)為主， 兼顧常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋地區(qū)。對于小汽車用戶，擁有者以中高

收入階層為主，其空間分布于區(qū)位較好的郊區(qū)新鎮(zhèn)、外商住宅區(qū)和中商收入者別

４７

第四章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

墅區(qū)等�？梢�，由于城市交通空間、社會空間和物質(zhì)空間具有“成片成塊”的特 性，使整合成為可能【４引�；冢裕希牟呗缘某鞘锌臻g規(guī)劃還是一個不斷反饋的循環(huán) 過程，如圖４．１所示。

圖４－１基于ＴＯＤ策略的城市空間布局規(guī)劃框圖

在具體規(guī)劃時，首先應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀城市空間結(jié)構(gòu)，確定規(guī)劃城市空間結(jié)構(gòu)和軌 道網(wǎng)絡(luò)的初步方案，再進(jìn)行空間增長和ＴＯＤ策略協(xié)調(diào)性分析， 提出軌道交通網(wǎng)

絡(luò)布局的調(diào)整和優(yōu)化方案，進(jìn)入下一個循環(huán)，直到空間增長和ＴＯＤ策略協(xié)調(diào)程 度滿足規(guī)劃目標(biāo)為止， 城市空間結(jié)構(gòu)。 從而得到一個與軌道交通網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào)發(fā)展的、有序增長的

＠ＴＯＤ策略的實(shí)施原則
１）因地制宜的原則 根據(jù)城市和車站地區(qū)對軌道交通建設(shè)的不同要求，ＴＯＤ策略可分為兩類，即 城市的ＴＯＤ策略和車站地區(qū)的ＴＯＤ策略。對城市而言，制定ＴＯＤ策略應(yīng)考慮 主要影響因素有：車站地區(qū)數(shù)量、公交質(zhì)量、公交技術(shù)、道路布局特征、車站地 區(qū)停車場、就業(yè)崗位和居住人口密度、就業(yè)和住房密度、商業(yè)設(shè)施配套、零售業(yè)、 城市市場設(shè)施結(jié)構(gòu)、消費(fèi)習(xí)慣、交通行為、出行鏈、彈性區(qū)劃、居住適應(yīng)性、住 房質(zhì)量、生活品質(zhì)、居住選擇自由度、政府政策措施等。對車站地區(qū)而言， ＴＯＤ策略應(yīng)考慮主要影響因素有： 制定

道路網(wǎng)絡(luò)布局特征、車站地區(qū)停車場、就業(yè)崗

位和居住人口密度、就業(yè)和住房密度、商業(yè)設(shè)施配套、居住適應(yīng)性、居住選擇自 由度等。

４８

第舊章城市交通系統(tǒng)與十地利用發(fā)展戰(zhàn)略

２）可持續(xù)發(fā)展的原則 對于城市社區(qū)，將社區(qū)建成為高生活品質(zhì)、可居性的社區(qū)，高密度、混合使 用土地，完善車站周圍商業(yè)和公用配套設(shè)施等， ３）“以人為本”的原則 對于公交系統(tǒng)將公交系統(tǒng)建成為高質(zhì)高效的、車站易達(dá)的，車站與步行、自 行車等交通系統(tǒng)有便捷聯(lián)系的、換乘方便的公交系統(tǒng)。
４．３．３

創(chuàng)造人性化、安全的步行空間。

ＴＯＤ模式的交通需求預(yù)測框架

交通需求預(yù)測是交通規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，預(yù)測的結(jié)果對規(guī)劃的科學(xué)性和合 理性產(chǎn)生很大影響。交通與土地利用之間相互影響、相互作用的關(guān)系是交通需求 預(yù)測的基礎(chǔ)【４３１。結(jié)合ＴＯＤ策略的特征內(nèi)涵、規(guī)劃思路及實(shí)施原則，需要進(jìn)行公 交需求預(yù)測，為制定ＴＯＤ導(dǎo)向的用地布局規(guī)劃提供重要依據(jù)。 目前，在我國的大城市中，在客運(yùn)交通主流向上建立公共交通走廊是實(shí)現(xiàn)土 地利用和公交系統(tǒng)相配合的一個重要方面。公共交通走廊的形成必將提高整個城 市公共交通的客運(yùn)比例，并會進(jìn)而改變整個城市的客運(yùn)交通出行方式結(jié)構(gòu)。首先， 在市區(qū)與郊區(qū)之間劃出明確的界限，使新的開發(fā)用地相對集中，成組成團(tuán)布置在 公共交通走廊沿線。然后，對每片新開發(fā)的用地進(jìn)行公交導(dǎo)向性規(guī)劃。研究使用 者到汽車站的步行距離、步行條件以及公共汽車的服務(wù)水平對公共汽車使用率的 影響，據(jù)此決定沿公共交通走廊的土地使用性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度， 細(xì)則。 現(xiàn)有的用地布局規(guī)劃與本文提出的公交導(dǎo)向的用地規(guī)劃有很大差別， 現(xiàn)在： 主要表 并制定相應(yīng)的法規(guī)

①分區(qū)功能差異大，
布在城市外圍，

區(qū)內(nèi)設(shè)施不完善，

尤其是工業(yè)用地，功能單一，多分

日常通勤交通需求大； 強(qiáng)度比較均衡；

②分區(qū)內(nèi)用地較為分散， ⑧分區(qū)間無明顯分隔；

④對老城區(qū)的用地改動較少； ⑤總體布局在一定程度上以“攤大餅＂的形式向四周擴(kuò)展。
針對城市用地的特性，對于己建成的或即將建成的設(shè)施，一般不作變動，對 于暫時未建設(shè)的用地，可在規(guī)劃基礎(chǔ)上加以調(diào)整（主要是區(qū)內(nèi)調(diào)整），結(jié)合公交線路 布設(shè)、站場設(shè)施規(guī)劃，使用地形態(tài)最終朝著面向公交優(yōu)先地用地形態(tài)發(fā)展，產(chǎn)生 實(shí)際公共交通導(dǎo)向的用地開發(fā)模式下的需求預(yù)測方法（圖４．２）。

４９

第ｐｑ章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

圖４－２ ＴＯＤ模式交通需求預(yù)測流程

４．３．４我國大城市實(shí)施ＴＯＤ導(dǎo)向的城市用地布局探討
①我國城市ＴＯＤ模式的研究 各城市都有其特定的發(fā)展歷史，處于不同的發(fā)展時期，形成了具有不同特點(diǎn) 的城市布局。而已有的布局形態(tài)與本文提出的面向公交地用地形態(tài)有一定差距， 因此，必須結(jié)合實(shí)際用地的特點(diǎn)和未來城市的發(fā)展對用地進(jìn)行公交導(dǎo)向性調(diào)整。 本文依據(jù)不同城市的地理特征、相對可達(dá)性、建設(shè)控制和動態(tài)作用這四個決定要 素歸納出我國城市空間發(fā)展的幾種基本模式， 多核心發(fā)展模式。 結(jié)合我國城市化進(jìn)程快速發(fā)展階段所面臨的新一輪大規(guī)模的用地開發(fā)的特點(diǎn) 及公交出行的特性，宜采用城市連續(xù)性軸向擴(kuò)展加低成本多中心均衡的城市用地 布局形態(tài)。 所謂連續(xù)性軸向擴(kuò)展，主要依托己建成的和規(guī)劃將建成的各類城市大容量快 速道路系統(tǒng)布置城市住區(qū)和就業(yè)崗位，這樣通過有限的伸展軸，避免了城市的圈 層擴(kuò)展；同時，沿軸向布置土地開發(fā)必然增加對客流的吸引率，為客運(yùn)走廊的形 成及發(fā)展提供了良好的條件， 而客運(yùn)走廊的形成和交通設(shè)施的集中建設(shè)，必然帶
５０

即軸向發(fā)展模式，扇形發(fā)展模式，

第四章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

來土地交通可達(dá)性的提高，又進(jìn)一步促進(jìn)了城市的良性循環(huán)。所謂多中心均衡型 模式，注重的是用地分區(qū)，在突出主要用地性質(zhì)的基礎(chǔ)上保證組團(tuán)內(nèi)生產(chǎn)、工作、 生活、居住、娛樂等各項(xiàng)建筑和設(shè)施齊全，小區(qū)內(nèi)具有各自的商業(yè)和文化中心， 盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決同常生活問題，各個組團(tuán)之間既相對 獨(dú)立，又緊密聯(lián)系， 形成有機(jī)的整體。

現(xiàn)階段我國大城市用地布局多為集中式布局【４４１，針對這種現(xiàn)狀我國城市規(guī)劃 模式應(yīng)以市中心、區(qū)中心、居住區(qū)中心、小區(qū)中心分級結(jié)構(gòu)進(jìn)行，形成組團(tuán)式多 中心，適應(yīng)低成本限制交通策略的實(shí)施；還應(yīng)主要考慮居住地和工作地點(diǎn)之間的 關(guān)系，調(diào)整工業(yè)布局和職工住處；生產(chǎn)與生活就地平衡，體現(xiàn)出行便捷性和經(jīng)濟(jì) 性；設(shè)置多級中心，就近為生產(chǎn)和居民生活服務(wù)， 度地利用公交通勤。 減輕市中心負(fù)擔(dān)， 以最大程

②關(guān)于我國大城市實(shí)施ＴＯＤ策略的注意問題及對策
綜合考慮我國城市布局發(fā)展規(guī)劃和前面提出的ＴＯＤ模式的交通需求預(yù)測框 架及流程， 問題： １）ＴＯＤ導(dǎo)向的土地利用模式的關(guān)鍵在于使土地利用形成便于居民使用公共 交通服務(wù)的形態(tài)。邊緣或郊區(qū)的集中式居民點(diǎn)非常適合于公共交通服務(wù)。這種居 民點(diǎn)被稱為“公共交通社區(qū)”。典型的公共交通社區(qū)是半徑長度為步行距離的多 用途混合用地，以公交車站為門戶，公共廣場及商業(yè)服務(wù)設(shè)施圍繞車站布置，形 成社區(qū)中心， 周邊布置居住或其他建筑， 整個社區(qū)的建筑密度由中心向外圍逐 在大力推進(jìn)我國ＴＯＤ導(dǎo)向的土地開發(fā)模式過程中需要注意以下幾個

漸降低。方便舒適的步行系統(tǒng)以中心為起點(diǎn)通往區(qū)內(nèi)各處。臨近中心設(shè)停車場，方 便駕車人士使用中心的設(shè)施或換乘公交。這種公交社區(qū)型的多中心均衡型布局模 式有利于吸引居民使用公共交通，反過來這種用地又刺激人流集中，進(jìn)而使建設(shè) 用地進(jìn)一步向公交車站周圍集中，從而形成新的組團(tuán)用地。如此不斷反復(fù)的交互 強(qiáng)化作用最終可以保證供公共交通在城市中占據(jù)主導(dǎo)地位。這種用地形態(tài)在擁有 高效率的公交服務(wù)的城市都有體現(xiàn)。 ２）為實(shí)現(xiàn)土地利用和公交系統(tǒng)的有效配合，必須引入以市場為導(dǎo)向的發(fā)展策 略。交通與區(qū)域的發(fā)展密切相關(guān)，對地產(chǎn)市場的影響極大，例如交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu) 布局就極大地影響著城市土地利用的空間格局。由于各地區(qū)交通線路分布的密度 差異，使得城市各地段土地的通達(dá)性差異明顯。在大城市中，土地利用的密集地 帶多表現(xiàn)為沿線延伸，如商業(yè)中心多位于交通線形成的十字形的中心，同時以此 中心為結(jié)點(diǎn)呈星形圈層結(jié)構(gòu)向四周擴(kuò)散， 沿交通線且離中心結(jié)點(diǎn)越近，土地利用

價值越高，反之則土地利用價值越低�？梢娛芙煌ㄒ蛩赜绊�，土地價值分布等值 線出現(xiàn)沿街道為波峰，偏離街道為波谷。交通網(wǎng)絡(luò)是經(jīng)濟(jì)的命脈，是影響地價空

第舊章城市交通系統(tǒng)與土地利用發(fā)展戰(zhàn)略

間格局的最主要因素之一。 為了實(shí)現(xiàn)我國城市土地及環(huán)境資源利用的最大化，就必須綜合考慮交通系統(tǒng) 與土地利用，使交通系統(tǒng)與土地用地開發(fā)相協(xié)調(diào)， 即發(fā)展ＴＯＤ策略的城市用地

開發(fā)模式。本文結(jié)合我國城市發(fā)展提出了我國城市宜采用公共交通導(dǎo)向的連續(xù)性 軸向發(fā)展與多中心均衡型兩種模式或兩者相結(jié)合，使城市形態(tài)和土地利用格局得 到優(yōu)化，保證城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一，并培育城市公共交通產(chǎn)業(yè)， 最終實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

４．４走資源節(jié)約型交通發(fā)展之路
能源、原材料、水、土地等自然資源是人類賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，是經(jīng)濟(jì) 社會可持續(xù)發(fā)展的重要物質(zhì)保證。而隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，資源約束的矛盾同益凸顯。 １９８０年以來，我國的能源總消耗量每年增長約５％，是世界平均增長率的近３倍。 并且，我國的能源儲量與未來幾十年的發(fā)展需求之間存在著一個巨大缺口，而且 這個缺口將越來越大。樹立和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，充分考慮資源承載能力，建設(shè)資 源節(jié)約型社會已成當(dāng)務(wù)之急，更是一場關(guān)系到人與自然和諧相處的“社會革命”。 建設(shè)節(jié)約型社會是全新的社會發(fā)展戰(zhàn)略。溫家寶總理在政府工作報告中提出， 要加快節(jié)約型社會的建設(shè)，即社會生產(chǎn)中的生產(chǎn)、流通、消費(fèi)環(huán)節(jié)當(dāng)中通過健全 機(jī)制、調(diào)整結(jié)構(gòu)、技術(shù)進(jìn)步、加強(qiáng)管理、宣傳教育等手段，動員和激勵全社會節(jié) 約資源和更有效地利用資源，達(dá)到以盡少的資源消耗來滿足人們同益增多的物質(zhì) 和文化生活的需要。用最少的物質(zhì)消耗來支撐我們社會的可持續(xù)發(fā)展。 近年來，我國交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，到２００４年年底，全國公路通車?yán)锍踢_(dá)２１８５．６ 萬公里，其中高速公路里程達(dá)３．４２萬公里；沿海港口新建泊位６７個，年吞吐量達(dá) ４１．７億噸，其中集裝箱吞吐量達(dá)６１８０萬標(biāo)箱。交通基礎(chǔ)建設(shè)日新月異，為我國國 民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展、人民生活水平的提高作出了巨大貢獻(xiàn)。但是隨著交通基礎(chǔ)設(shè) 施的建設(shè)，特別是公路的大規(guī)模修建，所帶來的資源利用矛盾問題也同益凸顯。 因此，根據(jù)國情，堅持科學(xué)發(fā)展觀，走資源節(jié)約型交通發(fā)展之路，是我國公路、 水路交通全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的必由之路。 處于十分重要發(fā)展機(jī)遇期的交通，如何走資源節(jié)約型交通發(fā)展之路，需要關(guān) 注以下六個問題。 一是要堅持統(tǒng)籌規(guī)劃，充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸體系的作用。這是走資源節(jié)約型交 通發(fā)展之路的前提。要以國務(wù)院常務(wù)會議通過的《國家高速公路規(guī)劃》、 三角洲、珠江三角洲、渤海灣區(qū)域沿海港口建設(shè)規(guī)劃》、 以及正在編制的《全國沿海港口布局規(guī)劃》、 《長江

《農(nóng)村公路建設(shè)規(guī)劃》

《內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》為載

５２

第四章城市交通系統(tǒng)與十地利用發(fā)展戰(zhàn)略

體，統(tǒng)籌規(guī)劃，加快發(fā)展。高度重視并充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢，有效 銜接，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效益。 二是要堅持國土資源的合理開發(fā)利用。我國的土地、河流、深水岸線等資源 都是虛缺性資源，對其實(shí)施高效的、集約的開發(fā)利用，是走資源節(jié)約型交通發(fā)展 之路的關(guān)鍵。公路交通旱程長、節(jié)點(diǎn)多、分布廣，對土地資源有密不可分的依賴 性。要嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)土地管理的法律法規(guī)，正確處理交通建設(shè)用地與節(jié)約用 地的關(guān)系，提高土地利用率。在水運(yùn)方面，要珍惜現(xiàn)有的河流和深水岸線資源， 努力提高其承載力。根據(jù)內(nèi)河航運(yùn)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，正確把握不同地區(qū)內(nèi)河殲發(fā) 的先后次序。堅持“深水深用、淺水淺用”的原則，提高港口深水岸線資源的使 用效率。要實(shí)現(xiàn)沿海港口在地區(qū)之間、碼頭類型之間的全面平衡發(fā)展；在不同大 小、條件各異的港口之間形成相互協(xié)調(diào)、層次合理的港口體系；各地區(qū)要在岸線 不可再生的強(qiáng)力約束下來考慮港口的功能定位和可持續(xù)發(fā)展。 三是要堅持工程建設(shè)中的全壽命周期成本理念。不僅要控制建設(shè)成本，還應(yīng) 該注意養(yǎng)護(hù)與管理成本，更要考慮社會效益的綜合成本。在可能的條件下，寧肯 加大先期投入，以減少后期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，延長使用壽命，提高綜合服務(wù)能力。同時， 要高度重視現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)與管理。 四是要堅持科學(xué)確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理利用技術(shù)指標(biāo)。結(jié)合實(shí)際，在滿足安全 性、功能性條件下，通過對工程方案和技術(shù)經(jīng)濟(jì)的比選，在高限和低限之間科學(xué) 合理地選擇技術(shù)指標(biāo)，特殊問題特殊處理。 五是要堅持提高創(chuàng)新能力，推廣新材料、新技術(shù)和新工藝。從實(shí)際出發(fā)，解 決制約和影ｕ向交通發(fā)展、資源合理利用、生態(tài)環(huán)境保護(hù)的關(guān)鍵技術(shù)；應(yīng)用信息化 技術(shù)，整合交通資源和生產(chǎn)要素，改進(jìn)管理手段和管理方式；完善相關(guān)法規(guī)和技 術(shù)規(guī)范，建立正確的評價體系和評價標(biāo)準(zhǔn)，使交通發(fā)展與資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)制 度化、規(guī)范化、法制化；加強(qiáng)科研工作，大力研究推廣新材料、新技術(shù)和新工藝， 通過提高技術(shù)含量，達(dá)到最佳的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。 六是要堅持加快運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，大力發(fā)展現(xiàn)代物流。繼續(xù)引導(dǎo)重型多軸貨車 和廂式貨車的發(fā)展，推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。繼續(xù)鼓勵有條件的大 型運(yùn)輸企業(yè)積極組織開展現(xiàn)代物流的資源整合工作，探索傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物 流企業(yè)轉(zhuǎn)型的方法和途徑。同時，創(chuàng)造條件，鼓勵民營運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入物流市場， 擴(kuò)展經(jīng)營服務(wù)領(lǐng)域，增加物流服務(wù)功能，發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)。 從現(xiàn)在到２０２０年。是我國全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵時期，也是我國資源約束 經(jīng)濟(jì)建設(shè)最為嚴(yán)峻的時期。在發(fā)展經(jīng)濟(jì)過程中，我們只有牢記資源國情，時刻保 持警鐘長嗚，才能實(shí)現(xiàn)既定的戰(zhàn)略目標(biāo)。

第五章重慶市都市區(qū)交通與十地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

第五章重慶市都市區(qū)交通與土地利用關(guān)系的發(fā)展實(shí)例分析
當(dāng)經(jīng)濟(jì)的全球化全面影響城市的發(fā)展，城市化的進(jìn)程進(jìn)一步加快時，作為西

部唯一直轄市——重慶，也正在發(fā)生翻天覆地的變化：高速公路的快速發(fā)展奠定
了城鎮(zhèn)發(fā)展的新軸線，一批新的沿交通干線的城鎮(zhèn)發(fā)展勢頭良好，而原有的一批 依靠交通線發(fā)展起來的城鎮(zhèn)，隨著交通流量的減少而趨于衰退。要素資源向都市 區(qū)集中，從人口和工業(yè)的聚集方向進(jìn)一步向商務(wù)中心邁進(jìn)，近幾年來社會消費(fèi)零 售總額約高于全市平均增長水平。城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展表象在城市土地利用問題， 這是城市規(guī)劃的核心。國家在最近和未來幾年部署土地市場治理整頓和嚴(yán)格土地 管理工作、遏制地區(qū)固定資產(chǎn)投資過快增長、加大國民經(jīng)濟(jì)軟著陸的宏觀改革措 施，越來越多地觸及城市發(fā)展中那些深層次的、目自仃尚未全面爆發(fā)的矛盾，觸及 到土地作為商品的經(jīng)濟(jì)學(xué)價值的核心部分。因此，在城市規(guī)劃和建設(shè)中，充分協(xié) 調(diào)交通與土地利用的關(guān)系是至關(guān)重要的。

５．１重慶都市區(qū)用地發(fā)展規(guī)律分析 ５．１．１重慶都市區(qū)城市用地發(fā)展規(guī)模效應(yīng)一規(guī)模門檻分析
都市區(qū)發(fā)展的各種深層結(jié)構(gòu)的共同作用形成了其用地空間發(fā)展規(guī)律性。其中，， 規(guī)模效應(yīng)是關(guān)鍵性的因素。 城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和空間集聚超過了一個門檻后，將帶來一次經(jīng)濟(jì)騰飛和空間 拓展的機(jī)遇。重慶的人均ＧＤＰ超過１０００美元，都市核心區(qū)內(nèi)涵式發(fā)展已形成 一個特大城市規(guī)模，這些都預(yù)示著經(jīng)濟(jì)將高位平穩(wěn)運(yùn)行，城市空間繼續(xù)強(qiáng)勢拓展 的局面。這就是城市發(fā)展的規(guī)模效應(yīng)。 但是，這種規(guī)模效應(yīng)并不是無止境的，它受到資源和競爭的約束。當(dāng)都市區(qū) 核心區(qū)進(jìn)一步發(fā)展，各種城市問題就會接踵而至，比如人口過度擁擠、生活環(huán)境 質(zhì)量下降、城市居民貧富分化嚴(yán)重、城市基礎(chǔ)設(shè)施生命線脆弱、資源消耗過度等 等，都會阻止城市發(fā)展的進(jìn)程，甚至出現(xiàn)倒退的情況，只有再次越過一個門檻， 才會出現(xiàn)新的正效應(yīng)。 這個門檻是受條件制約的，它一方面涉及較穩(wěn)定的條件，如自然地理、土地 供給、有限資源、市域宏觀人口等等，另一方面涉及不穩(wěn)定條件，如投資、都市 區(qū)微觀人口、產(chǎn)業(yè)發(fā)展和交通狀況等。 對都市區(qū)內(nèi)部各種功能用地空間來說，也與規(guī)模門檻密切相關(guān)。在城市整體

第五章重慶市都市區(qū)交通與土地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

規(guī)模增長時，內(nèi)部各組團(tuán)、各功能分區(qū)的空間規(guī)模和布局結(jié)構(gòu)也伴隨而生。在用 地空間上的顯著特征就是受可達(dá)性、土地和資源制約。這可以分為四種類型： 土地制約型用地空間：如核心區(qū)內(nèi)的大型工廠、大學(xué)、倉儲等土地規(guī)模是主 要因素，隨著其位置遷移遠(yuǎn)離核心區(qū)，土地競爭力變小，規(guī)模效應(yīng)就趨于增大， 因此，這類空ｆＢＪ發(fā)展趨勢就是轉(zhuǎn)移分布到都市區(qū)外圍。但是，這也有門檻限制， 因?yàn)槿暨M(jìn)一步遠(yuǎn)離，由于可達(dá)性急劇下降，與組團(tuán)中心或核心區(qū)聯(lián)系不便，整體 規(guī)模效應(yīng)就會趨于減小。所以需要進(jìn)一步改善重慶大學(xué)城、各特色工業(yè)園區(qū)、物 流園區(qū)的交通可達(dá)性條件。 可達(dá)性制約用地空間：如城市或組團(tuán)級商業(yè)、餐廳、銀行等，以可達(dá)性要求 為主，因此中心區(qū)往往由這些功能構(gòu)成。 中ＩＮＳＵ約型用地空『白Ｊ：如行政辦公、醫(yī)院、商務(wù)、設(shè)計等離中心不應(yīng)太遠(yuǎn)或 太近，而在中間地段規(guī)模效應(yīng)最大。 均勻制約型用地空間：對土地和可達(dá)性要求較為均勻，但受到空間密度的制 約，其規(guī)模分布隨空間位置變化起伏不大，如城市居住空間、配套的中小城市學(xué) 校、托幼機(jī)構(gòu)、小區(qū)服務(wù)中心等。 重慶都市區(qū)的多中心、組團(tuán)式結(jié)構(gòu)使每個組團(tuán)都產(chǎn)生這四種空間分布方式， 對于城市來說，核心區(qū)可以作為一個整體而成為城市用地發(fā)展的一個參照物。

５．１．２重慶都市區(qū)城市用地發(fā)展的區(qū)位擇優(yōu)分析
從經(jīng)濟(jì)的角度分析，城市空間構(gòu)成的重要因素——土地，在市場經(jīng)濟(jì)活動中
必然產(chǎn)生地租，位置不同，地租就不同。這種級差地租的客觀存在，導(dǎo)致了土地 價值的差異。但是，城市的發(fā)展不能單單由經(jīng)濟(jì)利益所驅(qū)動，一些社會資本雖然 沒有直接的經(jīng)濟(jì)價值，但卻為社會所承認(rèn)，如風(fēng)景區(qū)、名勝古跡、傳統(tǒng)文化、公 園綠地、社區(qū)服務(wù)等，由此而產(chǎn)生的隱形效應(yīng)直接影響著城市空間的區(qū)位條件。 這種社會安定環(huán)境效應(yīng)是城市用地發(fā)展區(qū)位的重要因素，特別是如南山、歌樂山 等自然風(fēng)貌控制區(qū)，決不能以區(qū)位的經(jīng)濟(jì)效益代替社會效益。 城市規(guī)劃是進(jìn)行綜合擇優(yōu)的最優(yōu)途徑。對城市中每一塊土地來說，都有其最

優(yōu)的用途，必須對影響區(qū)位的環(huán)境進(jìn)行研究。重慶都市區(qū)近年來大力改善交通狀
況，完善市政配套，使區(qū)域升值潛力都大大加強(qiáng)，這對城市調(diào)整不合理土地利用， 達(dá)到土地資源的最優(yōu)化配置大有裨益。如大量的工廠用地退出核心區(qū)，變?yōu)榫C合 用地，舊城中心里的居住用地大量被改造成商業(yè)、辦公服務(wù)用地，都是最大發(fā)揮 土地價值的手段。同時，一些大型公益性設(shè)施用地也用規(guī)劃的方式確定下來，利 用ＣＢＤ概念來對核心區(qū)不合理的用地進(jìn)行置換。 城市用地發(fā)展還必須注意時序和步驟，掌握好開發(fā)強(qiáng)度。對重慶來說，城市

第五章重慶市都市區(qū)交通與土地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

土地開發(fā)方式必須從外延粗放型轉(zhuǎn)向內(nèi)涵集約型開發(fā)，通過強(qiáng)化內(nèi)部存量土地的 盤活與挖潛，在符合社會和生態(tài)效應(yīng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行一定的高密度開發(fā)，提高城市 土地的利用效率，優(yōu)化土地利用結(jié)構(gòu)。因此，要運(yùn)用級差地租理論，做好城市用 地結(jié)構(gòu)的調(diào)整，在城市不同地段遵循不同的丌發(fā)模式和類型，城市開發(fā)與社會需 求相結(jié)合以求得最高的社會、經(jīng)濟(jì)和生態(tài)效應(yīng)。 另外，近幾年來，由于土地大量開發(fā)使重慶土地增值，區(qū)位條件的變化也為 土地增加了大量的剩余價值，這些都導(dǎo)致土地分區(qū)變化而使剩余價值集中，以及 一些大的一體化開發(fā)機(jī)構(gòu)出現(xiàn)。 土地增值一方面由于需求遠(yuǎn)大于供給，一方面也由于大量集體土地轉(zhuǎn)變?yōu)閲?有土地，或者用地性質(zhì)發(fā)生變化而增值，還有由于基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善而增值等 等。重慶市政府成立了城市投資公司和地產(chǎn)集團(tuán)兩家國有土地整治儲備機(jī)構(gòu)，目 的就是要壟斷土地一級市場，整體出讓，集約化使用土地，控制并抑制土地的非 正常增值，這為重慶土地市場的良性發(fā)展打下基礎(chǔ)。

５．１．３重慶都市區(qū)城市用地發(fā)展的不均衡拓展分析
空間聚集和分散是城市用地空間發(fā)展的一種運(yùn)動形式。城市用地會在擇優(yōu)的 區(qū)位上進(jìn)行空間聚集，這反映的是經(jīng)濟(jì)活動的規(guī)模效應(yīng)。在重慶都市區(qū)這樣一個 區(qū)域范圍內(nèi)，必須建立適當(dāng)合理的城鎮(zhèn)體系，造就空間梯度。都市區(qū)核心區(qū)是總 體上的中心，其它地區(qū)是它的邊緣。同樣，每個組團(tuán)、每個城鎮(zhèn)都有這樣的中心 與邊緣，只有大力發(fā)展這些中心，先造成更大的級差，圍繞這些中心才會進(jìn)一步 輻射和帶動周邊，不斷將邊緣包容進(jìn)中心的范疇，在形成新的邊緣，周而復(fù)始。 都市區(qū)中的各個中心也都處于競爭之中，競爭進(jìn)一步促進(jìn)這種不均衡拓展， 導(dǎo)致最大限度利用土地資源。所以用地空間的發(fā)展首先是在優(yōu)質(zhì)區(qū)位形成生長點(diǎn)， 然后逐漸分化。從整體上看，外圍的十一個組團(tuán)，還有那些交通區(qū)位優(yōu)勢和城市 發(fā)展特色優(yōu)勢的城鎮(zhèn)成為增長點(diǎn)和極化點(diǎn)。這些地區(qū)是經(jīng)濟(jì)增長、人口增長、資 源增長等綜合作用的結(jié)果，產(chǎn)生主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)（特別是工業(yè)），則該地區(qū)透過極化和 擴(kuò)散過程形成增長級。如北部新區(qū)、茶園新區(qū)、沙坪壩和九龍坡西部新城等。 總之，城市用地發(fā)展必須堅持不均衡發(fā)展的原則，盡力扶持那些優(yōu)勢的增長 點(diǎn)，而這些都必須建立在交通狀況的優(yōu)化之中。

５．１．４重慶都市區(qū)城市用地發(fā)展的自構(gòu)演化分析
城市用地空間自構(gòu)演化來源于區(qū)位差的不均衡系統(tǒng)，而從發(fā)生的機(jī)制來看， 競爭性和協(xié)同性是推動空間自構(gòu)演化的根本動力。

５６

第五章重慶市都市區(qū)交通與土地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

競爭就是運(yùn)用優(yōu)勢，在有限資源前提下，通過相互作用，獲取發(fā)展的優(yōu)越機(jī) 會，在時間和空間上選擇、劣汰和發(fā)展的過程。 城市中的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)、交通網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)、社會網(wǎng)絡(luò)共同構(gòu)成城市的自構(gòu)系 統(tǒng)。尤其是交通網(wǎng)絡(luò)，中心城市空Ｉ’日Ｊ的優(yōu)化過程必然伴隨著交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。交 通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化又帶動城市空間的優(yōu)化�？梢哉f，交通網(wǎng)絡(luò)是城市自構(gòu)系統(tǒng)中，使 城市用地發(fā)展從無序到有序的最重要因素。 城市自構(gòu)也需要規(guī)劃干預(yù)，特別是重慶作為山水園林城市，必須要有強(qiáng)有力 的空間管制手段來保證生態(tài)和山水格局不被破壞，這是城市自構(gòu)所不能做到的。

２重慶都市區(qū)交通發(fā)展分析
通過以上對重慶都市區(qū)土地利用規(guī)律分析，作為西部地區(qū)和長江上游交通樞 紐的核心，都市區(qū)交通以高速公路、城市道路、軌道、地面快速公交為主體，依 托交通換乘樞紐，整合交通資源，推行智能化交通，建成具有山城江城特色、與 城市布局相協(xié)調(diào)、內(nèi)外通達(dá)、高效節(jié)能的綜合交通運(yùn)輸體系。

５．２．１重慶都市區(qū)交通發(fā)展策略
①公共交通優(yōu)先發(fā)展策略
根據(jù)山城、江城特點(diǎn)及多中心組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)特征，按照公眾利益優(yōu)先和效 率最大優(yōu)先的原則，都市區(qū)交通應(yīng)堅持和落實(shí)“公共交通優(yōu)先發(fā)展”的策略，加 大對公共交通的投資力度。通過發(fā)展大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)，建設(shè)公共交通樞 紐，調(diào)整和優(yōu)化公共交通網(wǎng)絡(luò)，給予公交車輛道路優(yōu)先權(quán)等一系列措施，切實(shí)提 高公共交通服務(wù)水平，增大公交吸引力，逐步減小社會運(yùn)行成本，提高交通的運(yùn) 行效率。

②交通引導(dǎo)和適應(yīng)城市發(fā)展策略
根據(jù)“一城五片、多中心組團(tuán)式”的城市布局結(jié)構(gòu)，合理布局交通設(shè)施，通 過適度超前建設(shè)軌道線網(wǎng)、地面快速公交線網(wǎng)以及城市快速道路和大型交通換乘 樞紐，引導(dǎo)和帶動城市新區(qū)的發(fā)展和舊城的疏解。圍繞交通換乘樞紐及軌道站點(diǎn) 進(jìn)行城市用地布局，合理引導(dǎo)居民出行方式的轉(zhuǎn)變。

③區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展策略
在重視主城區(qū)城市交通建設(shè)發(fā)展的同時，加強(qiáng)郊區(qū)公路網(wǎng)及站場設(shè)施建設(shè)。 以高速公路、干線公路、鐵路和換乘樞紐為紐帶，強(qiáng)化市區(qū)與郊區(qū)之間的交通聯(lián) 系，引導(dǎo)和帶動郊區(qū)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)交通一體化，為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

④交通區(qū)域差別策略
５７

第五章重慶市都市區(qū)交通與土地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

根據(jù)城市用地布局結(jié)構(gòu)，結(jié)合人口分布情況，實(shí)行交通區(qū)域差別策略。分區(qū) 域?qū)嵤┙煌ㄐ枨蠊芾�，對小汽車進(jìn)行分區(qū)、分時限制，調(diào)節(jié)和引導(dǎo)小汽車的使用， 促進(jìn)交通結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。在內(nèi)環(huán)線內(nèi)及各片區(qū)中心地區(qū)，依托大運(yùn)量的軌道交通、 地面快速公共交通和密集的地面公交線網(wǎng)，滿足居民出行需求，適度控制小汽車 的使用和進(jìn)入，使居民出行方式由步行和小汽車方式向公交方式轉(zhuǎn)變。片區(qū)外圍 地區(qū)在建設(shè)軌道等快速公共交通的同時，加快城市干線道路建設(shè)，滿足交通發(fā)展 需求。

５．２．２大力推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的重慶都市區(qū)城市結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)展
城市各種交通方式擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧珱Q定了交通戰(zhàn)略發(fā)展方向和遠(yuǎn)期政策導(dǎo)向。對 重慶來說，隨著城市的不斷擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，以公共交通為導(dǎo)向的城市土 地利用模式有其客觀必然性。

①城市空間線性空間網(wǎng)化對公共交通導(dǎo)向的客觀需求
城市各種交通方式擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧珱Q定了交通戰(zhàn)略發(fā)展方向和遠(yuǎn)期政策導(dǎo)向。對 于在重慶都市區(qū)這樣人口急劇增長、土地資源十分緊張、線性空間網(wǎng)絡(luò)化的空間 結(jié)構(gòu)布局，正在為創(chuàng)建山水園林城市而奮斗的特大城市而言，公共客運(yùn)交通方式 （包括軌道、快速公交、城市鐵路等）是重慶市今后城市交通發(fā)展的方向。 之所以以公共交通為主導(dǎo)主要是從以下幾方面的考慮：一是日趨增加的交通 需求與重慶市主城區(qū)特別是核心區(qū)有限資源的差距；二是城市新拓展空間的線性 發(fā)展模式與網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨向；三是城市環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展要求盡可能小的空氣 污染；四是城市綜合發(fā)展不可能過多的建設(shè)城市道路、停車場等基礎(chǔ)設(shè)施；五是 考慮到交通服務(wù)的主體對象是廣大的市民群眾。 因此，重慶市城市交通發(fā)展應(yīng)由適應(yīng)性被動發(fā)展轉(zhuǎn)向引導(dǎo)性的主動發(fā)展：在 盡快償還歷史舊帳的前提下，交通發(fā)展應(yīng)適度超前，發(fā)揮交通的引導(dǎo)作用，積極 促進(jìn)城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，同時也便于城市規(guī)劃的實(shí)施和城市建設(shè)的有序進(jìn) 行。 根據(jù)公共交通的導(dǎo)向作用，根據(jù)重慶市主城區(qū)交通規(guī)劃目標(biāo)是建設(shè)富有“山 城、江城”特點(diǎn)的生態(tài)型交通，創(chuàng)造具有鮮明城市特點(diǎn)、可持續(xù)、生態(tài)化、人性 化、捷運(yùn)化城市交通系統(tǒng)，在具體規(guī)劃城市空間結(jié)構(gòu)時應(yīng)充分考慮城市特色、交 通方式結(jié)構(gòu)、居民出行特征、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、交通設(shè)施物理特征等方面，全方 位展現(xiàn)出重慶獨(dú)有的依山傍水、組團(tuán)式的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。

②公共交通導(dǎo)向是重慶都市區(qū)城市發(fā)展良性循環(huán)的根本保障
重慶用地緊張，為了節(jié)約有限的城市用地，保護(hù)開敞空間，尋求有利于可持 續(xù)發(fā)展的出行模式，重慶必須走上以公共交通為主的發(fā)展道路。
５８

第五章重慶市都市區(qū)交通與土地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

類比東京，在距城市中心半徑僅２０公早的范圍內(nèi)聚居著８２０萬人口，高密 度的發(fā)展使城市內(nèi)部交通高度集中。東京新老ＣＢＤ全部集中在城市環(huán)路和中央 線的車站附近，由于大量的活動直接在車站附近完成，火車是人們出入該地區(qū)最 方便與最快捷的交通方式。 重慶人口密度大，空間狹小。伴隨難以抗拒的汽車私有化趨勢、快速人口集 聚增大的城市交通需求，以及土地區(qū)位的可達(dá)性對土地價格的影響，要保持城市 交通順暢有序，并且有效控制交通污染，必須借助公共交通為主體的交通策略和 公共交通導(dǎo)向的土地開發(fā)模式之間的相互協(xié)調(diào)。在各組團(tuán)中心和軌道交通、快速 路、主干路站點(diǎn)周圍發(fā)展高密度辦公、居住和商業(yè)用地，這些地區(qū)內(nèi)部布置低速 度的步行區(qū)域，這樣可以保證公共交通有足夠的客源，也可以保證居民能盡快到 達(dá)公交站點(diǎn)。同時，重慶應(yīng)嚴(yán)格控制出租車和私人小汽車的使用，促使大部分人 依賴公共交通。 重慶市城市交通總體發(fā)展政策導(dǎo)向是：建立以公共客運(yùn)交通為主導(dǎo)，快速軌 道交通為骨干，多種交通方式并存且有效銜接的現(xiàn)代化城市交通體系。發(fā)展以公 共交通為主體的城市運(yùn)輸系統(tǒng)是今后社會進(jìn)步的方向，而采用公共交通導(dǎo)向的土 地利用形態(tài)是保證公交為主導(dǎo)的運(yùn)輸策略得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。 ③公共交通導(dǎo)向促進(jìn)線性網(wǎng)絡(luò)化城市形態(tài)的形成 １）形態(tài)模式形成的原則 ａ）緊湊的用地發(fā)展 在重慶都市區(qū)層面上，公共交通導(dǎo)向的城市空間結(jié)構(gòu)的出發(fā)點(diǎn)是鼓勵面向公 共交通的土地開發(fā)。即土地利用的結(jié)構(gòu)和密度是決定出行市場的重要因素，因此， 可以通過優(yōu)化土地利用的結(jié)構(gòu)和密度，通過改變城市功能布局來改變出行分布， 影響交通能力與速度，形成緊湊、生態(tài)化的區(qū)域空間形態(tài)，實(shí)現(xiàn)交通與城市的可 持續(xù)發(fā)展。在形態(tài)上鼓勵城市沿交通線性集約化、高效率拓展。 在組團(tuán)層面上，公共交通導(dǎo)向應(yīng)以公共交通走廊為紐帶，高強(qiáng)度綜合利用交 通節(jié)點(diǎn)的城市布局方式。 在社區(qū)層面，公共交通導(dǎo)向應(yīng)以公共交通站點(diǎn)為中心，在周圍設(shè)置商業(yè)、公 建、公共開敞空間、商務(wù)等形成核心區(qū)，在核心外圍布置居住用地，。通過在公

共交通站點(diǎn)周圍形成高強(qiáng)度、綜合的土地開發(fā)利用和步行設(shè)計，做到步行５—１０分
鐘即可到達(dá)中心區(qū)，減少人們對小汽車交通的依賴 ｂ）多樣性、綜合的土地利用模式 如上文，部分出行靠步行解決。應(yīng)加強(qiáng)交通影響評價工作，避免吸引大量交 通的大型開發(fā)項(xiàng)目集中在一條道路，甚至是一個街區(qū)內(nèi)，從而導(dǎo)致局部交通問題。 應(yīng)注重解決高密度發(fā)展的功能混合問題，減少不必要的出行。

５９

第五章重慶市都市區(qū)交通與土地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

ｃ）安全舒適的步行環(huán)境 通過精心策設(shè)計，平衡道路上的步行、車行路線，建立一個安全舒適的步行 環(huán)境。 ２）公共交通導(dǎo)向下的“多中心、組團(tuán)式’’、“小分散、大聚合”、線性葡萄串 式、緊湊城市形態(tài)發(fā)展模式。 ａ．總體上以都市區(qū)核心區(qū)為中心，以“三環(huán)九射’’高速公路、“六線一環(huán)”軌 道交通為主要線性交通拓展走廊，形成網(wǎng)狀形態(tài)格局。 ①、鼓勵沿這些主要交通線形成以商業(yè)服務(wù)、居住為主的高密度開發(fā)。

②、通過環(huán)形高速公路和軌道交通，將都市區(qū)核心區(qū)整合為“小分散、大聚
合＂的都會區(qū)。

③、在城市管制中，控制城市形態(tài)沿交通軸線指狀發(fā)展，保留城市中自然的
地形分界線，和高低起伏的整體輪廓，恢復(fù)和保護(hù)長江、嘉陵江及支流谷地的自 然景觀，并將城市綠地系統(tǒng)延伸到城市指狀發(fā)展的扇形間隔面中，同時強(qiáng)化中梁 山、明月山、縉云山、銅鑼山及寨山坪、樵坪山等余脈向城市中楔形延伸，與城 市綠地系統(tǒng)共同形成軸問開敞空間。 ④、沿交通線性發(fā)展、指狀城市形態(tài)與扇形開敞空間融合，有助于促進(jìn)形成 城市整體空問定位系統(tǒng)和城市整體眺望系統(tǒng)。 ｂ．組團(tuán)發(fā)展依托主交通線，以各自核心區(qū)（也是公交節(jié)點(diǎn)）為中心，沿公共交 通站點(diǎn)為各次中心，形成疏密相問的多中心城市空間模式。 在組團(tuán)中心區(qū)是高密度發(fā)展的商貿(mào)和辦公用地，沿放射狀的公交線路站點(diǎn)周 圍是具有吸引力、設(shè)計良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè) 綜合體和工業(yè)單元。這些單元內(nèi)部功能獨(dú)立，并不完全依賴于組團(tuán)中心。其它地 區(qū)則可以通過密度分區(qū)，適度保留低、中密度發(fā)展區(qū)域，其間增加綠地、道路和 廣場用地等開放空間。 此組團(tuán)模式中，公共交通主要串行在通往組團(tuán)中心、次中心單元，以及比較 集中的城市周邊居住、產(chǎn)業(yè)區(qū)。人們可以在各自中心內(nèi)完成大部分出行活動，因 此較大程度上降低了出行次數(shù)和成本，提高城市運(yùn)行效率。九龍坡區(qū)的發(fā)展模式 可以成為重慶組團(tuán)內(nèi)發(fā)展的典型。

５．３本章結(jié)論
重慶都市區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)生長的交通導(dǎo)向戰(zhàn)略研究是從都市區(qū)內(nèi)涵的宏 觀層次入手，經(jīng)過與多城市，尤其是與香港的比較，提出功能混合使用、速度與 密度在城市規(guī)劃預(yù)測中的互動、空間軸向發(fā)展與指狀山水格局、城市建筑一體化

第五章蕈慶市都市區(qū)交通與七地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

設(shè)計的形態(tài)構(gòu)成原則，最終形成：

①按照“拓展東西，充實(shí)南北，提升中心”的空間拓展方向，形成“多中心、
多軸線、組團(tuán)式”、“小分散、大聚合”、線性葡萄串式發(fā)展的緊湊城市形態(tài)模 式。 這種技術(shù)路線是相互反饋的，形態(tài)模式的形成依賴于適合重慶特點(diǎn)的形態(tài)構(gòu) 成原則，它包含從宏觀總體規(guī)劃到微觀建筑設(shè)計的全部過程。因此，重慶的城市 形態(tài)是不斷結(jié)構(gòu)化而成的。 重慶都市區(qū)內(nèi)人口和產(chǎn)業(yè)具有強(qiáng)烈的向中核心區(qū)集聚的傾向，應(yīng)充分引導(dǎo)在 全都市區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行符合城市功能的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化。形成總體上以都市區(qū)核心區(qū) 為中心，以“三環(huán)九射”高速公路、“六線一環(huán)”軌道交通為主要線性交通拓展 走廊，形成網(wǎng)狀形態(tài)格局：

１）在規(guī)劃控制引導(dǎo)下，重慶都市區(qū)城市發(fā)展將形成主城核心區(qū)一外圍區(qū)域核 心城市一重點(diǎn)城鎮(zhèn)一一般城鎮(zhèn)的四級體系。
２）鼓勵沿“三環(huán)九射”高速公路、“六線一環(huán)”主要交通線形成以商業(yè)服務(wù)、 居住為主的高密度開發(fā)。組團(tuán)Ｉ’日Ｊ采用快速公共交通聯(lián)系，組團(tuán)核心內(nèi)部可采取限 制高速度發(fā)展，主張步行化的模式。 ３）沿交通線性發(fā)展、指狀城市形態(tài)與扇形開敞空間融合，有助于促進(jìn)形成城 市整體空間定位系統(tǒng)和城市整體眺望系統(tǒng)。 ４）強(qiáng)力避免基于現(xiàn)狀的蔓延模式，蔓延是缺乏有效引導(dǎo)和控制手段、政治經(jīng) 濟(jì)利益大于城市整體利益與長遠(yuǎn)的發(fā)展利益的表現(xiàn)。它往往是一種城市低效率、 無序的擴(kuò)張行為，將導(dǎo)致土地開發(fā)過大，投資增長過快，效率下降，容易導(dǎo)致大

起大落的空間不穩(wěn)定發(fā)展。重慶都市區(qū)的無節(jié)制蔓延將破壞內(nèi)部和周邊的生態(tài)環(huán)
境，使山水園林城市理想成為泡影，給城市的社會經(jīng)濟(jì)長久持續(xù)發(fā)展帶來嚴(yán)重?fù)p 害。 ５）郊區(qū)城鎮(zhèn)不是同一規(guī)模發(fā)展，總體規(guī)劃要培育若干區(qū)域核心城市。都市區(qū) 不再是城市．郊區(qū)的對立關(guān)系，而是城市群體系；郊區(qū)核心城市的培育關(guān)鍵是產(chǎn)業(yè) 獨(dú)立型、具備較強(qiáng)集聚力以及與主城核心區(qū)有便捷的公共交通聯(lián)系；郊區(qū)核心城 市應(yīng)包括在以主城核心區(qū)為中心的一小時通勤圈內(nèi)；構(gòu)筑東、南、西、北四大戰(zhàn) 略型生態(tài)通廊，在四山及余脈培育永久生態(tài)保育區(qū)。

②重慶都市區(qū)公共交通需求模式
１）這是相對于小汽車交通消費(fèi)模式而言。重慶應(yīng)引導(dǎo)小汽車的合理使用，而 不是控制其擁有量。這罩存在一個“需要與需求”的選擇。需要體現(xiàn)的是自然人 的自然屬性，需求則是整體上的制度性和科學(xué)性分配，是社會屬性的一部分。小 汽車的方便舒適是可以滿足自然人的需要的，但對于重慶的整體城市空間發(fā)展利

６ｌ

第五章重慶市都市區(qū)交通與七地利用關(guān)系發(fā)展的實(shí)例分析

益而言，不加節(jié)制的小汽車使用則是不合時宜的需求，必須利用交通管制措施促 使人們放棄，同時要讓人們懂得這是在大城市生活必須付出的成本。 ２）我們主張城市集中緊湊發(fā)展，新區(qū)建設(shè)和軌道交通密切配合，在小汽車大 規(guī)模發(fā)展之前建立公共交通優(yōu)先的機(jī)制，與大公交體系優(yōu)先相適應(yīng)的城鎮(zhèn)體系。 ３）在增建大容量的公共軌道系統(tǒng)方面做出更大努力，應(yīng)在新區(qū)進(jìn)行跳躍式發(fā) 展之前建成，這樣可吸引更多的社會資本注入政策性增長地區(qū)，使這些地區(qū)達(dá)到 相當(dāng)?shù)陌l(fā)展規(guī)模。從而帶來足夠的運(yùn)輸需求量，令公共軌道交通系統(tǒng)更合乎經(jīng)濟(jì) 效益。 ４）基于軌道交通的公交優(yōu)先城鎮(zhèn)緊湊發(fā)展模式，不僅是一個空間戰(zhàn)略問題， 還是一個體現(xiàn)政府基于全民人文關(guān)懷的社會發(fā)展問題。 ５）小汽車使用的區(qū)域差別化對策。在重慶都市區(qū)環(huán)城高速內(nèi)、環(huán)城高速與中 環(huán)線之間（含聯(lián)絡(luò)線）、中環(huán)線與繞城高速之間、繞城高速之外都將有不同的交 通政策。環(huán)城高速內(nèi)出行要以公共交通為主，通過經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)私人小汽車的出 行，并在不同空間密度分區(qū)邊界上控制換乘中心用地（即Ｐ＋Ｒ模式）；環(huán)城高速 與中環(huán)線之間（含聯(lián)絡(luò)線）出行公共交通、小汽車并重，但盡量偏重于公共交通， 使中環(huán)線成為連接內(nèi)外交通的銜接帶，必須在其沿線控制市內(nèi)交通綜合換乘用地； 中環(huán)線與繞城高速之間出行也是公共交通、小汽車并重，但應(yīng)提高小汽車的使用 量，控制市內(nèi)交通綜合換乘用地。繞城高速之外不限制私人小汽車的出行，但也 應(yīng)規(guī)劃控制市內(nèi)外綜合換乘交通樞紐用地。 ６）切實(shí)實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。 首先在核心組團(tuán)盡力發(fā)展大容量公共交通方式，如地鐵和輕軌、高架鐵路等。 其次，對于聯(lián)系各組團(tuán)的交通走廊沿線，如石小路．渝州路．長江路串聯(lián)沙坪壩組團(tuán)、 大楊石組團(tuán)、渝中組團(tuán)等高密度形態(tài)發(fā)展組團(tuán)，但組團(tuán)間沿線土地使用密度較低， 可發(fā)展巴士公交專用道，利用物理措施，加大公共交通的運(yùn)行效率。同時，在沙 坪壩、小龍坎、石橋鋪、大坪、兩路口等重要交叉口采用特別措施（如立交、警 示燈等）確保交通安全，鑒于重慶機(jī)動車輛對非機(jī)動車輛具有絕對優(yōu)勢，城市道 路幾乎沒有非機(jī)動車輛空間，所以有條件確立巴士獲得通過交叉口的優(yōu)先權(quán)，必 要時單獨(dú)設(shè)立只供巴士通過的信號時相。在城市公共政策中，特別是財政和稅收 方面給予公共交通支持和優(yōu)惠。 ③城市建筑一體化設(shè)計。城市就是個大建筑，建筑就是個城市。依據(jù)總體規(guī) 劃，在控制性詳細(xì)規(guī)劃層次，應(yīng)將城市公共領(lǐng)域隨之進(jìn)一步擴(kuò)大，將不同交通形 式分層重置，創(chuàng)造不同結(jié)合重慶地形特點(diǎn)，在交通節(jié)點(diǎn)（城市穴位）處規(guī)劃復(fù)合 結(jié)構(gòu)的節(jié)點(diǎn)建筑物（群）。交通節(jié)點(diǎn)越大、在城市結(jié)構(gòu)中的地位越重要，建筑物 （群）的水平、垂直量應(yīng)越大交通方式的便捷換乘空間。

６２

第六章總結(jié)與展望

第六章總結(jié)與展望 ６．１研究總結(jié)
通過重點(diǎn)論述了城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系以及我國城市所面臨的 交通問題，結(jié)合我國國情，提出我國城市土地利用中的一種適合我國的城市交通 模式。得出如下主要結(jié)論： ①土地利用和交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)互為依據(jù)，融為一體。交通方式歷來是形成城市 用地特定形態(tài)的重要誘導(dǎo)因素。反過來，特定的交通方式也需要相應(yīng)土地利用形 態(tài)支持。對于既定的交通戰(zhàn)略而占，土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃本質(zhì)上是一個整體。 因此在制訂城市規(guī)劃的過程中不應(yīng)以單項(xiàng)規(guī)劃的方式分別完成，之后再加以“綜 合”，更不能在土地利用規(guī)劃完成之后再進(jìn)行交通“配套”規(guī)劃。 ②建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式是解決我國城市交通問題的根本出路。 使用小汽車需要付出很高的社會成本，包括相關(guān)的市政設(shè)施投資和因?yàn)榻煌〒頂D、 環(huán)境污染等造成的損耗。人們對大城市交通的選擇只能是：以公共交通為基礎(chǔ)的 高質(zhì)量的交通可達(dá)性。 ③建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式的重要途徑是大力發(fā)展城市公共交通體 系。構(gòu)建良好的公共交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各種交通方式之間的“零換乘”，從而吸引 更多的通勤選擇公共交通。在大城市中積極發(fā)展公共交通，己經(jīng)在國內(nèi)規(guī)劃界達(dá) 成共識。 ④建設(shè)軌道交通和快速公交設(shè)施是根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，提高公共運(yùn)輸供給能力和 效率，完善大城市立體交通系統(tǒng)的必經(jīng)之路。軌道交通和快速公交在客運(yùn)方面共 同的優(yōu)點(diǎn)是容量大，準(zhǔn)點(diǎn)快捷、安全舒適，人均占用道路少，能根據(jù)不同路段的 地面交通和土地供應(yīng)狀況，從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種，盡量 少與其它建筑物和運(yùn)輸方式爭奪用地。因而特別適合我國大城市人口密度高、高 峰期對交通需求量大、污染嚴(yán)重的特點(diǎn)。 ⑤組團(tuán)式的城市發(fā)展格局在我國大中城市中占大多數(shù)，以重慶為例，從交通 產(chǎn)生和交通需求的角度來分析，以公共交通為導(dǎo)向的城市土地利用模式是我國大 中城市合理的土地開發(fā)模式。

６３

第六章總結(jié)與展望

６．２主要創(chuàng)新點(diǎn)
①通過模型分析土地利用對城市交通的影響，并建立了相應(yīng)的評價方法體系。 ②通過分析總結(jié)國外在交通與土地利用協(xié)調(diào)方面所取得的成果，提出對我國
交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展的指導(dǎo)意義，并提出以公共交通為導(dǎo)向的城市用地丌發(fā)模式。

③通過對重慶都市區(qū)交通與土地利用關(guān)系的發(fā)展分析，提出重慶都市區(qū)交通
發(fā)展策略。

６．３展望
①在進(jìn)行城市土地利用規(guī)劃的過程中，要明確城市的建設(shè)目標(biāo)。依據(jù)建設(shè)目
標(biāo)，選擇不同的城市用地開發(fā)性質(zhì)和開發(fā)模式。

②運(yùn)用模型進(jìn)行土地利用的交通影響分析時，需要根據(jù)具體的城市進(jìn)行閾值
的確定，從而進(jìn)行合理的交通影響分析。

③用以公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式時，需要根據(jù)具體的城市土地開發(fā)特
征和相關(guān)政策、法規(guī)做相應(yīng)的具體深入研究。

④以公共交通為導(dǎo)向的城市用地開發(fā)模式，適應(yīng)國內(nèi)外大部分的城市發(fā)展方
向。但在一些人口、經(jīng)濟(jì)有相當(dāng)基礎(chǔ)的城市也可以選擇其他的城市用地開發(fā)模式， 如以小汽車為主，公共交通為輔。

致謝

致

謝

本文是在李淑慶導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)下完成的，成文之際，謹(jǐn)向李淑慶老師致以深切的敬意 和由衷的感謝。在近三年緊張而又艱苦的研究生學(xué)習(xí)生活中，李淑慶導(dǎo)師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、 淵博的知識和無私的奉獻(xiàn)精神給了我深刻的啟迪和奮進(jìn)的動力。李淑慶導(dǎo)師不僅在學(xué)業(yè)上對 我給予精心指導(dǎo)，而且在生活和上作上，都給予了我無微不至的關(guān)懷和幫助。在導(dǎo)師身上， 我不僅學(xué)到了寬廣、扎實(shí)的專業(yè)知識，而且學(xué)到了作為科研人員應(yīng)有的素質(zhì)，為我今后的學(xué) 習(xí)和上作打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)。在此，謹(jǐn)向尊敬的李淑慶老師致以深深的敬意和誠摯的謂｝意！ 碩士研究生學(xué)習(xí)期間，得到了研究生部領(lǐng)導(dǎo)和各位老師的精心培養(yǎng)，也得劍了同學(xué)們的 關(guān)心和幫助，在此也向他們表示感謝！ 衷心感謝評閱論文的各位專家、教授１

６５

附

錄

參考文獻(xiàn)
【１】Ｈａｒｏｌｄ
Ｃａｒｔｅｒ．．Ｔｈｅ Ｓｔｕｄｙ ｏｆ Ｕｒｂａｎ

Ｇｅｏｇｒａｐｈｙ（Ｆｏｕｒｔｈ Ｅｄｉｔｉｏｎ）［Ｍ］－Ｌｏｎｄｏｎ（Ａ ｌａｎｄ）．１
９９５：１

ｍｅｍｂｅｒ ｏｆ

ｔｈｅ Ｈｏｄｄｅｒ Ｈｅａｄｌｉｎｅ Ｇｒｏｕｐ，Ｌｏｎｄｏｎ／Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ／Ｓｙｄｎｅｙ／Ａｕｋ

２６—１ ３５

【２］黃Ⅱ平?城市空間理論與空間分析［Ｍ】?南京，東南人學(xué)出版社，２００２：９４ ［３］Ｐｅｔｅｒ Ｈａｌｌ著，洪強(qiáng)譯?美國城市規(guī)劃八十年同顧【Ｊ］?國外城市規(guī)劃，１９９１（１） 【４］Ｊａｎ
ｖｅｌｄｈｕｉｓｅｎ，Ｈａｒｒｙ Ｔｉｍｍｅｒｍａｎｓ，Ｌｏｅｋ Ｋａｎｏｅｎ．ＲＡＭＢＬＳ?Ａ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｍｏｄｅｌ ｂａｓｅｄ
ｏｎ

ｔｈｅ

ｍｉｃｒｏｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｄａｉｌｙ ａｃｔｉｖｉｔｙ ｔｒａｖｅｌ

ｐａｔｔｅｒｓ［Ｍ］?Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ

ａｎｄ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ａ?２０００，３

［５】張兵?城市規(guī)劃實(shí)效論［Ｍ】?北京，中國人民大學(xué)出版社，１９９８：４８ 【６］Ｗｅｂｂｅｒ，Ｍ，Ｍ
Ｔｈｅ ＢＡＲＴ

Ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ—Ｗｈａｔ

Ｈａｖｅ

ｗｅ

Ｌｅａｒｎｅｄ［Ｍ］．Ｉｎ

Ｔｈｅ

Ｐｕｂｌｉｃ

Ｉｎｔｅｒｅｓｔ．１９７６：７９—１０８
【７】王煒，徐吉謙，楊濤等?城市交通規(guī)劃【Ｍ】，南京，東南大學(xué)出版社，１９９９ ［８】周干峙?發(fā)展我國大城市交通的研究［Ｍ】?北京，中國建筑工業(yè)出版社，１９９７

［９］李勇?城市交通系統(tǒng)與十地利用結(jié)構(gòu)關(guān)系研究?熱帶地理，１９９４（４）：３０７—３０９
『１０］崔功豪，王本炎，查彥玉?城市地理學(xué)?江蘇教育出版社，１９９２ ［１ １］許學(xué)強(qiáng)，朱劍如?現(xiàn)代城市地理學(xué)?北京：中國建筑Ｔ業(yè)出版社，１９８８：１５９—１６１ ［１２］李愛增，王曉風(fēng)，李文權(quán)?交通規(guī)劃與土地利用關(guān)系研究?交通標(biāo)準(zhǔn)化，２００５：１０７

—１０８
［１３】曲大義，王煒，鄧衛(wèi)?城市土地利用與交通規(guī)劃分析?城市規(guī)劃匯刊，１９９９（６）：４４
—＿４５

【１４１胡華穎?中國城市地鐵客流預(yù)測建模研究?城市問題，１９９１（５）：２－７ ［１５］全永焱?城市交通系統(tǒng)基本屬性和規(guī)律初探?城市規(guī)劃，１９９９（６）：５６－５９
【１６】楊明，曲大義，王煒，鄧衛(wèi)?城市土地利用與交通需求相關(guān)關(guān)系模型研究?公路交通

科技，２００２（１）：７２—７５
【１７】［蘇】Ｍ．ｃ．費(fèi)舍里松?城市交通?北京：中國建筑工業(yè)出版社，１９８４（８）

【１８】周干峙?發(fā)展我國大城市交通的研究?北京：中國建筑Ｔ業(yè)出版社，１９９７：７５—７６

【１９】［法】巴斯帝哀和德澤?城市交通與城市規(guī)劃?城市問題，１９８３（２）：６４１８
【２０】汗光燾?城市士地利用與城市交通規(guī)劃?城市規(guī)劃，１９９４（６）：４４ 【２１］楊蔭凱，金鳳君?交通技術(shù)創(chuàng)新與城市空間形態(tài)的相應(yīng)演變?地理學(xué)與國土研究，１９９９
（１）：４４—－４５

【２２１７１７：］，Ｊ亂社?城市空間結(jié)構(gòu)的擴(kuò)散演變：理論與實(shí)證?城市規(guī)劃１９９４（５）：１８

【２３１ＲＩＪ安?淺議優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)?城市問題，１９９６（１）：４３—４６ 【２４］方英偉，徐亞國?城市土地開發(fā)中的交通問題［Ｊ］?廣州城市規(guī)劃，１９９６（１），５６—

附

錄

５８

［２５】曹輝?交通影響分析的作用和方法［Ｊ］?廣州城市規(guī)劃，１９９６（４）：２５—２８ ［２６］陸化普?交通影響評價的基本思想和方法ＥＪ－Ｉ?城市規(guī)劃，１９９６（４）：３４＿－３８． ［２７】黃肇義?美國的交通影響分析方法［Ｊ］?城市規(guī)劃，

１９９７（增刊）：５８—２

［２８］．石成球?中國城市規(guī)劃學(xué)會９６學(xué)術(shù)年會綜述?城市規(guī)劃，１９９６（４）：４—８
［２９】黃擎義?城市土地開發(fā)的交通影響分析研究，１７

【３０】ＹｏｓｅｆＳｈｅｆｆｉ?城市交通網(wǎng)絡(luò)——用數(shù)學(xué)規(guī)劃方法進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)平衡分析，云輝、戴香菊譯， 西南交通大學(xué)出版社，１９９２（１），８５—８８
［３１】文國瑋?；城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計，清華火學(xué)出版社，１９８６（１） ［３２］陳聲洪?上海道路系統(tǒng)規(guī)劃的幾個問題 【３３］張燕平，范炳全?道路網(wǎng)絡(luò)容量研究及在黃浦區(qū)的應(yīng)用，黃浦區(qū)交通發(fā)展與對策分報 告之二 ［３４】徐維鼎，范炳全?交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的通行能力及次優(yōu)決策研究，黃浦區(qū)交通發(fā)展與對策 分報告之三 ［３５】上海市市政管理委員會、同濟(jì)大學(xué)道交系?上海市中心區(qū)“九五”期間路網(wǎng)交通負(fù)荷 分析及其宏觀控制對策研究，９ ［３６】周溪召，楊佩昆，郁朝鳴－關(guān)于道路（網(wǎng)）時空飽和度的定義及它在高峰時段的實(shí)用

計算公式，重慶交通學(xué)院學(xué)報，Ｖ０１．１５，Ｎｏ．３，２３—２９
［３７】Ｊ．Ｂｅｒｒｃｈｍａｎ，Ｋ．Ａ．Ｓｍａｌｌ，Ｒｅｓｅａｒｃｈ
Ｐｏｌｉｃｙ ａｎｄ Ｒｅｖｉｅｗ ２５．Ｍｏｄｅｌｉｎｇ ｌａｎｄ Ｕｓｅ ａｎｄ

Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ａｎ ｉｎｔｅｒｐｒｅｔｉｖｅ ｒｅｖｉｅｗ ｆｏｒ ｇｒｏｗｔｈ ａｒｅａｓ．Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ａｎｄ Ｐｌａｎｉｎｇ Ａ，１ ９８８

（２０）１２８５一１３０９ 【３８】楊吾揚(yáng)?區(qū)位論原理——產(chǎn)業(yè)、城市和區(qū)域的區(qū)位經(jīng)濟(jì)分析，甘肅人民出版社，１９８９
（１）

［３９】陸化普，王建偉，李江平等?城市交通管理評價體系，人民交通出版社，２００３

［４０】彭ｆ｜｜Ｊ仁?土地規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)發(fā)展，北京規(guī)劃建設(shè)，１５４一１６２
【４１】毛蔣興，閻小培?城市土地利用模式與城市交通模式研究［Ｊ】?規(guī)劃師，２００２，１８（０７）：

６９—７２ ［４２】蔣謙?國外公交導(dǎo)向開發(fā)研究的啟示【Ｊ】?城市規(guī)劃，２００２（０８）：８２—８７
［４３】王煒，楊新苗，陳學(xué)武?城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)【Ｍ］，北京，科學(xué)出 版社，２００２

【４４】馮四清城市交通與土地利用互動關(guān)系定性研究【Ｊ】，合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）， ２００４（４）：４０６－－４０９

６７

附

錄

附

錄

在學(xué)期間發(fā)表的論著
【１】．李�！秳傂越M合式路面的發(fā)展、應(yīng)用》，黑龍江科技信息，２００７年ｌ ｌ期下．（第一作者）



  本文關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃與土地利用關(guān)系的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。