發(fā)布時(shí)間：2022-01-22 10:44

　　針對(duì)城市軌道交通早期車(chē)站在客流持續(xù)增長(zhǎng)的情況下,面臨的車(chē)站結(jié)構(gòu)及設(shè)備設(shè)施布置無(wú)法滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)客運(yùn)組織需求的現(xiàn)狀,依據(jù)車(chē)站結(jié)構(gòu)、設(shè)備布局及客流分布特征,明確"仿真-分析-優(yōu)化-評(píng)價(jià)"的研究思路,利用AnyLogic軟件對(duì)武漢軌道交通1號(hào)線(xiàn)宗關(guān)站進(jìn)行仿真分析,基于客流分布密度等分析結(jié)果提出設(shè)備布局優(yōu)化方案,并設(shè)計(jì)量化評(píng)價(jià)體系,綜合評(píng)價(jià)優(yōu)化方案對(duì)車(chē)站擁堵情況和流線(xiàn)通暢程度的改善效果。研究結(jié)果表明:本文提出的優(yōu)化思路及方法可行有效,優(yōu)化后車(chē)站面積利用率提高,換乘瓶頸被消除,站廳客流交叉減少,站內(nèi)擁擠現(xiàn)象得到有效緩解,流線(xiàn)通暢程度明顯提升,對(duì)早期軌道交通線(xiàn)路老舊車(chē)站的布局優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義。 

【文章來(lái)源】：鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào). 2020,17(06)北大核心CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：8 頁(yè)

【部分圖文】：

武漢軌道交通1號(hào)線(xiàn)宗關(guān)站站廳設(shè)備布局圖(從左至右依次為改造前、改造后)

由于3月份客流相對(duì)于一年之中其他月份整體較少且平穩(wěn)，具有一定的普適性。以2019年3月客流為樣本，取各客流數(shù)據(jù)指標(biāo)的平均值作為研究數(shù)據(jù)。通過(guò)分析1號(hào)線(xiàn)宗關(guān)日常小時(shí)進(jìn)出站及換乘客流數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：早高峰時(shí)擁堵時(shí)段為7:30～8:30，進(jìn)站人數(shù)與出站人數(shù)比例為1.2:1；晚高峰時(shí)擁堵時(shí)段為17:30～18:30，進(jìn)出站人數(shù)比例約為1.5:1。3月份1號(hào)線(xiàn)宗關(guān)站高峰小時(shí)日均進(jìn)站客流量為555人/h，高峰小時(shí)日均出站客流量為449人/h；日均換乘人數(shù)為41 176人、日均集散量7 333人。結(jié)合實(shí)地調(diào)研，早晚高峰時(shí)，換乘客流與集散客流之比約為6:1。仿真1 h后，客流分布變化趨于穩(wěn)定，仿真結(jié)果如圖2(左)所示。3 問(wèn)題分析及改造方案

根據(jù)圖3可知，改造前過(guò)街通道內(nèi)客流流線(xiàn)雜亂，進(jìn)、出站、換乘客流間相互干擾嚴(yán)重�？土鹘徊纥c(diǎn)集中在進(jìn)、出閘機(jī)前后方，付費(fèi)區(qū)內(nèi)的客流交叉同時(shí)位于站臺(tái)與站廳連接樓扶梯前方，不僅對(duì)乘客進(jìn)出車(chē)站造成嚴(yán)重干擾，在付費(fèi)區(qū)內(nèi)有大量換乘乘客時(shí)，更易造成付費(fèi)區(qū)擁擠，并存在嚴(yán)重安全隱患。改造后車(chē)站取消過(guò)街功能，改造B2口功能，消除了2處進(jìn)、出站客流在非付費(fèi)區(qū)的交叉，以及乘車(chē)乘客與過(guò)街行人間的客流對(duì)沖，客流流線(xiàn)更加清晰，提高了客流流線(xiàn)通暢程度和乘客乘車(chē)效率，消除了安檢漏檢風(fēng)險(xiǎn)。5 結(jié)論

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3602054