為更加準(zhǔn)確方便地計(jì)算飛機(jī)滑行過程中對(duì)下穿飛機(jī)跑道的地鐵區(qū)間隧道最不利作用位置的附加荷載值,將飛機(jī)22個(gè)輪子的最不利滑動(dòng)荷載峰值作為飛機(jī)靜荷載作用集中力,運(yùn)用布辛奈斯克理論公式求解22個(gè)輪載作用下的地層附加應(yīng)力值,分析不同埋深條件下最大豎向附加應(yīng)力的分布規(guī)律和量值變化規(guī)律。根據(jù)荷載-結(jié)構(gòu)法與飛機(jī)附加應(yīng)力的理論解,確定下穿飛機(jī)跑道地鐵區(qū)間隧道附加荷載的最不利分布模式,并通過回歸分析得到飛機(jī)附加應(yīng)力q1、q5的簡(jiǎn)化計(jì)算公式。最后通過數(shù)值模擬的方法驗(yàn)證了布辛奈斯克理論公式的適用性。研究結(jié)果表明:1)隨著隧道埋深的增大,飛機(jī)最大豎向附加應(yīng)力與隧道豎向圍巖壓力的比值先迅速下降,隨后緩慢下降,當(dāng)隧道埋深大于50 m時(shí),飛機(jī)最大豎向附加應(yīng)力與豎向圍巖壓力的比值較小; 2)不同隧道埋深下的飛機(jī)最大豎向附加應(yīng)力值點(diǎn)位置基本一致,位于距離飛機(jī)最后一排輪子2. 1～3. 3 m的中軸線上; 3)飛機(jī)附加荷載最不利分布模式為近似對(duì)稱梯形分布模式,此時(shí)飛機(jī)最大豎向附加應(yīng)力值點(diǎn)位于隧道拱頂正上方; 4)簡(jiǎn)化后的附加應(yīng)力q1與隧道埋深z呈負(fù)相關(guān)關(guān)系,q5與隧道埋深z、隧道洞徑D呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。 

【文章來源】：隧道建設(shè)(中英文). 2020,40(09)北大核心

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

地鐵區(qū)間隧道下穿飛機(jī)跑道平面圖

區(qū)間隧道穿越的地層主要為砂質(zhì)泥巖層,圍巖級(jí)別為Ⅳ級(jí),飛機(jī)跑道下方有經(jīng)夯實(shí)的回填區(qū),回填土層最大厚度為17.8m,隧道上部砂質(zhì)泥巖厚度最小為7m,地鐵區(qū)間隧道地質(zhì)縱剖面如圖2所示。地層材料及盾構(gòu)管片材料參數(shù)如表1所示。2 飛機(jī)滑行荷載靜力等效計(jì)算

下穿飛機(jī)跑道地鐵隧道除了承受上覆土壓力(圍巖壓力)外,還要承受飛機(jī)在滑行過程中產(chǎn)生的附加荷載(如圖3所示),故隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)需同時(shí)考慮2種荷載的共同作用。根據(jù)文獻(xiàn)[9]可知,目前世界上最大的載客客機(jī)是A380空中客車,在所有的載客飛機(jī)中,A380客機(jī)對(duì)下部飛機(jī)跑道的影響最大。因此,本文以A380載客飛機(jī)為主要研究對(duì)象。根據(jù)文獻(xiàn)[10],可以確定A380客機(jī)在不同情況下對(duì)機(jī)場(chǎng)跑道作用的荷載值,如表2所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：3582376