本文關(guān)鍵詞：廣州軌道交通樞紐零售業(yè)的特征聚類及時(shí)空演變，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第70卷第6期2015年6月

地理學(xué)報(bào)

ACTAGEOGRAPHICASINICA

Vol.70,No.6June,2015

廣州軌道交通樞紐零售業(yè)的特征聚類及時(shí)空演變

陳蔚珊1，柳林1,2，梁育填1

（1.中山大學(xué)地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院綜合地理信息研究中心，廣州510275；

2.DepartmentofGeography,UniversityofCincinnati,Cincinnati,OH45221-0131，USA）

摘要：軌道交通開發(fā)與城市商業(yè)空間演變的關(guān)系是城市交通和商業(yè)地理研究領(lǐng)域中的一個(gè)熱

點(diǎn)問題。以廣州市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)的14個(gè)換乘樞紐為研究對(duì)象，在對(duì)換乘樞紐區(qū)位信息和零售商業(yè)集聚特征指標(biāo)提取和計(jì)算的基礎(chǔ)上，分析換乘樞紐零售商業(yè)空間的類型、時(shí)空演變的過程及形態(tài)特征，探討城市交通與零售業(yè)發(fā)展對(duì)軌道交通樞紐站點(diǎn)商業(yè)空間形成的影響。結(jié)果表明：①?gòu)V州軌道交通換乘樞紐商業(yè)空間可劃分為4個(gè)類型：門戶型商業(yè)中心；區(qū)域型商業(yè)中心；樞紐型商業(yè)中心和社區(qū)型商業(yè)中心。②換乘樞紐商業(yè)空間的演變經(jīng)歷點(diǎn)狀、面狀和放射狀結(jié)構(gòu)三個(gè)階段的發(fā)展，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的空間演化與城市新舊商業(yè)中心的動(dòng)態(tài)發(fā)展之間具有一定的耦合性。在城市軌道交通發(fā)展初期，地鐵在促進(jìn)門戶型商業(yè)中心的繁榮方面表現(xiàn)突出。當(dāng)軌道交通體系形成后，軌道交通的作用由中心城區(qū)逐漸向邊緣城區(qū)和外圍新建城區(qū)拓展，在具有較高消費(fèi)能力的區(qū)域建成新的商業(yè)中心并形成消費(fèi)引導(dǎo)，對(duì)區(qū)域型商業(yè)中心、樞紐型商業(yè)中心和社區(qū)型商業(yè)中心等地鐵商業(yè)空間的形成起到重要的促進(jìn)作用。③受交通（規(guī)劃與建設(shè)）、商業(yè)（配套與環(huán)境）兩方面因素的共同作用，換乘樞紐商業(yè)空間集聚在微觀形態(tài)上的演變路徑可分為商業(yè)導(dǎo)向和交通導(dǎo)向兩種關(guān)系類型，不同類型的樞紐商業(yè)空間在交通與商業(yè)均衡發(fā)展的程度上存在分異。④軌道交通與零售商業(yè)互動(dòng)發(fā)展對(duì)換乘樞紐商業(yè)空間的影響主要體現(xiàn)在4個(gè)方面：強(qiáng)化門戶型商業(yè)中心的核心競(jìng)爭(zhēng)力；提升區(qū)域型商業(yè)中心的服務(wù)等級(jí)和作用；抑制樞紐型商業(yè)中心的多業(yè)態(tài)組合經(jīng)營(yíng)；推進(jìn)社區(qū)型商業(yè)中心的形成和發(fā)展。關(guān)鍵詞：軌道交通換乘樞紐；零售商業(yè)；特征聚類；時(shí)空演變；廣州DOI:10.11821/dlxb201506003

1引言

軌道交通開發(fā)與城市商業(yè)空間演變的關(guān)系是城市交通和商業(yè)地理研究領(lǐng)域的一個(gè)熱點(diǎn)問題。早在20世紀(jì)30年代，歐美國(guó)家就對(duì)城市地鐵開發(fā)的影響進(jìn)行探討，相關(guān)研究聚焦于城市軌道交通建設(shè)背景下地鐵沿線的土地利用[1-3]、地價(jià)與房地產(chǎn)開發(fā)[4-5]、居民出行決策行為等變化對(duì)城市商業(yè)空間的直接或間接作用。交通規(guī)劃對(duì)城市零售商業(yè)空間的形成具有重要影響[6-7]，由于商業(yè)的付租能力最高，地鐵沿線容易發(fā)展成為新的商業(yè)走廊[8-9]。CerveroR等通過研究香港實(shí)施的“軌道交通+地產(chǎn)”發(fā)展計(jì)劃（簡(jiǎn)稱“R+P”項(xiàng)目），發(fā)現(xiàn)適當(dāng)?shù)纳虡I(yè)開發(fā)和以人為本的通道設(shè)計(jì)能夠增加站點(diǎn)客流量、提升周邊住房?jī)r(jià)格；軌道交通與地產(chǎn)相結(jié)合的融資和開發(fā)模式適用于目前在交通導(dǎo)向定位下快速發(fā)展的國(guó)內(nèi)城

收稿日期：2014-06-11;修訂日期：2014-12-13

基金項(xiàng)目：國(guó)家863項(xiàng)目(2013AA122302);國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41301112);廣東省教育廳科技項(xiàng)目(2013KJCX0006)

[Foundation:NationalHighTechnologyResearchandDevelopmentProgramofChina,No.2013AA122302;NationalNaturalScienceFoundationofChina,No.41301112;ScientificResearchFundofGuangdongProvincialEducationDepartment,No.2013KJCX0006]

作者簡(jiǎn)介：陳蔚珊(1981-),女,廣東省汕頭人,博士研究生,主要研究方向?yàn)槌鞘猩虡I(yè)地理。E-mail:shanshan8108@163.com通訊作者：柳林,博士,教授,博士生導(dǎo)師,中國(guó)地理學(xué)會(huì)會(huì)員(S110007983M),主要從事犯罪空間模擬、多智能體模

擬、GIS應(yīng)用等研究。E-mail:liulin2@mail.sysu.edu.cn

879-892頁(yè)

市[10]。零售商業(yè)的空間布局是交通和土地要素相互作用之下的價(jià)值體現(xiàn)[11-12]，在過去的半個(gè)世紀(jì)，西方國(guó)家的地鐵建設(shè)已經(jīng)從大都市的中心位置擴(kuò)展到人口密集和快速增長(zhǎng)的城郊區(qū)域，雖然沿線站點(diǎn)周邊的商業(yè)投資有明顯增加，中心城區(qū)的零售業(yè)在商業(yè)集聚效應(yīng)下卻依然保持強(qiáng)大的生機(jī)和活力[6,13]。2000年以來，國(guó)內(nèi)各大城市以軌道交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展戰(zhàn)略模式日益明確，軌道交通建設(shè)與城市商業(yè)的互動(dòng)發(fā)展受到國(guó)內(nèi)學(xué)者的關(guān)注，在軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益分析、軌道交通對(duì)城市商業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響、地鐵站點(diǎn)及周邊區(qū)域商業(yè)開發(fā)的模式和業(yè)態(tài)集聚類型等多個(gè)方面已有較豐富的研究成果發(fā)表。宏觀層面上，李文翎、閻小培研究發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通的建設(shè)加快了城市發(fā)展軸的成型，促使土地類型均質(zhì)化；在為城市地下空間開發(fā)創(chuàng)造機(jī)遇的同時(shí)，對(duì)地鐵沿鐵的土地升值產(chǎn)生巨大影響，帶來了沿線其它商業(yè)物業(yè)的繁榮[14]。林耿等從行為地理學(xué)的角度出發(fā)，分析地鐵開發(fā)對(duì)沿線商業(yè)空間的影響及其原因。研究結(jié)果表明，地鐵開發(fā)沒有均質(zhì)優(yōu)化所有沿線站點(diǎn)的商業(yè)環(huán)境，而是通過快捷交通引導(dǎo)各種業(yè)態(tài)向城區(qū)集聚，根本原因在于消費(fèi)者對(duì)品牌消費(fèi)和“購(gòu)物中心化”生活方式的認(rèn)同[15-16]。微觀層面上，方向陽(yáng)，陳忠暖等在分析地鐵站口區(qū)位特征的基礎(chǔ)上，從形態(tài)、層次結(jié)構(gòu)、業(yè)態(tài)等三個(gè)方面對(duì)站口附近地面及地下零售商業(yè)集聚的類型進(jìn)行劃分，研究結(jié)果對(duì)地鐵站口商業(yè)規(guī)劃與開發(fā)具有指導(dǎo)意義[17]。

在軌道交通與城市商業(yè)空間互動(dòng)關(guān)系的現(xiàn)有研究中，主要考慮地鐵對(duì)沿線站點(diǎn)商業(yè)空間的影響，針對(duì)軌道交通換乘節(jié)點(diǎn)零售商業(yè)的特征聚類及其發(fā)展演變的實(shí)證研究較少。軌道交通換乘節(jié)點(diǎn)是軌道交通各條線路之間的換乘樞紐，相比沿線站點(diǎn)，換乘節(jié)點(diǎn)具有更高的客流強(qiáng)度、密度和周轉(zhuǎn)頻率。除承擔(dān)銜接城市軌道交通線網(wǎng)中各條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)線路的作用外，它還具備購(gòu)物、聚會(huì)及作為城市景觀等附加功能[18]。為充分體現(xiàn)換乘車站的綜合效益，軌道交通換乘車站的建設(shè)已經(jīng)擺脫了單一的交通觀念，向車站功能的綜合化、多樣化發(fā)展，從簡(jiǎn)單的客流集疏設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變?yōu)閾Q乘樞紐與配套商業(yè)的綜合開發(fā)[19]，逐漸形成以零售業(yè)態(tài)發(fā)展為支撐、軌道交通換乘節(jié)點(diǎn)及周邊區(qū)域?yàn)檩d體的零售商業(yè)空間。換乘樞紐與零售商業(yè)的一體化發(fā)展在滿足大城市多元化消費(fèi)需求的同時(shí)，對(duì)城市傳統(tǒng)零售商業(yè)空間格局帶來新的影響。本文以廣州市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)的14個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)作為研究對(duì)象，對(duì)換乘樞紐零售商業(yè)的特征類型、時(shí)空變化下的動(dòng)態(tài)演進(jìn)過程和形態(tài)特點(diǎn)進(jìn)行探討。為軌道交通與城市商業(yè)空間互動(dòng)關(guān)系探討提供了新視角，具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

2研究區(qū)概況與研究方法

2.1研究區(qū)概況

廣州軌道交通（包括地鐵、輕軌、市郊鐵路）是中國(guó)第三大城市軌道交通系統(tǒng)。至2012年底，廣州市已開通8條（包含廣佛線）軌道交通線路，運(yùn)營(yíng)里程236km，車站總數(shù)130個(gè)。其中，已經(jīng)投入使用的軌道交通換乘樞紐達(dá)14個(gè)，分別是公園前站、體育西路站、客村站、楊箕站、珠江新城站、廣州火車站、昌崗站、廣州東站、車陂南站、萬(wàn)勝圍站、嘉禾望崗站、林和西站、西朗站及赤崗塔站。廣州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2012-2018年）提出，至2016年底，廣州將累計(jì)開通15條線路，其中換乘節(jié)點(diǎn)將達(dá)到47個(gè)。隨著廣州地鐵的相繼建設(shè)，軌道交通日均客運(yùn)量保持較快的年增長(zhǎng)速度（圖1），具有工作日與節(jié)假日客運(yùn)量基本一致的特點(diǎn)。目前，軌道交通已經(jīng)成為廣州市民通勤和休閑出行選擇的主要交通方式。

作為城市公共交通的主骨架，軌道交通對(duì)促進(jìn)站點(diǎn)及沿線周邊土地資源的開發(fā)，加速城市空間拓展起到一定的輔助和推動(dòng)作用。其中，廣州地鐵商業(yè)經(jīng)營(yíng)總面積近11萬(wàn)m2，

圖1廣州地鐵客運(yùn)量的時(shí)間變化情況

Fig.1ChangesofGuangzhouMetropassengervolume

包括車站商業(yè)、地鐵商場(chǎng)（商業(yè)街）、地面物業(yè)等資源形式，商業(yè)服務(wù)已經(jīng)成為地鐵運(yùn)營(yíng)

服務(wù)的一個(gè)重要組成部分。2.2研究方法

受空間位置和區(qū)位條件的影響，換乘樞紐具有不同等級(jí)的交通集散作用和服務(wù)功能，依托換乘站點(diǎn)形成的零售商業(yè)集聚在類型特征和經(jīng)營(yíng)形態(tài)上也存在著差異。甘勇華[20]、吳嬌蓉等[21]選取軌道交通站點(diǎn)在城市客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)體系中的地位、站點(diǎn)換乘客流的性質(zhì)、站點(diǎn)客流服務(wù)范圍等因素將軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行分類研究，側(cè)重于分析站點(diǎn)的區(qū)位和性質(zhì)，并未考慮與商業(yè)結(jié)合的互相作用；李蕾等[22]將上海軌道交通樞紐型商業(yè)中心進(jìn)行分成4類，雖然綜合考慮了站點(diǎn)區(qū)位條件和商業(yè)開發(fā)規(guī)模、強(qiáng)度等兩方面的因素，但在研究方法上均以定性分析為主，，缺乏量化依據(jù)。

從軌道交通與城市商業(yè)空間的互動(dòng)關(guān)系來看，城市商業(yè)環(huán)境在一定程度上影響著地鐵系統(tǒng)的布局、走向、施工分期和車站分布，也決定了地鐵物業(yè)地塊的位置分布和商業(yè)性質(zhì)[23]。換乘車站選址通常優(yōu)先考慮城市內(nèi)部既有或規(guī)劃中的主要商業(yè)、商務(wù)、居住中心等重要客流集散點(diǎn)、鐵路客運(yùn)站等大型城市對(duì)外交通中心[18]，大規(guī)模的客流為軌道交通與零售商業(yè)之間的互動(dòng)發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。地鐵系統(tǒng)的與其他交通方式的銜接效率也會(huì)直接影響地鐵的效益，從城市公共交通一體化的角度出發(fā)，公共汽車是為軌道交通提供接運(yùn)的最佳系統(tǒng)[23]。商業(yè)吸引方面，不同于傳統(tǒng)地面步行商業(yè)街，換乘樞紐零售商業(yè)空間具有立體化、規(guī)模化和業(yè)態(tài)多樣化等特點(diǎn)。立體化的商業(yè)空間增加了同一區(qū)域上的商業(yè)密度，不同業(yè)態(tài)零售企業(yè)集中分布所產(chǎn)生的聚集效應(yīng)，使商圈具有更大的市場(chǎng)吸引力[24]。在業(yè)態(tài)組合中，主力店具有極強(qiáng)的號(hào)召力，能夠促進(jìn)人氣集聚，釋放廣告效應(yīng)和收獲經(jīng)濟(jì)效益，成為商業(yè)整體業(yè)態(tài)活力的源點(diǎn)[25]。

因此，為更好地了解換乘樞紐商業(yè)在類型特征上所表現(xiàn)出的差異，本文在參考其它文獻(xiàn)分類依據(jù)的基礎(chǔ)上，選取站點(diǎn)使用時(shí)間、換乘節(jié)點(diǎn)形成時(shí)間、接駁公交線路、出口通道數(shù)、站點(diǎn)客運(yùn)流量、商業(yè)集聚類型①、零售商業(yè)物業(yè)數(shù)量、零售業(yè)態(tài)種類②和大型零售主力店數(shù)量等9個(gè)維度作為特征指標(biāo)（表1），采用分層聚類（R型）方法對(duì)換乘樞紐商業(yè)空間進(jìn)行分類探討。根據(jù)WayneAttone和DonnLogan的城市觸媒理論，距離因素是

①根據(jù)方向陽(yáng)等[13]、宋培臣等[27]對(duì)廣州和上海地鐵站口零售商業(yè)空間商業(yè)集聚類型的劃分，站點(diǎn)商業(yè)集聚類型劃分為地下商業(yè)集聚（站廳商鋪、通道商鋪、與站口直接相連的地下商業(yè)街（商場(chǎng)））和地面商業(yè)集聚（地鐵上蓋、站點(diǎn)周邊零售商業(yè)）等5種。

②根據(jù)國(guó)家國(guó)內(nèi)貿(mào)易局《零售業(yè)態(tài)分類規(guī)范意見（試行）》，零售業(yè)態(tài)是指零售企業(yè)為滿足不同的消費(fèi)需求而形成的不同的經(jīng)營(yíng)形態(tài)�！读闶蹣I(yè)態(tài)分類》(GB/T18106-2004)，包括17種業(yè)態(tài)：1食雜店、2便利店、3折扣店、4超市、5大型超市、6倉(cāng)儲(chǔ)會(huì)員店、7百貨店、8專業(yè)店、9專賣店、10家居建材店、11購(gòu)物中心、12廠家直銷中心、13電視購(gòu)物、14郵購(gòu)、15網(wǎng)上商店、16自動(dòng)售貨亭、17

電話購(gòu)物。

表1

軌道交通換乘樞紐零售商業(yè)類型劃分的主要特征指標(biāo)

站點(diǎn)區(qū)位條件

商業(yè)集聚程度

出口通道(個(gè))4912951144324373

Tab.1ThemaincharacteristicindexfortypedivisionofretailbusinessattransferhubsofGuangzhouMetro

2012年站站口商業(yè)零售商業(yè)物零售業(yè)

大型零售

點(diǎn)客運(yùn)集聚類型業(yè)(商業(yè)街)態(tài)種類

主力店(間)(種)(個(gè))(類)流量(人)35814

1215333940563074161745611559722674161566125417530680855509111413782072258

13451213211131

021061022300040

16893557412262

02770023100080

換乘站點(diǎn)投入使用換乘節(jié)點(diǎn)接駁公交

時(shí)間(年)形成時(shí)間(年)線路(條)西朗站廣州東站公園前站體育西路楊箕站廣州火車站客村站珠江新城林和西站赤崗塔站萬(wàn)勝圍站車陂南站昌崗站嘉禾望崗

161414141411108888433

381184484338433

255466622660301241109294121

注：1.換乘站點(diǎn)選取的標(biāo)準(zhǔn)為形成換乘節(jié)點(diǎn)的時(shí)間為滿一年以上。2.站口商業(yè)集聚類型包括：①站廳商鋪，②通道商鋪，③與站口直接相連的地下商業(yè)街（商場(chǎng)），④地鐵上蓋，⑤站點(diǎn)周邊零售商業(yè)。3.零售商業(yè)物業(yè)是用于零

售商業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的建筑，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)不包含批發(fā)與零售兼營(yíng)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)建筑。

影響公共交通沿線土地利用變化類型的重要因素，離站點(diǎn)越近的區(qū)域，觸媒效應(yīng)越大，開

，TOD（Transit-OrientedDevelopment）發(fā)強(qiáng)度也相對(duì)越大[26]。相關(guān)研究結(jié)果表明（圖2）

導(dǎo)向下，區(qū)域功能綜合體規(guī)模控制在合理步行范圍內(nèi)（600m），基本涵蓋居住、工作、游憩以及交通功能，能夠滿足區(qū)域內(nèi)大部分的生活需求[27-28]。BRT（BusRapidTransit）導(dǎo)向下，以站點(diǎn)為中心500m范圍內(nèi)的用地更容易獲得緊湊使用效果[29]。常規(guī)公交（巴士）導(dǎo)向下，零售活動(dòng)在距站點(diǎn)0.25英里③范圍內(nèi)表現(xiàn)活躍[30]。綜合考慮不同公共交通對(duì)城市土地利用結(jié)構(gòu)的影響以及地鐵站域零售商業(yè)設(shè)施的集中分布范圍，本文選取500m作為軌道交通的影響距離極值，以換乘站點(diǎn)為中心500m為搜索半徑進(jìn)行接駁公交線路、商業(yè)集聚類型、大型零售商業(yè)建筑和大型零售主力店的數(shù)量統(tǒng)計(jì)。

圖2公共交通對(duì)沿線土地利用變化類型的影響范圍

Fig.2Theimpactofpublictransportonland-usetypesalongthemetrolines

③0.25英里=402.336m

  本文關(guān)鍵詞：廣州軌道交通樞紐零售業(yè)的特征聚類及時(shí)空演變，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。