本文關(guān)鍵詞：基于航跡運(yùn)行技術(shù)的成都終端區(qū)一市兩場管制運(yùn)行研究

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【摘要】：隨著民用航空運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)高速發(fā)展與大型城市對航空運(yùn)輸需要的累積效應(yīng),未來我國許多城市或地區(qū)將形成一個(gè)城市擁有兩個(gè)或兩個(gè)以上的大型民用機(jī)場的現(xiàn)象。多機(jī)場的進(jìn)離場運(yùn)行給終端區(qū)空域的資源配置、管制運(yùn)行策略提出了更高的要求。在此背景下,僅依靠傳統(tǒng)的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)研究多機(jī)場終端的空域資源優(yōu)化與多機(jī)場的管制運(yùn)行方案,已不能滿足新一代空管系統(tǒng)的運(yùn)行要求。本文提出使用航跡運(yùn)行技術(shù),圍繞2020年成都市新機(jī)場建成后終端區(qū)內(nèi)的“一市兩場”管制運(yùn)行方案展開研究。本文首先分析和總結(jié)了國內(nèi)外多機(jī)場系統(tǒng)終端區(qū)管制運(yùn)行規(guī)劃問題的研究現(xiàn)狀,介紹了航跡運(yùn)行技術(shù)的相關(guān)概念。其次對成都未來交通需求與機(jī)場業(yè)務(wù)量進(jìn)行了預(yù)測,并詳細(xì)介紹成都終端區(qū)的概況,為后續(xù)終端區(qū)管制運(yùn)行的仿真研究奠定了基礎(chǔ)。接著引入基于飛行模型的4D航跡預(yù)測算法與飛行沖突探測與解脫模型,結(jié)合成都終端區(qū)“一市兩場”運(yùn)行的規(guī)劃方案構(gòu)建仿真模型。以終端區(qū)空域容量、延誤時(shí)間等指標(biāo)作為評估標(biāo)準(zhǔn),對原運(yùn)行方案進(jìn)行仿真,在分析仿真結(jié)果的基礎(chǔ)上提出了“一市兩場”運(yùn)行優(yōu)化方案,如進(jìn)離港點(diǎn)的調(diào)整、進(jìn)離場航線的調(diào)整、機(jī)場運(yùn)行模式的調(diào)整等,基于上述優(yōu)化方案再次進(jìn)行仿真,并與原方案進(jìn)行對比分析。仿真結(jié)果表明,航跡運(yùn)行技術(shù)可以用于終端區(qū)內(nèi)的管制運(yùn)行研究,優(yōu)化的“一市兩場”運(yùn)行方案可以提高終端區(qū)空域容量、減少進(jìn)離場延誤。最后,基于上述仿真模型給出進(jìn)一步研究成都終端區(qū)“一市兩場”管制運(yùn)行方案的研究方向。
【關(guān)鍵詞】：多機(jī)場系統(tǒng) 終端區(qū) 航跡運(yùn)行技術(shù) 管制運(yùn)行 沖突探測與解脫
【學(xué)位授予單位】：中國民用航空飛行學(xué)院
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：V355
【目錄】：

• 摘要5-6
• Abstract6-10
• 第一章 前言10-14
• 1.1 選題依據(jù)和研究背景10-11
• 1.2 研究目的和意義11-12
• 1.3 論文研究內(nèi)容12-14
• 第二章 國內(nèi)外多機(jī)場系統(tǒng)及管制運(yùn)行研究14-22
• 2.1 多機(jī)場系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀14-16
• 2.1.1 國外多機(jī)場系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀14-15
• 2.1.2 國內(nèi)多機(jī)場系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀15-16
• 2.2 多機(jī)場終端區(qū)管制運(yùn)行研究16-19
• 2.2.1 國外多機(jī)場終端區(qū)管制運(yùn)行研究16-18
• 2.2.2 國內(nèi)多機(jī)場終端區(qū)管制運(yùn)行研究18-19
• 2.3 航跡運(yùn)行技術(shù)研究19-20
• 2.3.1 國外航跡運(yùn)行技術(shù)研究19-20
• 2.3.2 國內(nèi)航跡運(yùn)行技術(shù)研究20
• 2.4 小結(jié)20-22
• 第三章 成都終端區(qū)特性分析22-40
• 3.1 成都地區(qū)未來交通需求分析22-29
• 3.1.1 預(yù)測方法22
• 3.1.2 指標(biāo)選取22-24
• 3.1.3 業(yè)務(wù)量預(yù)測24-28
• 3.1.4 機(jī)場定位與業(yè)務(wù)量分配28-29
• 3.2 “一市兩場”運(yùn)行下成都終端區(qū)規(guī)劃現(xiàn)狀29-36
• 3.2.1 終端區(qū)管制范圍的劃設(shè)29-30
• 3.2.2 終端區(qū)機(jī)場分布30-32
• 3.2.3 終端區(qū)氣候特征32
• 3.2.4 終端區(qū)航路航線結(jié)構(gòu)32-34
• 3.2.5 終端區(qū)流量分布34-35
• 3.2.6 跑到構(gòu)型及運(yùn)行方式35-36
• 3.3 “一市兩場”管制運(yùn)行影響因素分析36-38
• 3.3.1 終端區(qū)空域資源36-37
• 3.3.2 周邊軍民航活動(dòng)37
• 3.3.3 空域使用管理辦法37-38
• 3.4 “一市兩場”管制運(yùn)行方案研究思路38-39
• 3.5 小結(jié)39-40
• 第四章 基于航跡運(yùn)行技術(shù)的沖突探測與解脫模型40-60
• 4.1 航跡預(yù)測算法40-43
• 4.1.1 基于大圓航線或等角航線的航跡預(yù)測算法40-42
• 4.1.2 無參數(shù)混合估計(jì)算法42
• 4.1.3 基于飛行意圖的航跡預(yù)測算法42-43
• 4.2 基于飛行模型的航跡預(yù)測算法43-52
• 4.2.1 BADA飛機(jī)性能數(shù)據(jù)庫44-45
• 4.2.2 基本飛行模型45-47
• 4.2.3 水平航跡47-48
• 4.2.4 垂直剖面48-49
• 4.2.5 速度剖面49
• 4.2.6 全飛行剖面混雜模型49-52
• 4.3 沖突探測與解脫模型52-59
• 4.3.1 航空器飛行保護(hù)區(qū)的建立53
• 4.3.2 飛行沖突的探測算法53-55
• 4.3.3 飛行沖突的解脫策略55-59
• 4.4 小結(jié)59-60
• 第五章 成都終端區(qū)“一市兩場”管制運(yùn)行方案60-69
• 5.1 進(jìn)離港點(diǎn)使用方案60
• 5.2 機(jī)場運(yùn)行方案60-61
• 5.3 跑道運(yùn)行方案61-66
• 5.3.1 雙流國際機(jī)場跑道運(yùn)行方案61-64
• 5.3.2 成都新機(jī)場跑道運(yùn)行方案64-66
• 5.4 交通間隔要求66-67
• 5.5 小結(jié)67-69
• 第六章 “一市兩場”管制運(yùn)行方案仿真69-98
• 6.1 仿真的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)69-73
• 6.1.1 主要仿真軟件介紹69
• 6.1.2 仿真航班流的產(chǎn)生69-70
• 6.1.3 4D航跡預(yù)測及飛行沖突的判斷70-73
• 6.2 “一市兩場”管制運(yùn)行仿真結(jié)果73-85
• 6.2.1 流國際機(jī)場向北運(yùn)行與新機(jī)場向北運(yùn)行73-74
• 6.2.2 雙流國際機(jī)場向南運(yùn)行與新機(jī)場向南運(yùn)行74-76
• 6.2.3 雙流國際機(jī)場向北運(yùn)行與新機(jī)場向南運(yùn)行76-77
• 6.2.4 雙流國際機(jī)場向南運(yùn)行與新機(jī)場向北運(yùn)行77-80
• 6.2.5 進(jìn)場高峰流量向北運(yùn)行80-81
• 6.2.6 離場高峰流量向北運(yùn)行81-82
• 6.2.7 進(jìn)場高峰流量向南運(yùn)行82-83
• 6.2.8 離場高峰流量向南運(yùn)行83-84
• 6.2.9 運(yùn)行結(jié)果分析84-85
• 6.3 “一市兩場”管制運(yùn)行優(yōu)化方案85-93
• 6.3.1 進(jìn)離港點(diǎn)調(diào)整85-86
• 6.3.2 終端區(qū)內(nèi)航路航線調(diào)整86-92
• 6.3.3 機(jī)場及跑道運(yùn)行模式調(diào)整92-93
• 6.4 “一市兩場”管制運(yùn)行優(yōu)化方案仿真結(jié)果93-97
• 6.5 小結(jié)97-98
• 總結(jié)與展望98-100
• 參考文獻(xiàn)100-103
• 攻讀碩士學(xué)位期間取得的學(xué)術(shù)成果103-104
• 致謝104

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本文編號：536270