為確保成都新機場投產運行后,成都區(qū)域管制區(qū)域能夠順利應對航班量增長所帶來的空管工作壓力,加快空中交通有秩序的流通,降低未來整體成都區(qū)域管制范圍的運行風險,本文從客觀的空域結構、飛行動態(tài)等既定條件出發(fā),采用空中交通復雜度的方法進行扇區(qū)優(yōu)化研究,為后續(xù)成都區(qū)域管制空域進行扇區(qū)調整提供了一種理論依據。首先,本文對成都新機場建成后,成都高空航路航線調整進行分析,收集成都機場相關業(yè)務數據,預測了未來成都地區(qū)航班飛行量。其次,從人員能力、設施設備、環(huán)境條件方面梳理了空中交通復雜度影響因素,通過使用層次分析法,得到了影響空中交通復雜度的主要影響因子及其權重,并建立了影響因子數學表達式。最后構建了基于空中交通復雜度的扇區(qū)優(yōu)化模型。根據成都東南空域相關數據為基礎,以基于復雜度的生長算法優(yōu)化模型得到二維平面扇區(qū)優(yōu)化方案。然后以平面優(yōu)化方案為基礎,最終形成了了三維空間的扇區(qū)優(yōu)化結果。根據仿真結果,對優(yōu)化前后進行定量分析,以扇區(qū)容量的思路得到了空域復雜度臨界值,確保優(yōu)化方案能夠用于實際管制工作中,進而驗證了此次方法的有效性和優(yōu)化方案的合理性。 

【文章來源】：中國民用航空飛行學院四川省

【文章頁數】：74 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

我國飛行情報區(qū)示意圖

第二章成都新機場高空航路結構與流量分析10圖2.2我國空域部分限制區(qū)示意圖[32]附注1：由于我國限制區(qū)涉及國家軍事及高精尖技術，未經允許不得擅自公開，圖2.2源自互聯(lián)網上已發(fā)布的圖像。（4）航路和航線，是航空器在我國從事民用運輸活動的飛行路線。航路的寬度為20公里，如果受到某些條件限制，寬度可以適當減少，但是不得小于8公里。通常根據飛行任務的性質來劃分，可分為國內航路與國際航路。圖2.3我國航路航線分類圖2.2成都區(qū)域高空管制空域現狀成都區(qū)域管制區(qū)面積75萬平方公里，分別與蘭州、拉薩、西安、武漢、廣州、昆我國航路航線對外開放固定航路航線常規(guī)航路航線A/B/G/R/W1-W499進離場航線W500-W999區(qū)域導航航路L/M/N/P/Y臨時航線V未對外開放臨時航線X固定航路航線區(qū)域導航航路Z進離場航路J常規(guī)航路H

中國民用航空飛行學院碩士學位論文11明、南寧管制區(qū)相鄰，東西長約1190公里，南北寬約680公里。區(qū)域內有19個民用及軍民合用機場，成都區(qū)域管制范圍內現有22條對外開放航路航線、40條國內航路航線、2條RNP4航路、1條區(qū)域導航航路。目前，成都區(qū)域管制中心下設四個管制室，分別為成都區(qū)域管制范圍內的21個扇區(qū)提供空中交通管制服務，其中高空管制扇區(qū)為18個，中低空管制扇區(qū)3個（目前由重慶代管）。在所轄空域內，不可用于民用航空飛行的空域共有14個，其中限制區(qū)11個，危險區(qū)3個。在這些空域中，有些空域是有使用限制的，比如某個空域必須保證民用航空器必須保持9200米以上的高度飛過，但是在一般情況下，這些大部分的特殊空域除非提前向有關部門申請，否則是無法在其區(qū)域內進行民用航空飛行活動的。因此基于這一限制條件，本次研究將這些空域都視為完全不可用的狀態(tài)。圖2.4目前成都區(qū)域管制范圍扇區(qū)示意圖目前成都管制空域主要航班流面向華北、華東和華南地區(qū)，其中華北、華東方向的航班約占50%，華南方向約占35%，西藏和西北方向約占15%。同時，作為目前西部地區(qū)航空樞紐的成都雙流國際機嘗重慶江北國際機場都在成都區(qū)域管制范圍之內，兩大機場直線距離不足300公里，因此成都管制空域內總體航班流呈現東密西疏的不均衡態(tài)勢。在所轄空域內，其他空域用戶機場眾多，訓練科目、飛行方法、所用機型、空域需

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
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[3]空域扇區(qū)的動態(tài)規(guī)劃方法研究[D]. 胡婧.中國民航大學 2014
[4]空域靈活使用中空域動態(tài)規(guī)劃及流量動態(tài)分配技術研究[D]. 尹文杰.中國民航大學 2014
[5]基于空中交通復雜度的扇區(qū)優(yōu)化研究[D]. 閆海軍.南京航空航天大學 2013
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本文編號：3608766