隨著空中交通流的持續(xù)增長(zhǎng),為滿足逐年增加的旅客吞吐量、貨郵吞吐量,不斷建立新機(jī)場(chǎng),機(jī)場(chǎng)密集程度不斷增高,多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)出現(xiàn),機(jī)場(chǎng)之間相互耦合,相互影響。因此,在多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)內(nèi)建立協(xié)同聯(lián)合放行機(jī)制,降低航班總延誤成本,提高放行準(zhǔn)點(diǎn)率是現(xiàn)階段需要研究與解決的問題。本文首先簡(jiǎn)要介紹的多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)航班放行問題,建立了航班延誤程度評(píng)估指標(biāo),同時(shí)利用加權(quán)K-Prototypes聚類算法結(jié)合手肘法和輪廓系數(shù)法對(duì)大量延誤航班進(jìn)行聚類分析,將延誤等級(jí)的劃分過程轉(zhuǎn)為聚類過程,并采用粗糙集理論確定延誤航班等級(jí)劃分規(guī)則,將航班延誤等級(jí)劃分為輕度延誤、一般延誤、中度延誤和重度延誤四個(gè)延誤等級(jí)。在新增機(jī)場(chǎng)引起空域資源分配和航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)生變化時(shí),研究了多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)的離場(chǎng)航班協(xié)同放行策略。首先,基于航班延誤分級(jí),建立了新增機(jī)場(chǎng)下以延誤成本為目標(biāo)函數(shù)的多機(jī)場(chǎng)協(xié)同放行模型,并設(shè)計(jì)了線性遞減粒子群算法（LD-PSO）求解,通過算例對(duì)模型進(jìn)行了驗(yàn)證,優(yōu)化后航班總延誤成本較先到先服務(wù)策略減少了22.3%,有效的降低了航班的總延誤成本;并進(jìn)一步引入機(jī)場(chǎng)優(yōu)先級(jí)概念,建立了以延誤成本和延誤時(shí)間為目標(biāo)函數(shù)的雙目標(biāo)多機(jī)場(chǎng)協(xié)同放行模型,利用了... 

【文章來源】：中國(guó)民航大學(xué)天津市

【文章頁(yè)數(shù)】：79 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

各地區(qū)旅客吞吐量分布情況

中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文2圖1-22019年中國(guó)四大機(jī)場(chǎng)群隨著這些地區(qū)旅客吞吐量日益增大，原有機(jī)場(chǎng)群負(fù)荷不斷增加，建立新的機(jī)場(chǎng)便成為下一步緩解原機(jī)場(chǎng)群航班流負(fù)荷的重要策略，如成都天府機(jī)場(chǎng)和北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)的建立。而新機(jī)場(chǎng)的建立必然與原機(jī)場(chǎng)群共用的離場(chǎng)點(diǎn)產(chǎn)生資源競(jìng)爭(zhēng)，增加了各個(gè)機(jī)場(chǎng)的放行難度，導(dǎo)致航班延誤和成本增加。以京津終端區(qū)為例，如表1.1所示，首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量已經(jīng)突破1億人次，出港航班量位列全國(guó)第一，天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到2359萬人次，較上年增長(zhǎng)了12.3%，2019年大興機(jī)場(chǎng)的建成與通航、航線的增加、空域結(jié)構(gòu)改變、共用離場(chǎng)點(diǎn)資源競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，對(duì)這三個(gè)機(jī)場(chǎng)日益增加的航班交通流實(shí)施協(xié)同放行策略，建立有效的流量管理機(jī)制是緩解京津終端區(qū)運(yùn)行壓力，減少航班總延誤的重要舉措之一。表1.1京津兩機(jī)場(chǎng)2018年運(yùn)輸情況統(tǒng)計(jì)旅客吞吐量（人）貨郵吞吐量（噸）起降架次（架次）年度完成量排名年度完成量排名年度完成量排名首都機(jī)場(chǎng)10098329012074005.426140221濱海機(jī)場(chǎng)2359141218258734.814179,41418現(xiàn)階段，多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)內(nèi)各個(gè)機(jī)場(chǎng)各自運(yùn)行，沒有統(tǒng)一協(xié)同放行平臺(tái)，僅僅憑借管

中國(guó)民航大學(xué)碩士學(xué)位論文10第二章多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)放行及航班延誤問題2.1多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)2.1.1多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)介紹按照《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》的規(guī)定，終端管制區(qū)主要是基于對(duì)機(jī)場(chǎng)高度密集、飛行繁忙地區(qū)的進(jìn)近飛行提供統(tǒng)一管制的目的而設(shè)立的。終端區(qū)通常設(shè)在一個(gè)或幾個(gè)主要機(jī)場(chǎng)附近航路匯合處的管制區(qū)，航班著陸進(jìn)近與爬升在此區(qū)域，是航班過渡區(qū)域。多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)是指一個(gè)終端區(qū)里具有兩個(gè)或者兩個(gè)以上的機(jī)場(chǎng)群，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行相互制約，相互影響，同時(shí)空域資源，離場(chǎng)點(diǎn)資源以及航線資源共用的中低空空域，該區(qū)域空中交通流量密集，管制運(yùn)行復(fù)雜。隨著機(jī)場(chǎng)建設(shè)的不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)機(jī)場(chǎng)密度逐漸增大，由于地理位置較近，這些機(jī)場(chǎng)常常聯(lián)合形成大型終端區(qū)，即多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)，如歐洲的倫敦、巴黎、杜塞爾多夫多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)；北美洲的紐約、華盛頓、洛杉磯多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)；亞洲的東京、曼谷以及我國(guó)的上海終端區(qū)、長(zhǎng)三角多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)、珠三角多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)等等。分布情況如圖2-1所示。圖2-1世界多機(jī)場(chǎng)終端區(qū)分布圖

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：3330270