隨著航空與鐵路競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越充分,航空公司更多采用靈活多變的價(jià)格來(lái)吸引客流,為了量化研究航空價(jià)格對(duì)鐵路客流的影響,通過(guò)監(jiān)測(cè)收集大量的航空價(jià)格時(shí)點(diǎn)數(shù)據(jù),將動(dòng)態(tài)變化的航空價(jià)格轉(zhuǎn)化為可以計(jì)算的靜態(tài)價(jià)格,在此基礎(chǔ)上構(gòu)建基于航空價(jià)格的鐵路旅客列車(chē)票價(jià)調(diào)整模型,引入改進(jìn)的皮爾遜相關(guān)系數(shù)來(lái)衡量航空價(jià)格對(duì)鐵路客流的影響,根據(jù)相關(guān)性強(qiáng)弱,篩選出受航空價(jià)格影響較大的OD區(qū)間和車(chē)次,進(jìn)而通過(guò)計(jì)算任意始發(fā)日期航空價(jià)格,采用與歷史參考期比較來(lái)判斷航空價(jià)格的"走勢(shì)",有助于鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)票價(jià)策略調(diào)整的研究。

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【部分圖文】：

圖1各OD區(qū)間航空價(jià)格與鐵路發(fā)送量皮爾遜相關(guān)系數(shù)計(jì)算結(jié)果

OD區(qū)間在高峰期與低谷期航空價(jià)格與鐵路發(fā)送量關(guān)系如圖2所示。可知，各OD區(qū)間在高峰期與低谷期線性相關(guān)性差別不大，但總體來(lái)說(shuō)，高峰期線性相關(guān)高于低谷期，主要原因?yàn)楦叻迤诤娇諆r(jià)格折扣較少，價(jià)格相對(duì)較高，對(duì)旅客有一定的“擠出效應(yīng)”。北京—深圳、廣州—杭州、北京—上海等區(qū)間客流高峰期線性....

圖2各OD區(qū)間在高峰期與低谷期航空價(jià)格與鐵路發(fā)送量關(guān)系

北京—青島北京—合肥北京—南京北京—武漢北京—上海北京—南昌杭州—深圳上�！靼矎V州—杭州上海—深圳廣州—上海北京—成都上�！啥急本貞c北京—貴陽(yáng)北京—廣州北京—深圳北京—珠海北京—昆明趨勢(shì)線OD距離/km12501500175020002250250027501000750....

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