借鑒《省級(jí)主體功能區(qū)規(guī)劃》的技術(shù)流程和評(píng)價(jià)方法,采用公路網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度、區(qū)位優(yōu)勢(shì)度為評(píng)價(jià)指標(biāo),并通過引入地形起伏度因子修正交通優(yōu)勢(shì)度模型。在此基礎(chǔ)上,以長(zhǎng)江干流經(jīng)過的29重點(diǎn)城市為研究區(qū)域,選取其下轄的108個(gè)縣市為研究單元,綜合運(yùn)用GIS空間分析、建模和制圖技術(shù),分析了長(zhǎng)江干流沿岸縣域交通優(yōu)勢(shì)度的空間格局并解析了其成因。研究結(jié)果表明:從區(qū)域視角,長(zhǎng)江干流縣域交通優(yōu)勢(shì)度總體呈偏正態(tài)分布,空間上東西分異明顯,干流途經(jīng)縣市交通優(yōu)勢(shì)度普遍偏高,東部地區(qū)縣市的交通優(yōu)勢(shì)程度普遍高于西部地區(qū),沿滬寧線和沿海地區(qū)較高,西部較高地勢(shì)地區(qū)相對(duì)較低;從流域視角,具有下游集中偏高,中游分散較高,上游普遍偏低的特點(diǎn);從行政區(qū)劃視角,上海、南京和蘇錫常地區(qū)下轄的縣市的交通優(yōu)勢(shì)程度突出,中西部地區(qū)的武漢、和重慶中心城市下轄的縣市的交通優(yōu)勢(shì)度較高,而離中心城市較遠(yuǎn)且缺少交通干線通過的縣市的交通優(yōu)勢(shì)度較低。加強(qiáng)低值區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加強(qiáng)各市與周邊鄰近省轄市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,從而提高長(zhǎng)江干流縣域城市的交通優(yōu)勢(shì)度水平,為長(zhǎng)江流域城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供基礎(chǔ)支撐和保障作用。

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【部分圖文】：

圖1長(zhǎng)江干流途經(jīng)主要城市區(qū)域概況

《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》(2016)確立了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“一軸、兩翼、三極、多點(diǎn)”發(fā)展的新格局:“一軸”是以長(zhǎng)江黃金水道為依托,發(fā)揮上海、武漢南京和重慶的核心輻射作用,推動(dòng)經(jīng)濟(jì)由沿海溯江而上梯度發(fā)展;“兩翼”分別指滬瑞和滬蓉南北兩大運(yùn)輸通道,這是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展基礎(chǔ);“三極”指的....

圖5長(zhǎng)江干流縣域交通干線影響度的空間格局

圖4長(zhǎng)江沿岸縣域公路網(wǎng)密度的空間格局從路網(wǎng)密度的空間格局分析,下游縣市由于受沿海區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)位優(yōu)勢(shì)雙重作用的影響,其路網(wǎng)密集程度普通高,形成上海、南京和蘇錫常的長(zhǎng)三角高密聚集區(qū),其下轄的縣市的路網(wǎng)密度水平普遍高于中上游地區(qū)的縣市。同時(shí),中西部地區(qū)的武漢和重慶兩個(gè)中心城市的交通....

圖6長(zhǎng)江干流縣域區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的空間格局

從所得到的區(qū)域優(yōu)勢(shì)度的空間分布格局(圖6)分析,上游地區(qū)的中心城市重慶及其下轄的周邊區(qū)縣為(2.5),中游地區(qū)的中心城市武漢及下轄的周邊區(qū)縣為(2.0),下游地區(qū)的中心城市南京和上海下轄的周邊區(qū)縣分別為(5.5)和(3.5),其余縣域的優(yōu)勢(shì)度為(1.5～2.5),各縣域與上述不同....

圖7長(zhǎng)江干流縣域地形起伏度的空間格局

采用全局自相關(guān)MoranI指數(shù)測(cè)算空間鄰接或空間鄰近的區(qū)域單元屬性值的相似程度,并判斷29個(gè)重要市的交通優(yōu)勢(shì)度是否存在空間上的集聚效應(yīng),從空間自相關(guān)MoranI指數(shù)匯總(圖8)可以看出,綜合交通優(yōu)勢(shì)度的MoranI指數(shù)為0.840,在0～1之間,z值為13.353且為正值....

本文編號(hào)：3907444