【摘要】：城市網(wǎng)絡(luò)是地理學(xué)研究的新興熱點(diǎn),科學(xué)技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了新型交通工具的誕生并帶來(lái)了一系列的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)為城市網(wǎng)絡(luò)的研究帶來(lái)了新的課題。作為世界高鐵里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大、高鐵技術(shù)最為全面的國(guó)家,對(duì)中國(guó)高鐵城市網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行研究對(duì)于推進(jìn)城市高鐵建設(shè)、厘清高鐵發(fā)展效應(yīng)具有重要意義。在梳理了世界和中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上,以中國(guó)高鐵城市為研究對(duì)象,構(gòu)建了基于高鐵車流量數(shù)據(jù)的城市網(wǎng)絡(luò),進(jìn)而對(duì)中國(guó)高鐵城市等級(jí)規(guī)模、城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征及其地域組織模式進(jìn)行探討,并對(duì)比分析了不同交通方式的地域組織模式差異。主要結(jié)論如下:(1)世界高鐵發(fā)展經(jīng)歷了起源于日本、發(fā)展于歐洲、繁榮于中國(guó)的歷程;中國(guó)高鐵建設(shè)的發(fā)展可劃分為四個(gè)階段:萌芽階段(1978-2002)、起步階段(2003-2008)、曲折發(fā)展階段(2009-2015)、繁榮階段(2016-)。(2)鐵路高速化對(duì)不同的城市具有不同的影響,高行政級(jí)別城市提升相對(duì)較大,鐵路始發(fā)城市規(guī)模數(shù)量有所擴(kuò)大;城市類型變化分為無(wú)始發(fā)城市-普鐵始發(fā)城市、無(wú)始發(fā)城市-高鐵始發(fā)城市、無(wú)始發(fā)城市-復(fù)合始發(fā)城市、普鐵始發(fā)城市-高鐵始發(fā)城市、普鐵始發(fā)城市-復(fù)合始發(fā)城市、普鐵始發(fā)城市-無(wú)始發(fā)城市等6種演變類型。(3)高鐵城市表現(xiàn)出典型的金字塔等級(jí)特征典型結(jié)構(gòu)特征并明顯受到城市行政等級(jí)的影響;城市等級(jí)在空間分布上具有顯著的不均衡性和區(qū)域差異性,同時(shí)與國(guó)土開發(fā)戰(zhàn)略格局和國(guó)家級(jí)城市群分布高度耦合。(4)城市節(jié)點(diǎn)中心度表明重要高鐵通道具有顯著的“廊道效應(yīng)”,總體上呈現(xiàn)出以京廣、京滬和滬昆高鐵組成的“三角旗狀”空間格局并向兩側(cè)城市呈不規(guī)則遞減的態(tài)勢(shì),中介中心度則體現(xiàn)出中心樞紐城市的隨機(jī)分布能更好的發(fā)揮銜接作用;城市節(jié)點(diǎn)在全國(guó)層面則形成了“四片區(qū)、八子群”的空間組團(tuán)特征,四大板塊的凝聚子群也呈現(xiàn)著不同的特征。(5)城市網(wǎng)絡(luò)整體較為松散,四大板塊內(nèi)部聯(lián)系相對(duì)緊密但跨板塊間的密度相對(duì)較低;城市網(wǎng)絡(luò)整體的傳輸效率有待提升,東北、東部、中部地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)傳輸性優(yōu)于全國(guó)網(wǎng)絡(luò),但西部地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)傳輸效率明顯受限;網(wǎng)絡(luò)集聚性表明高鐵城市網(wǎng)絡(luò)城市之間存在小世界效應(yīng),聚類效應(yīng)相對(duì)明顯,四大板塊的網(wǎng)絡(luò)集聚性均優(yōu)于全國(guó)網(wǎng)絡(luò),東北的網(wǎng)絡(luò)一體化程度最高;高層級(jí)網(wǎng)絡(luò)揭示了緊密關(guān)聯(lián)區(qū)域、四橫四縱高鐵骨架網(wǎng)絡(luò),低層級(jí)網(wǎng)絡(luò)基本識(shí)別了高鐵網(wǎng)絡(luò)向八橫八縱拓展的態(tài)勢(shì)和全局空間細(xì)節(jié)網(wǎng)絡(luò)特征。(6)高鐵城市網(wǎng)絡(luò)的地域組織模式分為點(diǎn)軸串珠模式、雙核組團(tuán)模式、極核模式,高鐵路網(wǎng)的發(fā)育與地域組織模式的復(fù)雜性呈現(xiàn)出顯著的相關(guān)性,高鐵路網(wǎng)較為遲緩的西部地區(qū)往往表現(xiàn)出極核模式,東中部高鐵網(wǎng)絡(luò)較為密集則表現(xiàn)出以雙核組團(tuán)、點(diǎn)軸串珠模式為主的地域組織模式;不同交通方式的地域組織模式在組織類型和覆蓋范圍表現(xiàn)出明顯的差異性。
【學(xué)位授予單位】：江西師范大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：F532
【圖文】：

中國(guó)高鐵城市結(jié)構(gòu)及地域組織模式蓉高速鐵路、徐蘭客運(yùn)專線、滬昆高速鐵路、青太客運(yùn)專線的四橫四縱格局已經(jīng)建成，并全面向八橫八縱的高鐵網(wǎng)轉(zhuǎn)變。至研究期內(nèi)，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程接近30000 公里，大陸地區(qū)除西藏自治區(qū)和寧夏自治區(qū)尚未開通高鐵，其余省份均已有高鐵通車，開通高鐵的地級(jí)市為 210 個(gè)。研究主要以中國(guó)為界限（不含港澳臺(tái)地區(qū)），選取開通高鐵的地級(jí)及以上城市為對(duì)象，從全國(guó)尺度、四大板塊及城市等多尺度對(duì)高鐵城市網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行探討。從中國(guó)四大板塊的高鐵城市數(shù)量來(lái)看，東北地區(qū)高鐵城市 21 個(gè)、東部地區(qū)高鐵城市 71 個(gè)、中部地區(qū)高鐵城市 65 個(gè)、西部地區(qū)高鐵城市 53 個(gè)，省域高鐵城市數(shù)量方面，廣東省、河南省和安徽省開通高鐵列車的地級(jí)市數(shù)量居于前三甲。

6圖 1-2 研究技術(shù)路線圖1.5.2 研究框架本研究共分為八章。第一章為緒論部分，主要分析了本文的研究背景、研究目的和意義、介紹了研究對(duì)象和數(shù)據(jù)來(lái)源、闡述了研究方法以及研究思路和框架。第二章為研究進(jìn)展與理論基礎(chǔ)，梳理并分析了關(guān)于高鐵、流空間和城市網(wǎng)絡(luò)等方面國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究進(jìn)展，并對(duì)流空間、點(diǎn)軸理論、空間相互作用理論等相關(guān)理論進(jìn)行了闡述。

圖 2-1 中心-外圍發(fā)展過(guò)程①2.2.4 點(diǎn)-軸理論點(diǎn)-軸理論基于中心地理論和增長(zhǎng)極理論等相關(guān)理論發(fā)展而來(lái)用于探討非均衡區(qū)域發(fā)展的一種理論[67]。我國(guó)著名經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家在點(diǎn)軸理論研究中做出了巨大貢獻(xiàn)并于 1984 年提出了“點(diǎn)-軸”系統(tǒng)的國(guó)土開發(fā)模式[68]。點(diǎn)軸理論認(rèn)為區(qū)域空間由“點(diǎn)”和“軸線”兩種要素組成，點(diǎn)代表格局中心地，軸線則是交通、或人口較為密集的產(chǎn)業(yè)帶。在區(qū)域發(fā)展過(guò)程中，各級(jí)中心地會(huì)首先形成于區(qū)位條件或資源稟賦較好的地理空間，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，中心地的數(shù)量增加，中心地之間需要要素流動(dòng)的載體從而形成了交通等軸線。軸線形成之后，軸線上的中心地由于發(fā)展條件得到改善而發(fā)展加速，從而使軸線上的節(jié)點(diǎn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，不斷促進(jìn)軸線和節(jié)點(diǎn)規(guī)模的增長(zhǎng)并向區(qū)域擴(kuò)散，這樣在區(qū)域中形成了不同等級(jí)的中心地和發(fā)展軸線，點(diǎn)軸之間相關(guān)連接共同構(gòu)成了空間上分布有序的點(diǎn)軸系統(tǒng)。點(diǎn)軸開發(fā)理論在我國(guó)國(guó)土空間開發(fā)和布局上得到了全面的應(yīng)用，并取得了豐碩的成績(jī)。陸大道院士在區(qū)域發(fā)展中的戰(zhàn)略回顧中指出；中國(guó)改革開放的區(qū)域開發(fā)經(jīng)驗(yàn)表明

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本文編號(hào)：2775531